Войти
Network Rail Двухкомпонентный цветной сигнал для скоростной железной дороги установлен в опасности Система железнодорожной сигнализации, используемая в большей части железнодорожной сети Соединенного Королевства, использует линейные сигналы для управления движением и скоростью поездов.
Современная система в основном использует сигналыцветного света с двумя четырьмя и четырьмя аспектами, используя рельсовую цепь блочную сигнализацию. Это развитие исходной абсолютной блочной сигнализации, которая все еще используется на многих вторичных линиях. Использование линейных сигналов в Великобритании ограничено железными дорогами с максимальной скоростью до 125 миль в час (201 км / ч). Это максимальная скорость, с которой поезд может безопасно двигаться с использованием линейной сигнализации; если поезд будетдвигаться быстрее, машинист не сможет безопасно считывать цветную световую сигнализацию. Поезда, работающие со скоростью выше 125 миль в час (например, на High Speed 1 ), используйте систему сигнализации в кабине, которая автоматически определяет и рассчитывает ограничения скорости.
Британский семафорный сигнал Во времена первых британских железных дорог «полицейские» были наняты каждой железнодорожной компанией. Их работа была многочисленна и разнообразна, но одна из их ключевых ролей заключалась в подаче сигналов рукой для информирования машинистов о состоянии линии впереди. У них не было средств связи со своими коллегами по линии, поезда были защищены только временным интервалом; после того, как проезжал мимо полицейского прессал любой следующийпоезд, если он прибыл в течение (скажем) 5 минут; через 5–10 минут после этого он подавал предупреждающий сигнал, а через 10 минут линия считалась свободной. Следовательно, если поезд выйдет из строя в средней части (что было очень распространено в первые дни), полицейский, контролирующий вход в этот участок, не узнает об этом легко даст сигнал «четкий» следующий поезду, когда участок фактически не свободен.. Количество столкновений, возникших в результате этого, привело к введению принципаабсолютной блокировки; все системы работы, кроме этой (включая временные интервалы и разрешительную блокировку), были запрещены на пассажирских линиях в 1889 году.
С помощью специальных фиксированных сигналов для работы, управляющих полицейскими или связистами, установлены различные типы фиксированных сигналов для выполнения работы, чтобы видеть ручные сигналы, подаваемые полицейскими. поэтому железнодорожный сленг до сих пор называет сигнальщиков как «Бобби»). Было изобретено несколькотипов наиболее успешным семафором в 1841 году и получивший широкое распространение, хотя другие типы воспроизводились до 1890-х годов.
Термины «включено» и «выключено» используются при описании сигналов британских железных дорог. При описании более старого семафора «on» относится к сигнальному плечу в горизонтальном положении, «выключено» сигнал, поднятый вверх или опущенный вниз от точки поворота (до 60 °). Что касается новых цветных световых сигналов,«включено» является синонимом сигнала опасности, в то время как все другие аспекты считаются «выключенными». Чтобы запомнить это, нужно обратиться к состоянию красного света. Если он горит, сигнал «включен», а если красный свет не горит, сигнал «выключен».
Семафорный стоп-сигнал (тип нижнего квадранта)
Дистанционный семафорный сигнал (нижний квадрантный тип)
Комбинированные семафорные стоп-сигналы и удаленные сигналы (нижний квадрантный тип)
Традиционный британский сигнал - это семафор, предоставляемый механический рычаг, который поднимается или опускается, чтобы указать «очистить» (называемый сигналом «верхний квадранта» или «нижнего квадранта» соответственно). Оба типа отказоустойчивы в случае обрыва рабочего троса, но сигналы нижнего квадранта требуют наличия тяжелого противовеса с тягово-толкающей штангой между противовесом и рычажным рычагом (обычно при помощи «очков» передаются цветные линзы дляиспользования в ночное время), в то время как верхний квадранта возвращаются к «опасности» под весом руки.
В течение 1870-х годов почти все британские железнодорожные компании стандартизировали использование сигналов семафоров, которые тогда неизменно относились к типу нижнего квадранта. С 1920-х годов семафоры верхнего квадранта почти полностью вытеснили сигналы нижнего квадранта в Великобритании, за исключением бывших линий GWR и их преемственности в BR (WR) и, наконец, взоне регистрации Network Rail.
Есть два основных типа семафоров; стоп и далеко. Стоп-сигнал состоит из красного рычага с квадратным концом и вертикальной белой полосы, как правило, на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца, и сообщает водителю, свободна ли линия, идущая впереди, или нет. Стоп-сигнал нельзя передать в горизонтальном положении «включено» (опасно), за исключением случаев, когда это специально разрешено инструкцией сигнальщика. Ночью он показывает красный свет, когдаон включен, и зеленый свет, когда он выключен (ясно). Зеленый свет обычно получается за счет использования синей очковой линзы, которая дает зеленый цвет при освещении сзади желтоватым пламенем парафиновой лампы.
