Войти
| Крушение железнодорожного полотна в Элтхэм-Уэлл-холле | |
|---|---|
| Подробности | |
| Дата | 11 июня 1972 г.. 21:35 |
| Местоположение | Элтхэм Велл Холл |
| Страна | Англия |
| Линия | Линия Бекслихит. (Южный регион BR ) |
| Оператор | British Rail |
| Тип происшествия | Смещение с рельсов из-за превышения скорости |
| Причина | Ошибка водителя |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Пассажиры | 10 ' хорошо набитые вагоны |
| Экипаж | 3 |
| Смерть | 6 (5 пассажиров, 1 экипаж) |
| Ранения | 126 (125 пассажиров, 1 экипаж) |
| Список Великобритании железнодорожные аварии по годам | |
Крушение железнодорожного полотна в Элтхэм Уэлл Холл произошло в результате аварии на британской железнодорожной системе 11 июня 1972 года примерно в 21:35. Экскурсионный поезд из Маргейт в Кентиш-Таун сошел с рельсов на крутом повороте на станции Элтхэм Велл Холл, Элтхэм, Лондон. Кривая имела Максимально допустимую скорость, которую можно было принять на уровне 20 миль в час (32 км / ч), но, по оценкам, поезд двигался со скоростью 65 миль в час (105 км / ч), что приводило к локомотив и все, кроме одного, сошли с рельсов десять вагонов.
Водитель Роберт Уилсдон и пять пассажиров погибли, 126 человек получили ранения. В ходе последующего общественного расследования выяснилось, что Уилсдон находился в состоянии алкогольного опьянения.
Машинистом экскурсионного поезда был Роберт Уилсдон, Водитель Южного региона British Rail, базирующийся в Hither Green TMD с декабря 1961 года. Он работал на железных дорогах с самого конца 1958 года и имел опыт вождения British Локомотив рельсового класса 47, который иногда выходил из состава поездов в других регионах. Несмотря на свой опыт и долгую работу на железных дорогах, Уилсдон не был выдающимся сотрудником, за всю свою карьеру ему пять раз ругали. Из этих наказаний три были довольно незначительными изолированными правонарушениями (несанкционированное отсутствие в октябре 1960 года, постоянное опоздание в феврале 1961 года и «относительно незначительное нарушение правил вождения» в феврале 1963 года), но два были серьезными правонарушениями, одно из которых привело к временной приостановке.
Первое произошло 7 ноября 1961 года, когда Уилсдону было предъявлено обвинение в 150 фунтов стерлингов за пьянство и нарушение общественного порядка, нанесение ущерба витрине магазина и нападение на Полицейский констебль при исполнении служебных обязанностей. Хотя Уилсдон уплатил штраф, British Rail не была уведомлена об этом происшествии до тех пор, пока пять дней спустя не было предъявлено аналогичное обвинение коллеге Уилсдона, и вскоре после этого оба мужчины были отстранены от должности, на что Уилсдон немедленно подал апелляцию, заявив, что это был единичный инцидент. Полностью стыдно за то, что он праздновал повышение до «Пройденного пожарного» вместе со своим коллегой, который сильно ему помог, а позже заявил представителю Ассоциированного общества инженеров-локомотивов и пожарных, что он больше не будет пить. ASLEF встал на сторону Уилсдона, а генеральный секретарь Уильям Эванс встал на сторону Уилсдона. И Уилсдон, и его коллега были восстановлены на работе 18 декабря 1961 года, а менее чем через неделю, 25 декабря, Уилсдон получил звание гонщика, переведя его в Hither Green. Его коллега получил аналогичное повышение, но ушел в отставку в начале 1963 года после ряда выговоров и отстранений.
Общественное расследование аварии одиннадцать лет спустя пришло к выводу, что этот инцидент был, казалось бы, единичным происшествием, и у всех были основания верить Уилсдону; Линейный менеджер, восстановивший этих двоих, не подвергался критике за такой подход, хотя в 1961 году менеджменту была дана некоторая критика за столь быстрое продвижение Уилсдона после восстановления.
