Войти
| Крушение железной дороги Илинга | |||
|---|---|---|---|
| Подробности | |||
| Дата | 19 декабря 1973 | ||
| Местоположение | Илинг, Лондон | ||
| Страна | Соединенное Королевство | ||
| Линия | Основная линия Great Western | ||
| Оператор | British Rail | ||
| Причина | разблокированный аккумуляторный отсек | ||
| Статистика | |||
| Поезда | 1 | ||
| Пассажиры | около 650 | ||
| Смертные | 10 | ||
| Раненые | 94 | ||
| |||
| Список железнодорожных происшествий в Великобритании по году | |||
Крушение рельса Илинг произошло в результате аварии на британской железнодорожной системе 19 декабря 1973 года. 17:18 экспресс из Лондон Паддингтон в Оксфорд - с примерно 650 пассажирами на борту - сошло с рельсов при движении со скоростью около 70 миль в час (1 10 км / ч) между Илинг Бродвей и Уэст-Илинг. Десять пассажиров погибли и 94 были ранены, и это была самая смертоносная авария поезда в Великобритании за десятилетие до аварии трубки Моргейта, в результате которой погибло 45 человек. Причиной аварии была незащищенная дверь технического обслуживания, которая открылась во время аварии. Поезд ехал, после столкновения с несколькими объектами на линии, он врезался в машину Point на Лонгфилд-авеню, в результате чего весь поезд сошел с рельсов
Попавший в аварию поезд буксировал дизель-гидравлический №1007 Western Talisman класса 52 . был произведен в 1962 году и базировался в Laira Depot, где с момента ввода в эксплуатацию пробег составил 950 000 миль. Как и все двигатели, в классе 52 было несколько свинцово-кислотных аккумуляторов, главным образом для предварительного нагрева и запуска двух двигателей, для которых батареи класса 52 были расположены в четырех разных контейнерах на двигателе между тележками. Чтобы защитить аккумуляторы от повреждений во время движения поезда, аккумуляторные отсеки были закрыты дверцей 44,5 дюйма (1130 мм), которая изначально была разработана для аналогичного класса 42 для фиксации положения во время движения поезда. поезд двигался через замки вагона, которые приводились в действие квадратным ключом, но у Class 52 была дополнительная функция в виде грушевидной металлической защелки, известной как «грушевидная капля», которая цеплялась за дверцу батарейного отсека. на случай, если замки каретки не сработали, что уже случалось с классом 42 раньше. Когда в классе 52 проверяли свои батареи, стандартная процедура заключалась бы в замене батарей в камере перед блокировкой замков каретки, а затем в груши, прежде чем поезду будет разрешено покинуть поезд.
17 декабря 1973 года Western Talisman был локомотивом на маршруте 05:45 Плимут - Паддингтон и работал нормально до Чтение, где сломался один из двух локомотивов, из-за чего другой локомотив был вынужден отвезти поезд в Паддингтон, где Западный Талисман хранился до полудня 18 декабря, когда двигатель работал до Old Oak Common Depot для проведения технического обслуживания для устранения проблемы. Двигатель прибыл в Old Oak поздно вечером и был передан обслуживающему персоналу. Примерно в 22:00 инженер C.O. Питтеру было приказано зарядить батареи локомотива, для чего он открыл дверцу батарейного отсека и воткнул провод для зарядки батарей. Из-за некоторых трудностей в том, чтобы заставить дверь упасть, не подняв "грушу", Питтер был вынужден поднять "грушу", прежде чем он смог открыть замки каретки, и оставил фиксатор таким образом до момента, когда он закончил дежурство в 06:30 19 декабря, обнаружив, что двигатель все еще работает.