Другой тип - это дальний сигнал, у которого есть желтая ветвь с V-образным вырезом («рыбий хвост») на конце и черный шеврон, обычно 9–12 дюймов (230–300 мм). с конца. Его цель - сообщить водителю о состоянии следующего стоп-сигнала (сигналов); его можно проехать в положение«включено», но машинист должен замедлить поезд, чтобы иметь возможность остановиться по следующему сигналу остановки. Когда "выключено", дальний сигнал сообщает водителю, что все следующие стоп-сигналы сигнального бокса также "выключены", когда "включен", говорит водителю, что один или несколько из этих сигналов, вероятно, находятся в опасности. Ночью он горит желтым светом, когда он включен, и зеленым светом, когда он выключен. На многих ответвлениях и коротких участках блока удаленный сигналчасто фиксировался на «Осторожно», автономный или монтировался под семафором Stop, и поэтому ночью светился только желтым светом.
Если сигнал состоит из комбинации упора и дальних рычагов, включается механизм, предотвращающий расхождение дальнего рычага, когда стопорный рычаг находится в «опасности».
Текущая британская практика требует, чтобы семафорные сигналы, как верхнего, так и нижнего квадрантного типа, наклонялись под углом 45 градусов от горизонтали для отображенияиндикации «выключено».
Последовательность очистки от красного к зеленому для 4-стороннего цветного светового сигнала В целом, цветно-световые сигналы в Великобритании отображают семь проблем. Это:
Кроме того, на пробном участке 140 миль в час (230 км / ч) между Питерборо иЙорком:
Зеленый аспект и четыре желаемые аспекты представлены как «аспекты продолжения», как они позволяют поезду проходить сигнал; красный аспект требует, чтобы поезд остановился..
Двухаспектные системы используют только красный и зеленый. Трехаспектные системы включают желтый. Четырехсторонняя сигнализация, которая также включает в себя двойной желтый цвет, восновном используется используемые маршрутов, чтобы сократить интервал движения, и на быстрых маршрутах, чтобы обеспечить более длинный тормозной путь.
Сигнализация отклоняемого маршрута - водитель должен сбавить скорость и быть готовым остановиться на красном сигнале. Мигающий одинарный или двойной аспект указывает на то, что поезд должен двигаться в сторону отклонения. маршрут впереди с уменьшенной линейной скоростью, чем у основного маршрута.Мигающий двойной желтый сигнал (используется только в 4-сторонней сигнализации) означает, что следующий сигнал будет мигать одним желтым. Мигающий одиночный желтый цвет означает, что следующий сигнал на перекрестке будет постоянно гореть (красный) одиночным желтым цветом с указанием расходуемого маршрута, а сигнал за перекрестком находится под угрозой (красный). Эта последовательность всех более ограничительных условий вынуждает машиниста замедлить поезд, чтобы подготовить поезд к остановке накрасный сигнал, и это гарантирует, что поезд безопасно пересекает перекресток. Когда поезд приближается к перекрестку, красный сигнал может «усилиться» до менее ограничивающего фактора в зависимости от состояния линии вперед.
Два желтых цвета в мигающем двойном желтом цвете мигают в унисон, а не поочередно, но мигающие два желтых и одинарный желтый цвет не синхронизированы.
Мигающая желтая сигнализация содержит дополнительное защитное реле, называемое «FECR» - оно переключаетпитание желтых сигнальных трансформаторов при каждом сигнале, где мигание обеспечивается постоянным напряжением 110 В перем. Тока. (BX110) к «мигающему» источнику питания FBX110, который включается и выключается примерно 1,2 Гц или 70 циклов в минуту, после того, как точки соединения установлены и правильно для расхождения на более низких скоростях.
Это питание должно быть специально разработано либо от блока питания или центра управления, либо с помощью специально разработанного модуляуправления сигналом в более современных светодиодных установках, поэтому B.R. изначально были более строгие правила использования мигающего, чем сейчас.
Отказ переключающего реле переключить мигающую индикацию на двойной желтый цвет не будет проблемой, так как это считается постоянным двойным желтым светом, за которым следует мигающий одиночный -желтая последовательность сторон допустима.
, схема безопасности подключенного к источнику питания с одним желтымисточником питания источника питания приводит к прерыванию «отпускание сближения с желтого» и повторное наложение обычная последовательность «управление приближением. из красного », когда одиночный желтый цвет не мигает после мигающего двойного желтого, считается очень опасным.