Второй инцидент произошел 28 марта 1969 года, когда Уилсдон был оштрафован на 1 фунт стерлингов за то, что был пьян в Льюишеме, в то время также не при исполнении служебных обязанностей, после чего снова железные дороги не были проинформированы об этом происшествии до апреля, хотя он вообще не был отстранен от должности за этот инцидент из-за того, что его начальник в Хитер-Грин был занят, а затем ушел в отпуск и поэтому не мог разговаривать с Уилсдоном до июня (после чего он сделал Уилсдону строгий выговор и посоветовал ему, что такое поведение неприемлемо). Действия начальника в этом инциденте были раскритикованы как «неразумные», но не были сочтены серьезным недостатком: его окончательный ответ Уилсдону был уместным и все, что можно было сделать.
С 1969 года у Уилсдона был чистый послужной список, без выговоров. К 1972 году он был женат, имел маленьких детей и жил в Рейнхеме, Кент, а это означало, что ему обычно приходилось добираться на поезде до своего депо в Хитер-Грин почти за два часа. Время в пути и расстояние между Рейнхэмом и Хитер-Грин сыграли ключевую роль в произошедшей аварии.
В воскресенье, 11 июня 1972 года, для сотрудников (и их семей) British Rail была организована однодневная поездка в Маргейт. Регион Мидленд, базирующийся в депо Северного Лондона в Кентиштауне. Из-за большого количества однодневных экскурсантов, заказанных для этой обычной ежегодной тренировки, была заложена пара экскурсионных поездов, чтобы доставить их в Маргейт и обратно. Этими поездами будут управлять водители Южного региона на протяжении некоторого времени (в частности, для того, чтобы опытные водители проезжали поезда по сложным схемам вокруг Clapham Junction ), и по прибытии в Маргейт и освобождении от пассажиров, их доставят в Склад Рамсгейта, где они будут храниться до обратного пути. Рейсы отправились из Кентиш-Тауна около 8:30, прошли без происшествий, и поезда остановились в Рамсгейте, как и планировалось.
Второй экскурсионный поезд, который должен был покинуть Маргейт в 20:05, должен был быть укомплектован водителем Уилсдоном, вторым человеком П.Е. Стоукс и охранник Х. Аттербери. Стоуксу было 18 лет, и он работал на железных дорогах почти два года во время аварии, все это время он работал в Хитер-Грин. Раньше он иногда работал с Уилсдоном, а до этого несколько раз ездил с ним. Охраннику Аттербери было 57 лет, он служил охранником с 1948 года и базировался на Лондонском мосту, и хотя он раньше работал на линии Бекслихит, он никогда не делал этого на скоростном поезде. Он уже несколько раз работал с Уилсдоном и считал его опытным гонщиком. Уилсдон и Стоукс должны были лично расписаться на дежурстве в Хитер-Грин к 15:42, чтобы сесть на поезд в качестве пассажиров до Рамсгейта, пересадка в Дартфорд.
. Обратный экскурсионный поезд в 20:05 с командой Уилсдона, Стокса и Эттербери состоял из локомотива British Rail класса 47, № 1630 из региона Мидленд, и десять вагонов; a второй коридор торможения, второй коридор, составной коридор, еще три вторых коридора, еще один составной коридор, Tourist Standard Open, еще один второй коридор и еще один тормоз Второй коридор сзади. Все вагоны были подвижным составом Mark 1, самый старый вагон был построен в 1954 году, а самый новый - в 1962 году.
Поскольку ему не нужно было дежурить до полудня, Уилсдон присоединился к своим двум братьям на обед около 12:55, трое отправились в местный паб, где они оставались до закрытия сразу после 14:00. Здесь Уилсдон выпил две пинты светлого и горького и полпинты светлого эля, что подтвердили его братья, которые пили так же. По их словам, трое вернулись домой и провели день в помещении с детьми, пока Роберт не был отвезен одним из его братьев на станцию Рейнхэм около 17:15. Оба брата подтвердили, что он не пил после выхода из паба, и были непреклонны в этом вопросе в ходе более позднего общественного расследования. Однако это свидетельство, по-видимому, противоречило более позднему заявлению, сделанному вторым человеком Стоуксом при их встрече в Рамсгейте, в котором Уилсдон сказал Стоуксу, что он «в конечном итоге пошел куда-то и выпил Шерри ».
