Войти
| DRB Class 50 | |
|---|---|
 Немецкий "Deutsche Bundesbahn" (DB) Class 50 in Mayen | |
| Число (а) | 50 001–50 3171 с пробелами |
| Количество | 3164 |
| Год (ы) выпуска | 1939–1959 |
| На пенсии | 1987 |
| Осевое расположение | 1'E div class="ht" |
| Тип | G 56,15 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) |
| Длина более буферов | 22,94 м (75 футов 3 дюйма) |
| Высота | 4,5 м (14 футов 9 дюймов) |
| Колесная база | 3,3 м (10 футов 10 дюймов) |
| Общая колесная база | 9,2 м (30 футов 2 дюйма) |
| Эксплуатационная масса | 86,9 т (85,5 длинных тонн; 95,8 коротких тонн) |
| Адгезионная масса | 75,3 т (74,1 длинных тонны; 83,0 коротких тонны) |
| Нагрузка на ось | 15,2 т (15,0 длинных тонн; 16,8 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (обе направления) |
| Указанная мощность | 1,625 л.с. (1212 кВт) |
| Сопряженное колесо диаметр | 1400 мм (55,12 дюйма) |
| Диаметр рабочего колеса | 1400 мм (55,12 дюйма) |
| впереди колесо диаметр | 850 мм (33,46 дюйма) |
| шестерня клапана | Walschaerts с подъемными тягами |
| No. цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
| Ход поршня | 660 мм (25,98 дюйма) |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1,6 МПа; 230 фунтов на кв. Дюйм) |
| Нет. нагревательных трубок | 113 |
| No. дымовых труб | 35 |
| Длина нагревательной трубы | 5.200 м (17 футов 0,7 дюйма) |
| Площадь решетки | 3,89 м (41,9 кв.м) |
| Площадь перегревателя | 68,94 м (742,1 кв. Фута) |
| Площадь испарительного нагрева | 177,83 м (1 914,1 кв. Фута) |
| Тендер | 2'2 'T 26; 2'2 'T 30 |
| Обогрев линии | Пар |
Класс DRB 50 - это немецкий класс 2-10-0 локомотив, построенный с 1939 г. как стандартный локомотив (Einheitsdampflokomotive ) для перевозки товарных поездов. Он имел одну ведущую ось и пять соединенных осей и был одним из самых успешных проектов, созданных для Deutsche Reichsbahn.
Этот класс был закуплен как часть Подготовка немецкой нацистской партии к войне, которая привела к Второй мировой войне. До 1948 года почти все европейские локомотивы выпускали 3164 двигателя класса 50 - ближе к концу они назывались так называемыми временными военными локомотивами (Übergangskriegslokomotiven ) и классифицировались как 50 ÜK.
В конце эры паровозов они стали практически универсальным классом паровых машин для смешанного движения, которые благодаря низкой осевой нагрузке можно было использовать даже на железнодорожных ветках. с подсветкой гусеницы. Deutsche Bundesbahn сгруппировал локомотивы в классы 050, 051, 052 и 053 с 1968 года, чтобы номера были совместимы с компьютерами.
Часть этого класса использовалась Польскими государственными железными дорогами как тип Ty5 .
50 1724 в Кельн-Гереоне (26 мая 1990 г.) 
1975 г. марки 50-го класса с дымоотражателями Вагнера 
DB № 050 915-8 на пассажирском поезде Хоф-Марктредвиц, Пасха 1972 г. Несмотря на потери военного времени, большое количество двигателей все еще оставалось в 1945 году. Не менее 2159 рабочих локомотивов были переданы только Deutsche Bundesbahn и долгое время составляли основу грузовых перевозок вместе с DRG Класс 44. Они также использовались для обслуживания пассажиров.
Для защиты машинного экипажа при движении задним ходом передняя часть тендера (2'2 'T 26) была снабжена защитным экраном. На многих локомотивах Wagner дымовые дефлекторы после войны были заменены на модель Витте. На 735 машинах DB тендер был оборудован кабиной кондуктора, а это означало, что объем угольного бункера пришлось уменьшить.
В новую схему классификации БД включены 1452 локомотива. При этом 88 из них уже предназначены для вывода. Поскольку номер класса теперь должен был состоять из трех цифр, обозначения 051, 052 и 053 пришлось ввести в дополнение к 050.
В результате старый класс 50 был разделен, как показано в таблице:
| Обозначение | Количество | Вывод на пенсию |
|---|---|---|
| 050 | 521 | 36 |
| 051 | 413 | 22 |
| 052 | 450 | 23 |
| 053 | 77 | 7 |
Последние локомотивы DB были выведены из эксплуатации из Дуйсбург -Ведау в 1977 году.