Использование светодиодов означает, что они достигнуты с помощью всего двух светильников . Конструктивные соображения, определяющие знакомое расположение дорожныхсигналов, с красным вверху, не относящейся к железной дороге. На любом сигнале присутствует только один поезд, поэтому нет необходимости, чтобы сигнал был виден нескольким водителям в очереди движения; и водитель, которому необходимо установить на красном участке, обычно будет иметь четкое предупреждение о желтом участке предыдущего сигнала, поэтому нет необходимости в том, чтобы красный участок был виден на максимальном участке сигнала. Вместо этого на железнодорожных сигналов,представленных на мачтах и портале. Это помещает его ближе всего к линии глаз водителя; Это также означает, что красный аспект не может быть затемненным снегом. По соответствующим позициям в наземных сигналах красный цвет позиционируется как высшие из основных услуг (хотя, например, индикаторы могут появляться над ним): опять же, ближе всего к линии взгляда водителя; риск скопления снега на земле, закрывающего красный цвет, сведен к минимуму.
В двухаспектных сигналах онирасполагаются друг с другом, поскольку они различаются по цвету, а не по положению. В трехэлементных сигналах желтый цвет появляется между красным и зеленым, что соответствует естественной последовательности ясно - осторожно - стоп. В четырьмя аспектах положения путей (перекрестки, переходы, станции, заливы, и т. Д.) И на разных уровнях расположения путей (перекрестки, переходы, станции, заливов, и т. Д.) стыках между областями, например, трех- и четырехаспектных систем.
Раньшеиспользовались прожекторы. У них есть одна лампа, перед которой помещен красный, желтый или зеленый фильтр. Узел фильтра перемещается с помощью электромагнита. Для двойного желтого цвета устанавливается вторая лампа, которая загорается только при необходимости. Несколько представителей сельской местности (например, с движущимися фильтрующими внутри) Введение в область Клактон. Эта концепция пережила ренессанс в 2000-х годах с появлением светодиодов, которые могут отображатьтри разных цвета.
Выравнивание обычно направлено на расстоянии 200 ярдов (183 метра) позади сигнала (то есть в направлении позади наблюдающего его водителя) и на высоте от 2,5 до 3 м над левым краем. поручень. Сигналы, устанавливаются на земле, используются для выравнивания наземного монтажа, используются в туннелях.
Двойной зеленый свет на Лондонском метро.В определенных условиях, таких как конечный сигнал о приближении к конечной станции или на расходящемся маршруте, требующем значительного снижения скорости, можно использовать сброс при заходе на посадку. Обычно для низкоскоростных развязок (например, пересечение 25 миль в час (40 км / ч) на линии 90 миль в час (140 км / ч)) поезд будет почти остановлен на сигнале, прежде чем он разойдется. Управление этим может быть достигнуто с помощью временной задержки, которая,когда приближающийся рельсовый контур становится занятым. По истечении истекшего времени сигналу разрешается «повышаться» до самого высокого доступного и отображать индикатор соединения, где это применимо.
. Используется индикатор, дополнительные меры безопасности, гарантирующие, что отказ индикатора неправильного или искаженного изображения из-за частичного отказа отдельных элементов отсутствует.
Это можно наблюдать на практике - на стадионе Бескот, движущемся к северу,сигнал, когда разрешено отклонение для поездов, следующих в Уолсолл, показывает индикатор перекрестка с красным аспектом в течение 2-3 секунд.. - это пока блокировка показывает, что достаточное количество элементов индикатора соединения загорается перед тем, как сбрасывать основной аспект.
При обычном блокировании остается включенным только в течение нескольких секунд, в то время как индикатор соединения проверяется на месте. В случае твердотельной или компьютеризированной сигнализацииэто доказательство должно пройти через блокировку, следовательно, требуется дополнительное время.
В системе абсолютной блочной правил сигнализации устанавливают, что поезда должны сигнализироваться на участке линии, где обозначенное «перекрытие» после сигнала нечеткое - Сигнальщик держит сигнал под угрозой до тех пор Когда сигнальщик, водитель понял предупреждение, когда сигнальщик удовлетворен, водитель очень понял сигнал, он обычновключает сигнал медленно - водитель понимает из этого положения, что он попадает на занятую длину в соответствии с правилами 4 «Предупреждение».
В блоке питания цветного света В эксплуатируемой стране сигнал «домой», где «максимальная», имеет отсчет времени, аналогичный контроль приближается с красным, но контроль более жесткий - сигнал сбрасывается только тогда, когда обнаруживается, что скорость поезда меньше 10 миль / ч и только один желтый - это отложенной желтой операцией и частовстречается на подходах к крупным станциям, где два поезда могут использовать одну платформу.
Вспомогательные сигналы - это те, которые обычно управляют только маневровыми перемещениями, а не движениями поездов. В эту категорию входят разрешающие сигналы и шунтирующие сигналы.
Британский нижний квадрантный сигнал остановки семафоров с дополнительным плечом ниже Хотя британскиежелезные дороги основаны на блочном принципе, в соответствии с которым только один поезд находится разрешены в сигнальном участке, бывают ситуации, когда другой поезд должен войти в участок. Существуют три типа разрешающих семафоров: сигналы вызова, опережающие шунты и предупреждающие сигналы. Сегодня все трое в целом выглядят одинаково; они имеют форму обычного стоп-сигнала, хотя их размер составляет около двух третей, и окрашены в красный цвет с белой горизонтальной полосой, проходящей поцентру. Когда они «включены», они показывают небольшой красный или белый свет, а когда «выключены», они показывают небольшой зеленый свет и горящие буквы «C», «S» или «W», в зависимости от их функций.