В 15:22 Уилсдон подписался на дежурство с Хитер-Грин по телефону, заявив, что он собирается отправиться прямо в Рамсгейт из Рейнхема, и отметил, что ему нужно успеть на более ранний поезд из Рейнхэма (вместо 15:32 15:42, который не работал по воскресеньям) и поэтому спросил Хизер-Грин, можно ли считать его дежурным с 15:12. Это было согласовано, поскольку не было доказательств обратного, и считалось, что Уилсдон в это время путешествовал в Рамсгейт. На самом деле Уилсдон не выезжал на станцию Рейнхэм до 17:15, и поэтому его переезд состоял исключительно в том, чтобы попытаться получить дополнительную плату за два часа, когда он фактически не был на дежурстве. Это также означало, что его руководители в Hither Green не увидят его лично.
В отличие от этого, помощник Стоукса прибыл в Хитер-Грин, лично расписался на дежурстве около 15:12 и получил указание от Супервайзера ехать поездом 15:32 и попытаться встретиться с Уилсдоном в поезде.. Этого не произошло, и они встретились у локомотива в депо Рамсгейт около 18:25. Стоукс прибыл первым, поговорив с инспектором в Рамсгейте, чтобы узнать, что это за поезд. Уилсдон не встретился с супервайзером в Рамсгейте, вероятно, из-за того, что это был единственный двигатель класса 47 на складе, и его было бы легко найти.
Когда Стоукс сел в паровоз, он ждал один в такси примерно до 18:25, когда прибыл Уилсдон и рассказал о приготовлениях к поездке обратно в Лондон. Стоукс вспомнил, что, когда Уилсдон повернулся, чтобы поговорить с ним, он «почувствовал запах чего-то довольно сильного» в дыхании водителя, и когда его спросили, Уилсдон объяснил, что пил в обеденное время, а затем выпил немного хереса до прибытия в Рамсгейт. Это свидетельство противоречит свидетельству братьев Уилсдона, которые утверждали, что он не пил с 14:02 до 17:15. Несмотря на это, Уилсдон предложил паре пойти в близлежащий клуб Ассоциации железнодорожников примерно в 19:00 и выпить, на что Стокс согласился, и пара прибыла как раз вовремя, чтобы клуб открылся в 19:05. Пинты светлого и горького, каждая из которых, возможно, выпил еще полпинты светлого эля, согласно свидетельствам обслуживающего его персонала клуба. Стоукс не был уверен в этом, но согласился с тем, что «Боб мог подобрать одну». Немного опоздав и по настоянию Уилсдона, пара вернулась на склад Рамсгейт около 19:40.
Охранник Аттербери, прибывший в Рамсгейт несколькими часами ранее и отдыхавший в комнате отдыха для персонала станции, отправился готовить поезд к отправлению около 19:30 и сначала заметил, что машинист отсутствовали. Прежде чем он успел спросить начальство, где они находятся, он увидел, как вернулись Стоукс и Уилсдон. Он проинформировал пару о деталях поезда, а Уилсдон казался трезвым и рутинным. Пустой поезд покинул Рамсгейт и без приключений совершил путешествие в Маргейт, прибыв примерно в 19:59.