Только 350 экземпляров двигателей класса 50 остались в DR в Восточной Германии после войны. Поскольку лишь небольшая часть многочисленного флота класса 44 отправилась в Восточную Германию, DRB класса 52 был преобладающим локомотивом для товарных поездов во многих регионах. Из двигателей класса 50 208 единиц были переоборудованы в двигатели класса 50.35-37. Оригинальные локомотивы ходили в основном на юге. С середины 1970-х они были выведены на пенсию в большом количестве, так что в 1980-е они были настоящей редкостью. Тем не менее, последние прекратили свою активную деятельность в 1987 году вместе с реконструкциями (Реколокс).
Некоторые из оригинальных локомотивов сохранились, в том числе 50 622 и 50 849. № 50 622 стоит в Нюрнбергском музее транспорта, где вечером 17 октября 2005 г. был сильно поврежден в результате сильного пожара у локомотивного депо. Однако двигатель можно будет отремонтировать за счет пожертвований. Номер 50 849 принадлежит Железнодорожному обществу Глаухау (Eisenbahnverein Glauchau) и имеет дымовой дефлектор Вагнера.
После Второй мировой войны многие образцы двигателей класса 50 остались в других европейских странах, а некоторые из них использовались до конца эры паровой тяги. Например, они находились на вооружении ПКП (55 переименованных ПКП класса Ty5), ЧСД (28 переименованных в класс 555.1), ÖBB и DSB.
| DB Class 50.40 | |
|---|---|
| Количество (а) | 50 4001–50 4031 |
| Количество | 31 |
| Производитель | Восстановление: Henschel |
| Год (ы) производства | 1955 |
| Списан | 1967 |
| Осевое расположение | 1'E div class="ht" |
| Тип | G 56,15 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма) |
| Длина более буферов | 22,94 м (75 футов 3 дюйма) |
| Рабочий вес | 90,6 т (89,2 длинных тонн; 99,9 коротких тонн) |
| Адгезионная масса | 78,4 т (77,2 длинных тонны; 86,4 коротких тонн) |
| Осевая нагрузка | 15,4 т (15,2 длинных тонны) ; 17,0 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях) |
| Указанная мощность | 1540 л.с. (1150 кВт) |
| Соединенное колесо диаметр | 1400 мм (55,12 дюйма) |
| Диаметр ведущего колеса | 1400 мм (55,12 дюйма) |
| Диаметр ведущего колеса | 850 мм (33. 46 дюймов) |
| Шестерня клапана | Walschaerts с подъемными тягами |
| No. из цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
| Ход поршня | 660 мм (25,98 дюйма) |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1600 кПа; 230 psi) |
| Площадь решетки | 3,05 м (32,8 кв. Фута) |
| Площадь перегревателя | 48,8 м (525 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 193,47 м (2082,5 кв. Фута) |
| Tender | 2'2 'T 26 |
| Отопление поездов | Steam |
Потому что Deutsche Bundesbahn Достаточно локомотивов для товарных поездов, они могли бы быстро отказаться от двигателей DRB класса 52, чтобы устаревшие котлы на классах 50 могли быть заменены на котлы класса 52. Даже лотковый тендер Кригслокомотив использовался, в частности, в 50-х годах. В 1950-х годах несколько локомотивов класса 50 служили в качестве испытательных двигателей. Таким образом, 35 машин получили котел с подогревателем смесителя и турбонасосами. Номер 50 1503 был экспериментально оборудован эжектором Giesl. В 1959 году десять локомотивов получили котел с меньшей площадью колосниковой решетки, чтобы попытаться снизить потребление угля.
После опыта с котлами Franco-Crosti на локомотивах класса 52 (DB класса 42.90 ), Henschel перестроил номер 50 1412 в 1954 году с такими бойлер. Это включало второй котел подогревателя под самим котлом локомотива. После того, как дымовые газы прошли через главный котел, их переворачивали и пропускали через котел подогревателя. Они вышли в атмосферу через боковой дымоход вместе с отработанным паром. Питательная вода сначала нагревалась в поверхностном или смесительном подогревателе, затем в котле подогревателя перед подачей в главный котел. Таким образом можно было бы лучше использовать тепловую энергию дымовых газов и снизить расход топлива. В 1958 году еще 30 двигателей получили подогреватели дымовых газов Franco-Crosti. Эти локомотивы были переименованы с 50 4001 в 50 4031. Номер 50 4011 получил масляный обогрев. Он был развернут в Мюнстерланде и в Рейнской области. Локомотивы были списаны к 1967 году.