Современные разрешающие сигналы состоят из двух белых огней под углом 45 °, обычно не горящих. Когда горят, основная часть светится красным, они дают водителю команду продолжить движение, но будьте готовы к остановке перед любым препятствием. Когда не горит сигнала, драйвер подчиняетсяаспекту основного сигнала. Следовательно, они могут работать либо как вызывающие, либо как опережающие сигналы в зависимости от их местоположения (система предупреждения в области цветного освещения использует аспекты сигнализации разъединения, в данном случае это называется сигнализацией Задержанный желтый).
Сигнал вызова наиболее распространенным из трех типов вспомогательного сигнала. Он устанавливает под стоп-сигналом, управляющим входом (обычно) на платформу, и приснятии с него позволяет водителю осторожно продолжать движение до тех пор, пока линия свободна (или до следующего стоп-сигнала). Это может вызвать три основных хода;
Сигнал параллельного движенияобычно устанавливается под сигналом, управляющим входом в участок впереди, и, как следует из его названия, позволяет войти в раздел и выполнить набор точек, выполнить маневровое движение.
Предупреждающий сигнал - самый необычный из трех типов разрешительного сигнала Великобритании. Он, как и шунтирующий впереди, размещается под сигналом, управляющим входом в участок впереди, но его функция сильно отличается. Чтобы сигнальщик принял поезд, как его блок-секция, таки линия на четверть мили внутри сигнала его внешнего дома обычно должны быть свободны; четверть мили - это мера предосторожности на случай, если водитель не остановится вовремя для сигнала внешнего дома. Тем не менее, можно принять поезд в соответствии с «Предупредительной схемой», если участок блока, но не перекрытие в четверть мили, свободен. Как следует из названия, сигнальщик должен остановиться и предупредить машиниста соответствующего поезда, предупреждающий сигнал просто заменяетпредостережение сигнальщика там, где эта операция является частой. Временные поездки на автобусе в средней части, время движения поездов еще стоит. занимая станцию впереди.
Связанные габаритные огни
Наземные габаритные огни - Наземные габаритные огни
Желтые габаритные огни - Шунтирующие вперед
Предел шунтирования
Сигналы габаритных огней позволяют поезду двигаться При переходе на участок с осторожностью, линия впереди может бытьзанята, поэтому водитель должен двигаться со скоростью, которая позволяет ему / ей остановиться, не доходя до любого препятствия. Современные габаритные огни состоят из трех линз треугольной формы.
Связанные сигналы габаритных огней (APLS) прикрепляются к основному сигналу проблем и загораются только тогда, когда разрешено маневрирование. Когда аспект сигнала красный, габаритный огонь отображает два белых огня под углом 45 °, что водитель может передать сигнал с осторожностью. Если неразрешено, эти сигналы не горят, и машинист подчиняется основному сигналу проблем.
Наземный габаритный фонарь - сигналы (GPLS), всегда горят и расположены либо рядом с землей, либо на столбе без соответствующего основного сигнала. Они могут отображать следующие аспекты:
Сигналы обгонного движения снабжены либо двумя желтыми огнями, либо одним белым и одним желтым светом. Обычно они находятся на выходах из сортировочных станций и подъездных путей, и их можно обойти при опасности в направлении, в котором сигнал может быть удален (например, в хедшунт, а не на главной линии). Такая компоновка предотвращает сброс сигнала каждый раз, когда в подъездныхпутях происходит шунтирование, не требует выхода на бегущую линию. Когда снят, они разрешают доступ к основной линии.
Предел шунта Предел шунтирующего сигнала. состоит из двух горящих красных огней, горизонтально, что означает постоянно «Стоп». Поезда не могут проходить этот сигнал, так как направление движения будет противоположным нормальному. Предел шунтирующего сигнала горит постоянно и не может отображать какой-либо другой аспект; на этих сигналовх нет линзы в исходном положении.
Дисковый шунтирующий сигнал Механические эквиваленты этих шунтирующих сигналов находятся в виде миниатюрных семафоров (плечи такого же размера, как у разрешающих сигналов) и разновидностей дисков (диск имеет диаметр около 12 дюймов / 30 см). Семафоры стрелок окрашены так же, как полноразмерные стоп-сигналы, а диски окрашены в белый цвет с красной горизонтальной полосой. Семафор маленького рычага показывает «чистый» так же, как полноразмерныйстоп-сигнал, в то время как диск поворачивается на 45 градусов или около того, когда его снимают, так что красная полоса наклонена. Оба светятся маленькими красными или зелеными огнями ночью.