Поезд прибыл в Маргейт, и посадка пассажиров была обычным делом, посадка завершилась к 20:04. Начальник станции Арунделл дал знак поезду, чтобы он отправился в Лондон, но и он, и Аттербери обнаружили, что в такси не было никакой реакции. Когда Арунделл пошел осматривать такси, он обнаружил, что оно пусто, но, вернувшись вскоре после этого, увидел в кабине пару пивных бутылок. Арунделл считал, что они были подарком, оставленным организаторами экскурсии экипажу машин - это обычная «подсказка» водителям экскурсий, чтобы они могли наслаждаться отдыхом, - и не подвергал сомнению их внешний вид. Вскоре после этого Уилсдон и Стоукс вернулись и сели в такси, готовясь к отъезду, что не выглядело необычным: когда Арунделл сказал им поторопиться, Уилсдон спокойно заметил, что они могут вернуть потерянное время в пути. Сотрудник на платформе в это время заметил, что он видел, как Стоукс и Уилсдон вышли из локомотива и покинули станцию через платформу № 1 через три минуты после прибытия в Маргейт, и это позже было сопоставлено с графиком, установленным охранником Аттербери., который записал вылет из Маргейта в 20:13 (с опозданием на восемь минут), отметив, что и Стоукс, и Уилсдон отсутствовали. Точно, куда пара пошла в этот период, неизвестно из-за смерти Уилсдона, а Стоукс мало помнил о событиях после отъезда из Рамсгейта, и хотя другой паб находился недалеко от станции, считалось, что ни один из них не успел добраться до него.
Покинув Маргейт с опозданием на восемь минут и по расписанию без остановок (не считая более поздней остановки для смены бригады), Уилсдон смог запустить поезд на высокой скорости и, согласно к таймингу Аттербери, опоздал всего на минуту после прохождения Фавершема (24 миль (39 км) от Маргита). Однако, когда поезд приближался к Ситтингборну, поезд был вынужден ненадолго остановиться из-за сигналов, и его снова ненадолго задержал вокруг Рейнхема сигнальщик Оби, который был вынужден открыть свой железнодорожный переезд чтобы пропустить пару автобусов, поскольку поезд опаздывал. После того, как переход был очищен, он установил маршрут следования поезда, но вместо этого поезд остановился на платформе.
Рейлман Флеминг, дежуривший на платформе и хорошо знавший Уилсдона, увидел прибывший поезд и спросил Уилсдона, не сломался ли он (из-за четкого сигнала, видимого с платформы), на что Уилсдон просто сказал «Нет», и выскочил из кабины, прежде чем направиться к телефону на платформе, чтобы поговорить с Оби. По словам Флеминга и Оби, он пользовался правильным телефоном, разговаривал довольно четко и вовсе не был невнятным. По словам Оби, Уилсдон остановился в Рейнхэме, чтобы узнать, где находится первый экскурсионный поезд, который, как объяснил Оби, должен был остановиться на железнодорожной станции Джиллингема и позволить Уилсдону обогнать его, что было не так, как планировалось (Уилсдон поезд должен был обогнать первый экскурсионный поезд на железнодорожной станции Ньюингтона, которая была до Рейнхэма); на что Уилсдон сказал ему, что «вам следует читать свои еженедельные уведомления». Хотя это и неуверенно, похоже, что Уилсдон полагал, что две остановки, произошедшие с его поездом в Ситтингборне и Рейнхеме, и не видавший первый экскурсионный поезд в Ньюингтоне, были вызваны тем, что первый поезд ехал медленно и продолжал останавливать его поезд. Позже он прокомментировал Стоксу шутливую жалобу на первый экскурсионный поезд, назвав его «медлительным ублюдком». Закончив телефонный разговор, Уилсдон вернулся в свою машину и уехал, остановившись в Рейнхэме примерно на четыре минуты. Комбинация сигнальных проверок в Ситтингборне и Рэйнхэме и незапланированная остановка в Рэйнхэме привела к тому, что Уилсон потерял большую часть прогресса, достигнутого им между Маргейтом и Ситтингборном. Вскоре после отъезда из Рейнхэма Аттербери заметил, что скорость казалась «немного завышенной» и что Уилсдон сильно тормозил между Джиллингемом и железнодорожной станцией Чатема..