Где-то между 06:30 и сразу после 07:00, когда начальник смены Л. Уиггинс пришел обсудить дела и обнаружил, что кто-то закрыл дверцу батарейного отсека, хотя в это время такое событие было Когда Питтер включал локомотив, он проложил провода под плинтусом локомотива, и поэтому они не были затронуты дверьми, которые из-за тесноты в зоне обслуживания Old Oak часто закрывались, чтобы сэкономить место. Ни разу после визита Виггинса никто не открывал и не запирал дверцы аккумуляторного отсека до 12:00, когда помощник Виггинса Г. Аббас договорился о том, чтобы локомотив был выведен на улицу для испытания двигателя. Аббас сказал инженерам, отвечающим за двигатель, «упаковать его», что означало, что у локомотива должны были быть закрыты и заперты все нависающие двери для движения, включая двери батарейного отсека, которые теперь находились под контролем инженера. Ф. Эшли, у которого не было причин исследовать Западный Талисман, пока Аббас не сказал ему об этом. Эшли правильно отсоединил провода и снял локомотив с зарядки, но, полагая, что двери заперты, не смог осмотреть дверцы аккумуляторного отсека и оставил их в открытом положении с поднятой «грушей», а Аббас не смог изучить его работы. Таким образом, двигатель был перемещен из сарая обслуживания с открытой дверью.
В 14:00 Western Talisman был освобожден от ремонта и должен был доставить поезд с пустым запасом в Паддингтон, прежде чем он отправится в 17:18 Паддингтон-Оксфорд, и его отвезли из Old Oak Common в Паддингтон под командованием водителя Т. Д. Оуэна и второго человека Р. П. Вудно, оба дислоцированных в Олд-Оук. При стандартных договоренностях Оуэн осмотрел двигатель, прежде чем отвезти его в Паддингтон, и не заметил незащищенную дверь, в первую очередь потому, что его основная обязанность при осмотре локомотива заключалась в проверке обогревателей поездов, обеспечении того, чтобы локомотив был настроен на работу от батарей и чтобы убедиться, что к нему не прикреплены трубы или провода.
В Паддингтоне компания Western Talisman сформировала Оксфордскую службу 17:18, 1A82, которая состояла из десяти вагонов, которые состояла из двух вагонов Corridor Second, Corridor First, трех Corridor Composite и пяти дополнительных Corridor Seconds, а экипаж состоял из водителя Оуэна, второго человека Вудно и Охранник Дж. Уэллс. Из-за большого количества пассажиров поезд отправился из Паддингтона поздно в 17:29, по четким сигналам он шел до Лонгфилд-авеню, поезд двигался со скоростью 70 миль в час (110 км / ч) во время крушения.
В какой-то момент пути до того, как поезд проехал мимо Old Oak Common, незащищенная дверца батарейного отсека распахнулась и вырвалась за пределы габарита поезда, что позволило ему ударить по объектам, близким к линии, и более позднее расследование маршрута, по которому выбрал 1A82, показало, что выступающая дверь вызвала повреждение оборудования и конструкций на линии в Old Oak Common и Acton Main Line, хотя ни один из членов экипажа или пассажиров не сообщил, что чувствовал что-то необычное между ними. области. Однако, когда поезд проезжал через Илинг Бродвей, выступающая дверь сильно ударилась о пандус платформы и причинила значительный ущерб основной платформе вниз, выбив несколько опорных камней на платформе, что также повредило дверцу батарейного отсека до такой степени, что петли сломались до такой степени, что дверь упала за пределы своего предела, теперь опасно близко к земле. Этот удар ощущали и слышали несколько свидетелей, включая водителя Оуэна и второго человека Вудно, которые в то время считали, что двигатель просто пересек неисправный рельсовый стык, и решили, что они сообщат об этом в Рединг.
Поскольку сигналы на 1A82 были ясны и не было никаких признаков неисправности, поезд все еще ехал на полной скорости, когда подходил к Лонгфилд-авеню, на которой был остановлен кроссовер. разрешить поездам переходить от основной линии вниз к линии сброса вниз в зоне, контролируемой сигнальным ящиком в Old Oak Common, который контролировал пункты, посылая электрический сигнал на двигатель переключателя . В день аварии кроссовер не использовался и должен был оставаться на главной линии вниз по маршруту 1A82, но из-за повреждения двери на Илинг-Бродвее дверь находилась в таком положении, что когда локомотив проехав двигатель, он ударил в двигатель с некоторой силой, что привело к принудительному изменению точек и сошло с рельсов поезд, при этом задняя тележка двигателя приняла кроссовер, в то время как передняя тележка оставалась на главной линии.