Существуют также семафорные и дисковые эквиваленты шунтирующих сигналов желтого света; семафоры стрелкового оружия окрашены в желтый цвет с черной полосой, а диски - в черный или белый цвет с желтой полосой; они показывают маленькие желтые огоньки, когда они "включены", и маленькие зеленые огоньки,когда они "выключены".
Наконец, вместо световых сигналов фиксированного положения, предел шунтирования может также сигнализироваться простой белой световой панелью, на слова «Предел шунта» написаны красным цветом.
Сигнализация британских железных дорог необычна тем, что в ней используется сигнализация маршрута, а не сигнализация скорости . Водителю, по какому сообщению, он должен двигаться на перекрестке, а не по скорости.
Сигналы разделения В областях семафоров соединения передаются с использованием серии от 2 до 5 плеч стоп-сигнала на одной скобе или гентри, как известные сигналы разделения . У каждой отдельной руки (обычно) есть своя стойка («кукла») на кронштейне. Относительная высота стоек обычно передает некоторую информацию о линиих, к которой они относятся, хотя стандарт нет. В некоторых случаях самый высокий столбец с максимальной скоростью; вдругих случаях это касается того, что железная дорога считала наиболее важным маршрутом. Традиционно будет обеспечиваться разделение удаленных сигналов - серия удаленных сигналов рядом друг с другом с сообщающими водителем, какой пост на следующем стоп-сигнале отключен; но практика с 1920-х годов ошибалась в сторону обеспечения только одного дальнего, который блокируется с осторожностью, если необходимо большое снижение скорости. Водители поездов должны знать, какой сигнальный рычаготносится к какому сигнальному рычагу, а также ограничение скорости на этом маршруте; Из-за того, что происходит ошибка, из-за того, что происходят ограничения скорости, из-за того, что происходит слишком быстрое переключение скорости.
Там, где существует большое количество маршрутов, сигналы разделения не подходят, потому что их можно легко перепутать, и вместо них используются индикаторы маршрута . Они состоят из черного фона, установленного под одиночным стоп-сигналом, накоторый накладываются белые буквы, числа или их комбинация, чтобы образовать код, указывающий маршрут, который необходимо выбрать. Например, если бы возможными маршрутами были Кембридж и Норидж, идущему в Норвич, могла бы быть возможна буква «N», а поезду, идущему в Кембридж, - «C». Код маршрута отображается только при выключенном сигнале. В областях семафоров индикаторы маршрута могут быть механическими, с панелями, которые выдвигаются в поле зрения для отображения кода; или электрический"театральный", со светом, проецируемым через соответствующим образом напечатанный экран.
Индикатор перекрестка - правый маршрут
Индикатор перекрестка - первый левый маршрут
Буквенно-цифровой индикатор маршрута.
Цветовой эквивалент расщепляющего сигнала - это индикатор соединения, в просторечии известный как «лунный индикатор», «перо» или «рог» в Шотландии. Установленные над сигналом цветного света, онисостоят из ряда белых огней (установлена одна длинная U-образная люминесцентная лампа в открытом корпусе), в настоящее время пять, но традиционные три, наклоненных влево или вправо в зависимости от направления расхождения. Когда задан маршрут с максимальной максимальной скоростью, индикатор не горит (кроме случаев, когда все маршруты имеют одинаковую скорость; в этом случае есть указание для каждого маршрута). Если задан расходящийся маршрут, загорается соответствующий индикаторперекрестка. Их можно использовать там, где есть максимум шесть маршрутов, а также «прямой» маршрут, и где максимум три маршрута находятся по одной стороне от «прямого» маршрута. Два индикатора соединения в противоположных направлениях на одном и том же сигнале в просторечии известны как «кроличьи уши».
Там, где нельзя использовать индикаторы перекрестка, индикаторы маршрута также используются в областях с цветным освещением. Они могут иметь форму точечной матрицы белых лампили, в более поздних установках, волоконно-оптических дисплеев, управляемых от одной лампы для отображения кода маршрута. В некоторых местах не указывается маршрут с максимальной скоростью. Как и в случае с семафорными указателями маршрутов, они обычно ограничиваются областями, где все маршруты идут с низкой скоростью, часто на подходе или отъезде от станций.
В областях, где скорости ниже и есть несколько маршрутов, по которому можно пройти, буквенно-цифровые (такженазываемые театральные ) индикаторы маршрута используются для отображения числа или буква (например, номер платформы или обозначение линии), обозначающие маршрут, по которому будет двигаться поезд. Они могут быть над личным сигналом или рядом с ним. Когда маршрут установлен и сигнал отключен, отображается соответствующая буква или цифра. На маневровых сигналовх, где скорости намного ниже, используется миниатюрная версия буквенно-цифрового индикатора маршрута.