Последняя станция, через которую поезд прошел на своем пути, которую Аттербери успел успеть. находился на железнодорожной станции Bexleyheath в 4,3 мили (6,9 км) к востоку от места аварии. Согласно его записям, поезд прошел через Бекслихит в 21:31, на семь минут позже расписания (оценки показали, что Уилсдон преодолел по крайней мере полторы минуты между Джиллингемом и Строудом ) и шел по свободному пути. сигналы.
Хотя Эттербери был несколько обеспокоен чрезмерной скоростью между Джиллингемом и Чатемом, он заявил, что Уилсдон действовал надлежащим образом через Дартфорд. Однако, приближаясь к железнодорожной станции Элтхэм-Парк, он обеспокоился кажущейся скоростью поезда, особенно когда он приближался к Холлу Элтхэм-Велл, где резкий поворот изменил направление поезда с юго-запада на северо-запад. Пытаясь привлечь внимание Уилсдона, он сделал два легких удара («всплеска») тормоза охранника. Похоже, эти брызги были слишком поздними и легкими, чтобы их можно было зарегистрировать в кабине. К тому времени, как поезд подошел к станции Eltham Well Hall, он ехал со скоростью около 65 миль в час (105 км / ч).
Железнодорожник Акехерст, дежуривший на платформах Уэлл-Холла, видел, как несколько предыдущих поездов проходили через станцию и оттуда по повороту, все они замедляли скорость до безопасной скорости 20 миль в час (32 км / ч). з) но когда он увидел приближающийся экскурсионный поезд, он был совершенно уверен, что он едет намного дальше этой скорости. Он немедленно попытался подать знак водителю остановиться, но не смог привлечь внимание Уилсдона. Поезд проехал на высокой скорости без тормозов и выехал на поворот со скоростью около 65 миль в час (105 км / ч). Ни разу Уилсдон даже не попытался замедлить свой поезд, кроме того, что он уже выключил двигатель, чтобы двигаться по инерции, что было нормальным на этом длинном участке спуска.
В кабине Стоукс позже вспоминал, что Уилсдон внезапно испуганно закричал при виде приближающегося поворота, к которому Стоукс немедленно собрался в те секунды, которые у него были. Локомотив прыгнул на крутом повороте, сошел с рельсов, покатился на левую сторону и проскользнул через угольный склад. Передняя часть кабины была разорвана, внутрь бросили и «вспахали» обломки, убив Уилсдона и серьезно ранив Стоукса. Первый вагон следовал за перевернутым локомотивом, но оставался в вертикальном положении, и сцепление вышло из строя довольно поздно. Он подошел к стойке, лежащей параллельно локомотиву, надев и слегка толкнув ее так, чтобы ведущая кабина была обращена назад к линии, а задняя кабина была направлена в сторону от рельсов, а задний конец первого вагона был направлен против ведущая кабина.
Второй и третий тренеры следовали за первым тренером до относительно позднего момента крушения, когда сцепление между первым и вторым не удалось в конце крушения, в результате чего оба тренера перевернулись на правую сторону с ведущим концом второго вагона, подходящего к стойке перед локомотивом, и сзади первого вагона, которые в сочетании с четвертым вагоном образовали букву «N» из первых четырех вагонов. Оба были серьезно повреждены. Четвертый вагон оказался под углом примерно 90 градусов к трассе, наклонившись с левой стороны, задняя часть вагона была несколько повреждена проходящими мимо пятым, шестым и седьмым вагонами, сошла с рельсов, но все еще на трассе, все три из них эти тренеры наклонялись на левую сторону в меньшей степени, при этом ведущая часть пятого тренера была сильно повреждена столкновением с четвертым тренером. Восьмой вагон был в вертикальном положении, но сошел с рельсов, девятый вагон сошел с рельсов на своей ведущей тележке, но также и в вертикальном положении, а десятый вагон, в котором ехал Эттербери, был вертикальным и стоял на рельсах, хотя и произошло некоторое внутреннее повреждение.