Адольф Гизл-Гислинген описывает в своей книге «Anatomie der Dampflokomotive», что серная кислота в дыме конденсируется в подогревателе и воздействует на тепло. обменник. Переход на дизельный и электрический локомотивы привел к тому, что Италия и Германия отказались от разработки подогревателя дыма Franco Crosti.
Локомотив не сохранился.
| Класс DR 50.35 | |
|---|---|
 50 3648-8 в сарае Дрезденский Альтштадт | |
| Число (а) | 50 3501–50 3708 |
| Количество | 208 |
| Год (ы) производства | 1956ff. |
| Списан | 1989 |
| Осевое расположение | 1'E div class="ht" |
| Тип | G 56,15 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) |
| Длина по буферам | 22,94 м (75 футов 3 дюйма) |
| Эксплуатационная масса | 88,2 т (86,8 длинных тонн; 97,2 коротких тонн) |
| Адгезионная масса | 77 т (76 длинных тонн; 85 коротких тонн) |
| Осевая нагрузка | 15,1 т (14,9 длинных тонн; 16,6 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях) |
| Указанная мощность | 1760 л.с. (1310 кВт) |
| Ведущее колесо диаметр | 850 мм (33,46 дюйма) |
| Шестерня клапана | Walschaerts с подъемными звеньями |
| No. из цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
| Ход поршня | 660 мм (25,98 дюйма) |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1600 кПа) |
| Площадь решетки | 3,71 м (39,9 кв. Футов) |
| Площадь перегревателя | 65,4 м (704 кв. Фута) |
| Площадь испарительного нагрева | 172,3 м (1855 кв. Футов) |
| Тендер | 2'2 'T 28 |
| Обогрев поезда | Пар |
50 3552 в паре в качестве «Экспресса Teddybear» на железной дороге долины Ниддер 
A DRG 50 в Ильменау буксировка специального поезда на 
A DRG 50 3552 в Бишофсхайме, Гессен В конце 1930-х годов считалось, что подходящий материал для котла Было обнаружено, что в виде стали St 47 K-Mo можно было увеличить давление в котле до 20 бар без значительного увеличения общего веса котла. Недавно разработанная сталь имела более высокую прочность, чем тип стали (St 34), который использовался до сих пор, но ее недостатком было то, что она имела значительно худшую проводимость. В суровой повседневной работе паровозов материал очень быстро утомлялся, так что котлы из новой стали пришлось заменить всего через несколько лет. Такой котел изначально был дан и классу 50. Несмотря на то, что его состояние было менее критическим, чем у других классов, его срочно требовали замены к концу 1950-х годов. В результате для DR в Восточной Германии был разработан заменяющий котел 50E на основе новых котлов, оснащенных классом 23.10 / 50.40, хотя из-за того, что рамы локомотивов Были разные, ему дали ствол котла на 500 мм длиннее. Позже это было использовано при реконструкции (так называемые Реколокс), в ходе которых были преобразованы двигатели класса 23, а также преобразованы класс 52s в двигатель 52,80. и класс 58s в 58.30s. В период с 1958 по 1962 год 208 локомотивов класса 50 получили такой котел вместе с подогревателем-смесителем, увеличенную площадь радиационного нагрева и улучшенную тягу на всасывании, что также повысило его производительность. Многие двигатели также были оснащены эжекторами Giesl. Эти локомотивы Reko были отнесены к подклассу 50.35 и получили рабочие номера от 50 3501 до 50 3708. В последние годы эксплуатации эти локомотивы часто участвовали в тендерах на новые 2'2 'T 28.
Вскоре паровозы были собраны в железнодорожных дивизиях северо-запада. После перевода двигателей на дизельные двигатели класса 50.50 оставшиеся двигатели, работающие на угле, были сосредоточены в Магдебургском дивизионе. Заменив старые и дизельные локомотивы, они вернулись в дивизии Дрезден и Шверин к концу 1970-х годов.
Последний регулярный паровоз стандартной колеи буксировал локомотив класса 50.35. Это был номер 50 3559, который возглавил официальную прощальную службу 29 октября 1988 года во время путешествия из Хальберштадта в Магдебург, Тале и обратно в Хальберштадт. № 50 3559 используется в Liblar как ресторан.
Есть несколько локомотивов класса 50.35, некоторые из них все еще работают, принадлежащие Deutsche Bahn AG и множеству железнодорожных и железнодорожных музеев, таких как номера 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654, 50 3695 и 50 3708.