Когда маршрутпроложен на перекрестке, который включает поезд, идущий по расходящемуся маршруту, который должен быть пройден со скоростью ниже основной, используется система, известная как выпуск подхода . На британских железных дорогах используется ряд различных типов освобождения захода на посадку, но наиболее часто используется освобождение захода на посадку из красного . В этой системе сигнал перед расходящимся перекрестком остается красным, пока поезд не приближается к нему, послечего он меняется на менее ограничительный с правом направлением пяти белых огней. Это необходимо для того, чтобы приближающиеся сигналы отображали правильные аспекты предосторожности, замедляя поезд на перекрестке. Пока сигнал соединения удерживается красным, предыдущий сигнал будет отображать предупреждение (желтый), а предыдущий сигнал будет отображать предварительное предупреждение (двойной желтый цвет), если это 4-сторонний сигнал. Эта система позволяет постепенно снижать скорость, пока не будет достигнута безопасная скорость. поезд двигаться через перекресток.
Другая распространенная система - это освобождение от захода на посадку из желтого цвета с мигающими аспектами сзади . По сути, это похоже на отпускание на подходе из красного, за исключением того, что сигнал о перекрестке снимается с желтого, а сигналы сзади будут мигать, чтобы предупредить машиниста о том, что поезд будет двигаться по расходящемуся маршруту впереди. Если скорость стрелочного перевода совпадает со скоростью магистрали, освобождение от захода на посадку не требуется.
Скорость индикаторы отображаются вдоль маршрута, чтобы гарантировать, что поезд не движется со скоростью, превышающей максимально допустимую.
В Великобритании каждый участок железной дороги имеет максимальную скорость, известную как допустимая скорость. Таблица A раздела Network Rail Приложение содержит их список. Если есть изменение допустимой скорости на l Знак индикатора допустимой скорости покажет новую скорость. Предполагается, что бригада поездов должна знать каждую допустимую скорость для всех маршрутов, по которым они работают, как часть их знания маршрута. Когда ограничение скорости увеличивается, задний конец проезжающего поезда должен полностью покинуть знак ограничения скорости, прежде чем ограничение скорости вступит в силу. Это сводит к минимуму риск схода с рельсов.
Индикатор допустимой скорости Индикатор допустимой скорости. В этом примере отображается максимально допустимаяскорость 125 миль / ч (201 км / ч).
Индикатор допустимой дифференциальной скорости Число под линией всегда указывает на более высокую скорость и относится к пассажирским поездам, почтовым и почтовым поездам и легким локомотивам, а верхнее число относится ко всем остальным поездам.. Таким образом, в этом примере отображается максимально допустимая скорость 70 миль в час (110 км / ч) для пассажирских поездов, почтовых поездов и легкихлокомотивов в дополнение к максимально допустимой скорости 40 миль в час (64 км / ч) для всех остальных поездов..
Индикатор допустимой скорости отклонения В этом примере отображается максимально допустимая скорость 40 миль / ч (64 км / ч) только для отклоняющегося маршрута слева. Если иное не обозначено другим знаком, это не относится к текущему маршруту.
Предупреждающий индикатор 75 миль / ч Предупреждающие индикаторы предоставляются всякий раз, когда происходит снижение допустимой скорости на треть или более, и размещаются на рабочем тормозном пути с момента начала более низкой скорости. В просторечии они известны как «доски Морпета» после крушения 1969 в Морпете, Нортумберленд, которое привело к их появлению. Часто, но не всегда, перед индикатором помещается магнит AWS, который подает звуковое предупреждение машинисту поезда.
Предупреждающийиндикатор отклонения на скорости 75 миль в час Эти индикаторы предупреждают водителя о более низком ограничении скорости на маршруте, отклоняющемся впереди. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 75 миль в час (121 км / ч) на левом расходящемся маршруте. Эти предупреждения выдаются всякий раз, когда происходит снижение допустимой скорости на треть или более, и, опять же, размещаются на рабочем тормозном пути отначала более низкой скорости.
Когда необходимо провести плановое техническое обслуживание или ремонтные работы на линии, временное ограничение скорости (TSR) может быть установлено в определенном месте.. Бригады поездов уведомляются об этом в выданном Network Rail еженедельном рабочем уведомлении, которое они должны прочитать перед тем, как поступить на дежурство.
Табло предупреждения TSR служебный тормозной путь до ограничения скорости, временный Между ходовыми рельсами установлен магнит AWS, за которой следует желтая табличка с предупреждением о скорости.
Индикатор скорости TSR и оконечная плата В начале ограничения скорости есть желтая плата скорости, а в конце желтая оконечная плата. Поезд не может разогнаться до максимально допустимой скорости линии до тех пор, пока последнее транспортное средство не пересечет индикатор «Т».
Табло предупрежденияретранслятора и индикатор SPATE Когда между щитом предупреждений и стартовым щитом есть станция, желтая табло предупреждения ретранслятора, показывающая R, размещена за концом платформы, чтобы напоминать водителям об ограничении впереди.