Сошедший с рельсов поезд остановился очень близко к электрической подстанции, питающей третий рельс для поездов с электроприводом, и тут же произошло короткое замыкание. Рейлман Акехерст, который слышал крушение, немедленно позвонил в сигнальную будку Дартфорда и сообщил о сходе с рельсов. Экстренные службы были уведомлены и прибыли с 21:40 до 21:42. Помимо Уилсдона, на месте погибли два пассажира; женщина позже скончалась от полученных ран в августе, а мужчина - также в ноябре, в результате чего число погибших достигло пяти. Пострадало 125 пассажиров.
Общественное расследование причин аварии было начато 12 июня 1972 года полковником Джоном Р.Х. Робертсоном, который исследовал причину крушения. Отчет об аварии был выпущен 1 июня 1973 года, и он довольно четко показал, что авария была полностью вызвана действиями Роберта Уилсдона, поскольку он «серьезно ухудшил свою способность безопасно управлять автомобилем, выпив большое количество алкоголя и раньше. и после бронирования на дежурстве ». Он всесторонне критиковал поведение Уилсдона, называя его «предосудительным» и «позорным». Его отстранение в 1961 году считалось предупреждающим знаком об алкогольных наклонностях Уилсдона, но было решено, что в то время не было доказательств, опровергающих утверждения Уилсдона о том, что он поправится и больше не будет пить. Инцидент 1969 года также показал пренебрежение Уилсдоном к тому, что произошло в 1961 году, но все согласились с тем, что менеджер в то время поступил неразумно, дождавшись двух месяцев, чтобы допросить Уилсдона, но поступил соответствующим образом, когда это сделал.
Сотрудники British Rail, которые контактировали с Уилсдоном 11 июня (его начальник в Хитер-Грин, сотрудники депо в Рамсгейте, второй человек Стоукс, сотрудники железнодорожного клуба в Рамсгейте, охранник Аттербери, начальник станции Арунделл и его сотрудники в Маргите, Рейлман Флеминг и связист Оби в Рейнхэме) были подвергнуты интенсивному допросу и дали показания в ходе расследования, касающегося состояния Уилсдона, с которым все согласились, что Уилсдон выглядел совершенно здоровым и трезвым даже во время своей внеплановой остановки в Рейнхэме, причем единственный человек знал об этом. Уилсдон уже пил алкоголь до того, как добраться до Рамсгейта, будучи вторым человеком Стоуксом, который считал его все еще здоровым и достаточно трезвым, чтобы водить поезд. Никого из сотрудников не критиковали за то, что он не помешал Уилсдону выполнять свои обязанности, полагая, что он был слишком пьян, и свидетельства тесть Уилсдона, братья и друзья подтвердили, что, хотя Уилсдон действительно много пил, он мог хорошо «переносить» свой алкоголь. и что количества выпитого им алкоголя было недостаточно, чтобы сделать его пьянство видимым, хотя в отчете считалось, что действия Уилсдона в Рейнхэме и его реакция в Элтхэм Велл Холл ясно показали, что он начал страдать от последствий пьянства.
Второй человек Стоукс, который договорился с Уилсдоном о дополнительных напитках в Рамсгейте, был жестко раскритикован за его «позорное» поведение, выпивший три пинты перед тем, как отправиться на поезде обратно в Маргейт, но было решено, что молодые Стоукса возраст и слабый характер означали, что он, казалось, не хотел мешать Уилсдону выпить. Охранник Аттербери не подвергался никакой критике за свое поведение, и считалось прискорбным, что его «брызги» были слишком слабыми, чтобы привлечь внимание Уилсдона.
Из свидетельств, полученных о действиях Уилсдона 11 июня, довольно подробный график перемещений Уилсдона был отслежен и подтвержден теми, с кем он вступал в контакт, но три момента неуверенности были позже обнаружены в передвижениях Уилсдона в тот день. Первым и самым серьезным из этих моментов было то, что было неясно, что произошло с Уилсдоном и его братом между 14:02 и 17:15, когда его братья заявили, что Уилсдон не пил после возвращения из паба в Рейнхэме. Стоукс, напротив, утверждал, что Уилсдон упомянул, что пил немного хереса, когда они встретились в Рамсгейте. Хотя Робертсон не смог подтвердить заявления Стоукса, он счел вероятным, что Уилсдон выпил после 14:02 из-за запаха изо рта Уилсдона в Рейнхеме несколько часов спустя, и, хотя прямо не обвинял братьев Уилсдона во лжи, считал, что любой, кто пытался Скрыть доказательства того, что Уилсдон пил в тот день, "оказали ему медвежью услугу".