Западный Талисман был брошен на правую сторону, и он заскользил по трассе примерно по прямой на 210 ярдов (190 м), блокируя как верхнюю, так и нижнюю магистрали. Первый вагон полностью сошел с рельсов, но остался в вертикальном положении и последовал за локомотивом с незначительными повреждениями задней части правой части вагона, поскольку второй вагон повернулся на 90 ° вправо от вагона и упал на эту сторону, перекрыв все линии., в результате чего следующие три тренера оказались складными, а четвертый тренер получил серьезные повреждения, в том числе тележка третьего тренера врезалась в тренера, что, как полагают, стало причиной большинства серьезных травм и смертей. Передняя часть третьего, пятого и шестого тренеров, а также задняя часть четвертого тренера, все врезались в прорезь сбоку от линии и получили умеренные повреждения. Остальные вагоны сошли с рельсов, но остались в строю и получили лишь незначительные повреждения: задняя часть поезда подошла к остановке сразу за двигателем с поврежденными точками, а между ними лежала дверца батарейного отсека, оторванная столкновение с мотором.
Через несколько минут после крушения и помощник Вудно, и водитель Оуэн освободились из сошедшей с рельсов кабины и осуществили охрану пути, позвонив в Old Oak Common по сигнальному телефону, после чего связист, заподозривший крушение, когда его приборы показали, что все линии в этом районе заблокированы, хотя 1A82 был единственным поездом в этом районе, вызвал экстренные службы в 17:39. Полиция прибыла на место происшествия в 17:44, вскоре после этого прибыла скорая помощь и пожарная бригада, а восстановительные работы продолжались до поздней ночи. Тем временем, когда основная железнодорожная магистраль была полностью заблокирована, British Rail организовала остановку поездов в Рединге или их перенаправление между West Ealing и Old Oak Common по Greenford железнодорожная ветка и линия Актона – Нортолта, которая использовалась до 18:45 20 декабря 1973 года, когда были открыты вспомогательные линии, которые использовались для движения до тех пор, пока основные линии не были отремонтированы и повторно - открыт 28 декабря, хотя снятие ограничений скорости длилось до 2 января 1974 года.
Десять пассажиров погибли и 94 получили ранения. Считается, что из травм и смертельных исходов большинство серьезных травм и смертей произошло в четвертом вагоне, когда сошедшая с рельсов тележка врезалась в тело тренера рядом с его передней частью во время крушения.
Отчет об аварии и ее причинах был написан полковником Яном МакНотоном и опубликован в сентябре 1974 года, в котором обсуждались причины аварии и способы предотвращения ее повторения.. В его отчете говорилось, что основная ошибка аварии была связана с плохими рабочими процедурами в зоне обслуживания Old Oak Common, с тем фактом, что кто-то (никогда не было определено, кто и когда) закрыл дверцу батарейного отсека, не закрепив ее, или не уведомив об этом электрического Инженер. Инженера Питтера критиковали за то, что он заблокировал грушу в поднятом положении, даже после того, как он открыл дверь, но главная вина за аварию была возложена на инженера Эшли, который не проверил два замка двери до того, как двигатель завелся из-под непростительной вера в то, что, поскольку двери локомотива казались безопасными, это означало, что локомотив не потребует никакого осмотра. Точно так же г-н Аббас, просивший "запереть" локомотив, также подвергся критике в меньшей степени за то, что он не исследовал локомотив и полностью поверил Эшли на слово. Водителю Оуэну не требовалось осматривать дверцы батарейного отсека, и поэтому его не критиковали за то, что он не видел незащищенную дверцу. Также было отмечено, что основная ошибка, вызвавшая аварию, решение Питтера закрепить грушу, было вызвано тем фактом, что инженеры Плимута без разрешения сделали так, чтобы грушу можно было вкрутить в поднятое положение. Макнотон считал, что, хотя это было сделано из лучших побуждений, в этом нет необходимости и что может привести к подобным случаям.
В связи с расследованием аварии предохранитель на классах 52 был перепроектирован и заменен на всех локомотивах этого класса к августу 1974 года.
Координаты : 51 ° 30'51 "с.ш., 0 ° 18'33" Вт / 51,51418 ° с.ш., 0,30929 ° Вт / 51,51418; -0.30929