Если объявленная плата SPATE не установлена или отозван раньше, чем планировалось, будет установлена желтая плата SPATE («Объявленная ранее скорость прекращена раньше»).
Предупреждающий индикатор ESRЕсли ограничение скорости необходимо до того, как появится время опубликовать его в еженедельном рабочем уведомлении, устанавливается экстренное ограничение скорости (ESR). Он включает в себя из мигающего магнита AWS и мигающего предупреждающего индикатора (также известного как «Далек » или «Металлический Микки »), размещенного перед временным обычным оборудованием временного ограничения скорости.
Network Rail отправит факс о ESR для обучения бригад вточках, где она должна быть отображена в красном поле «Дело о позднем уведомлении». Экипажам необходимо проверить этот случай при входе на дежурство.
Если ограничение скорости остается в силе достаточно долго, чтобы его можно было опубликовать в еженедельном рабочем уведомлении, оно станет временным ограничением скорости, поэтому индикатор предупреждения и связанный с ним магнит AWS будет удален.
Ограничение скорости полотна используется, когдапоездам необходимо двигаться медленнее на большой площади. Это обычно используется для погодных условий, таких как сильный ветер, высокая температура или снег. Знаки ограничения скорости движения Одеяло не устанавливается, что позволяет быстро его. Первоначально машинисты информируются напрямую от сигнальщика, и информация отправляется по факсу в разделе водителей в точках.
Предварительные индикаторы маршрута (PRI) устанавливаются на подходе к определенномуперекресткам. Когда сигнал соединения отображает аспект «продолжить», PRI будет отображать стрелку. Стрелка указывает вверх, когда установлен маршрут с максимальной скоростью. Если задан расходящийся маршрут, стрелка в соответствующем направлении (имитируя индикатор перекрестка на сигнале перекрестка). Этот предварительный указатель дает водителю возможность остановиться перед перекрестком, если он неправильно проложен. В настоящее время PRI немногочисленны, но они, вероятно, станут болеераспространенными.
Proceed on Sight Authority - это новая концепция, которая вводит дополнительный аспект, позволяющий сигнальщику разрешать водителям сигналы, когда они красные из-за влияний в блокировке. Сигнал теоретически будет работать там, где будет подтверждена работоспособность настройки маршрута и блокировки, но такая функция, как обнаружение поезда или проверка световым индикатором сигнала впереди, может не работать. Полномочия позволяют водителю передать сигнал и двигатьсясо скоростью, достаточно медленной, он может остановиться, не дойдя до любого препятствия (как и другие режимы работы с плохими характеристиками). Термин может быть сокращен до «PoSA».
«Proceed On Sight Authority» отображается только в сочетании с красным основным аспектом основного сигнала, а при включении двух белых дополнительных сигнале мигают вместе, чтобы исправить движение водителя о том, что он продолжает движение. будьте осторожны, только до тех пор, пока линия не будет видна.
Индикатор выключения : светящаяся индикация выключения означает, что связанный сигнал показывает аспекты продолжения. Они в основном используются на станциях в интересах бригады поезда и персонала платформы. Если на дисплее нет изображения, это означает, что соответствующий сигнал находится в опасности. Световая индикация CD (двери) - это инструкция закрыть двери поезда с электроприводом. Светящаяся индикация RA или R (сразу) означает, что работа станции завершена и поездможет отправляться.
Индикатор SPAD, защищающий вход в одиночную линию линии A Индикатор SPAD - это отдельный индикатор, который может быть расположен после основного сигнала, где существует вероятность серьезного столкновения на стыке, если SPAD (сигнал передается при опасности ) возникает в основном сигнале. Индикаторы SPAD крепятся к синей задней панели или окантовке. Обычно они не горят, но после SPAD они показывают постоянный красный свет между двумя мигающими краснымиогнями, расположенными вертикально. Любой машинист, который видит горящий индикатор SPAD, должен немедленно свой поезд остановить, даже если он видит сигнал, относящийся к его линии, указывает направление движения.
Баннер включен
Баннер выключен
Баннер зеленый
Сигналы баннера-ретранслятора при приближении к определенным сигналам, которые имеют ограниченное прицеливание (например, из-за кривизны линии, здания, путепроводы или туннели),чтобы заранее получить информацию об аспекте сигнала. Их значения:
Если два или более репитера баннеров размещены вместе, это позволяет повторять указания маршрутизации. Только один ретранслятор в таком наборе будет отображать отображение выключения длярежима маршрута, в то время как сигнал опасности повторяется, если включить все ретрансляторы в таком наборе.
в конкретных обстоятельствах (например, на встречной дороге или на товарных линиях).