Вторым неопределенным моментом стало то, что произошло с ним и Стоуксом во время остановки в Маргейте, когда оба, казалось, покинули станцию через вход на платформу №1. Стоукс не смог вспомнить многое из того, что произошло в Маргейте, и Уилсдон умер, поэтому было неясно, что произошло в этот период, и, хотя паб находился недалеко от станции, считалось, что у них не было достаточно времени, чтобы добраться до Это.
Последней неопределенностью был тот факт, что когда его тело было вскрыто, содержание алкоголя в крови Уилсдона составляло 0,278% (законный предел для вождения дорожного транспортного средства в Англии при тогда было 0,08%). Был дисбаланс с уровнем алкоголя в моче, что делало весьма вероятным, что водитель также употреблял алкоголь в течение часа после смерти, что означает, что, возможно, он пил при контроле. В ходе расследования этой теории на следующее утро после аварии в кабине был произведен обыск, и в ее обломках были обнаружены три разбитых стекла. Две из них были пивными бутылками, которые смотритель станции Арунделл видел в Маргейте, и было подтверждено, что обе они были неоткрыты. Третья найденная разбитая бутылка, как было позже доказано, была бутылкой с лекарством и вряд ли содержала алкоголь во время аварии. Единственная другая теория заключалась в том, что Уилсдон в какой-то момент получил бутылку спиртных напитков, хранил ее при себе и выпил ее в какой-то момент после того, как покинул Маргейт, а позже избавился от стакана, выбросив его Окно Локомотива, согласно теории, что Уилсдон либо получил бутылку в какой-то момент, находясь в Маргейте, либо оставил одну при себе с тех пор, как уехал из Рейнхема на работу. Несмотря на это, Робертсон чувствовал, что не было серьезных проблем с употреблением алкоголя среди водителей на британских железных дорогах, и только две другие аварии (одна в 1913 году и другая в 1952 году) произошли явно из-за пьянства водителя за шестьдесят лет до аварии, и как таковой он считал, что это была комбинация мыслей железнодорожников и самодисциплины в отношении поведения водителей с алкоголем.
Последняя рекомендация Робертсона относительно аварии заключалась в том, чтобы пользоваться телефоном для подписки на дежурстве в Южном регионе. Хотя было согласовано, что это было довольно обычным явлением в Южном регионе, и British Rail приняла политику, согласно которой некоторым водителям может быть разрешено регистрировать поездку по телефону (как правило, те, кто живет далеко от складов, или те, чьи обязанности начинаются далеко от их депо). Эта процедура считалась практичной, и ей разрешили оставаться в использовании, но было решено, что метод, который использовал Уилсдон (когда он случайно забронировал дежурство и для собственной выгоды получил оплату за два дополнительных часа, забронировав номер в 15:22 вместо около 17:00, когда он действительно ушел из дома на работу) было неприемлемо и должно было быть остановлено или предотвращено везде, где это было возможно. Однако эта проблема возникла снова в 1991 году после аварии на железнодорожной станции на станции Кэннон-Стрит, в которой водитель, как предполагалось, находился под действием каннабиса и вызвал остановку буфера. столкновение.
Хотя было решено, что сигнализация не сыграла никакой роли в столкновении, позже было решено, что сигналы вокруг Элтхэм-Уэлл-холла будут изменены, чтобы замедлить поезд, чтобы обогнуть поворот, а не оставаться на зеленом, что могло бы означают, что менее вероятно, что водитель будет застигнут врасплох поворотом.
Координаты : 51 ° 27′19 ″ N 0 ° 03′01 ″ E / 51,45536 ° N 0,05019 ° E / 51,45536; 0,05019