Между 1966 и 1971 годами 72 локомотива класса 50.35 были переоборудованы для работы на масле. Чтобы их различать, они были переименованы в класс 50.50. С момента введения в 1970 году номеров EDP им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. Они находились в дивизиях Рейхсбана Шверин и Грайфсвальд и использовали для перевозки тяжелых грузовых поездов. Их внезапный уход в 1981 году был политическим решением в результате резкого повышения цен на сырую нефть в Восточном блоке. Это означало, что теперь они могли химически обрабатывать бункерное масло D; В результате он больше не был доступен для локомотивной стрельбы.
В Баварском железнодорожном музее (Bayerischen Eisenbahnmuseum) в Нёрдлингене сохранился последний представитель этого класса, номер 50 0072.
| Класс DR 50.40 | |
|---|---|
| Количество (а) | 50 4001–50 4088 |
| Количество | 88 |
| Производитель | ВЭБ Локомотивбау Карл Маркс, Babelsberg |
| Год (ы) производства | 1956–1960 |
| На пенсии | 1980 |
| Осевое расположение | 1'E div class="ht" |
| Тип | G 56,15 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) |
| Длина по буферам | 22,6 м (74 фута 2 дюйма) |
| Эксплуатационная масса | 85,9 т (84,5 длинных тонны; 94,7 коротких тонны) |
| Адгезионная масса | 73,4 т (72,2 длинных тонны; 80,9 коротких тонн) |
| Осевая нагрузка | 14,2 т (14,0 длинных тонн; 15,7 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях) |
| Указанная мощность | 1760 л.с. (1310 кВт) |
| Соединенное колесо диаметр | 1400 мм (55,12 дюйма) |
| Ведущее колесо диаметр | 850 мм (33,46 дюйма) |
| Шестерня клапана | Walschaerts с подъемными звеньями |
| No. из цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
| Ход поршня | 660 мм (26 дюймов) |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1600 кПа; 230 psi) |
| Площадь решетки | 3,71 м (39,9 кв. Футов) |
| Площадь перегревателя | 68,5 м (737 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 159,6 м (1718 кв. Футов) |
| Tender | 2`2 T 28 |
| Вместимость воды | 28000 л (6200 имп галлонов; 7400 галлонов США) |
| Топливо | 10 т (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) уголь |
| Отопление поездов | Пар |
Как и современные пассажирские поезда локомотивы, DR в Восточной Германии потребовалось больше товарного поезда локомотивов с осевой нагрузкой 15 т. В результате были начаты параллельные разработки, аналогичные разработкам довоенного времени, для двигателя пассажирского поезда DR класса 23.10 и двигателя товарного поезда DR класса 50.40, чтобы многие из их компонентов могли быть взаимозаменяемыми. Ходовая часть в целом соответствовала таковой на Einheitslok, но пришлось использовать пластинчатую раму, потому что стержневые рамы больше не могли работать. Котел был новой постройкой по современным стандартам строительства с камерой сгорания и подогревателем смесителя. По производительности он был примерно сопоставим со стандартным котлом, но был несколько более экономичным по расходу топлива. На локомотивы также были выставлены новые тендеры - 2'2 'T 28. 88 двигателей, нумерация которых была изменена с 50 4001 на 50 4088, были поставлены в период с 1956 по 1960 год. Таким образом, номер 50 4088 был последним стандартной шириной колеи паровой двигатель будет построен в Германии. Они постоянно находились на маршрутах через равнины в северных железнодорожных участках. Поскольку пластинчатая рама вскоре оказалась самым слабым звеном (с большим счетом за ремонт), локомотивы были выведены из эксплуатации к 1980 году, но продолжали использоваться в качестве тепловых двигателей.
Баварский железнодорожный музей (Bayerische Eisenbahnmuseum) в Нёрдлингене приобрел последний сохранившийся паровоз этого типа, номер 50 4073. В настоящее время он находится в Паровозостроительный завод Майнинген находится и ожидает внешнего ремонта.
румынский локомотив класса 150, класс DRG 50, скопированный Resita; недалеко от Клуж-Напоки, 1972 г. После Второй мировой войны несколько локомотивов класса 50 остались в Восточной Европе, где некоторые железнодорожные администрации закупили их больше. Например, Румынская государственная железная дорога CFR произвела 282 экземпляра локомотивов класса 50 в период с 1947 по 1959 год. 40 румынских локомотивов 150 были поставлены в Китай в 1958 году, в 1959 году они стали классом DK5 и под номером 241 –280. DK5-250 хранится в Шэньянском железнодорожном музее. Некоторые из них также поставлялись на Корейскую государственную железную дорогу в Северной Корее, где они были пронумерованы в серии 150.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с DRB Class 50. |