С 1914 года на небольшом количестве британских установок использовались моторные трехпозиционные семафорные сигналы североамериканского происхождения. Они работали в верхнем квадранте, чтобыотличить их от двухпозиционных семафоров нижнего квадранта, которые были стандартными на момент их введения. Когда рука была наклонена вверх под углом 45 °, это означало «осторожность», а рука в вертикальном положении - «чистая». Таким образом, три показания могут быть одной рукой и без необходимости в удаленной руке на одной и той же стойке.
Сигнал LMS на перекрестке Уиллсден. Зеленый сигнал указывает на линию в направлении Юстон /Элефант и Касл / Брод-стрит через Примроуз-Хилл. Маршрут налево с красным сигналом ведет к линии Северного Лондона и использовался поездами до Брод-стрит через Хэмпстед-Хит. Эта схема, на первый взгляд, представляет собой довольно стандартную систему цветного освещения с каждой остановкой сигнал (который может показывать красный или зеленый цвет), имеющий сигнал повторителя оператора (показывающий красный, желтый или зеленый цвет - красный используется только тогда, когда два стоп-сигнала собеих сторон также были красными). Что делало эту схему необычной, так это наличие функций автоматического вызова. Стоп-сигналы имели дополнительную сигнальную головку («габаритный свет») с красным аспектом плюс миниатюрный желтый аспект. Этот габаритный фонарь был установлен наверху столба. На ретрансляционных сигналах габаритный свет смещен влево от столба, чтобы указать, что применяется правило «остановись и продолжай». Сигналы остановки соединения были снабжены двумя главными сигнальнымиголовками, одна из которых была установлена выше другой. Разделение дальних сигналов имело три основных головки, центральная из которых была установлена выше двух других.
Когда поезд останавливается при красном сигнале остановки, его присутствие на путиает запуск реле времени. По окончании задержки красный габаритный свет погас и был заменен миниатюрным желтым (верхний красный свет остался гореть). Остановка поезда тоже снизилась. Вызывающий разрешил машинисту продолжить движение,но быть готовым к остановке перед другим поездом.
Схема не имел большого успеха. Фактически, во время периодов серьезных перебоев в обслуживании не было ничего необычного в том, чтобы увидеть несколько поездов, идущих от буфера к буферу вдоль линии, хотя это произошло, когда линия была намного загружена, чем сейчас. Была выражена озабоченность по поводу того, что похожие цветные аспекты имеют разную интерпретацию в зависимости от того, где в сигнале они появляются.
Система быланаконец определена для замены после аварии в Кенсал-Грин, когда поезд главной линии врезался в заднюю часть поезда линии Бакерлоо. Водитель, по-видимому, ошибочно сделал вызов за нормальный желтый цвет (сигнал временно работал на максимальном желтом цвете из-за работы на обочине). Признаки состояли в том, что водитель отвлекся, поскольку его расчетный лист и конверт с ним были извлечены из обломков, но это так и не было доказано в качестве причины. Было также высказано предположение, чтомашинист, возможно, даже не проверил указатели, заметив падение остановки поезда. В 1988 году вся линейка была переведена на стандартную систему цветного освещения.
Из-за склонности к сильному туману в некоторых частях Британских островов туман подачи сигналов были установлены на железнодорожной системе Великобритании, чтобы движение поездов продолжалось без серьезных задержек которые были бы необходимы, если бы водителям приходилосьостанавливаться или медленно приближаться к каждому сигналу и считывать его индикацию. Во время сильного тумана сигнальщики тумана будут размещены на дальних сигналах с фонарем и детонаторами - небольшими зарядами взрывчатого вещества, которые можно привязать к рельсам и взорвать колесами поезда. Обязанность сигнальщика тумана состояла в том, чтобы повторить указание сигнала, используя свой фонарь; плечо семафора обычно было закрыто туманом и, следовательно, невидимо для машинистадвижущегося поезда. Если дальний сигнал отображал «осторожность» (предупреждение о том, что впереди сигнал «об опасности»), детонаторы оставались на рельсах, и сигнальщик тумана показывал желтую лампу, чтобы показать «осторожность»; если бы дальний сигнал был четким, детонаторы снимали с рельсов и загоралась зеленая лампа.
Британская Грейт Западная железная дорога представила систему автоматического управления поездом (ATC) в 1906 году. Эта система является предшественницейсегодняшнего дня автоматической системы предупреждения (AWS) и состоит из электрической системы, которая звонила в кабине, когда приближался к сигналу. Электроэнергия подавалась через металлическую рампу к датчику на нижней стороне локомотива для питания колокола. Отсутствие электрического напряжения на аппарели вызвало звуковой сигнал в кабине локомотива. Затем у машиниста было установленное время, чтобы подтвердить предупреждение и соответственно начать тормозить свой поезд. Есливодитель не подтвердил предупреждение, тормоза включались бы автоматически. Там, где это было реализовано, отпала необходимость в туманной сигнализации, поскольку водитель мог определить состояние удаленного сигнала независимо его способности видеть.
Текущая система AWS, используемая на железных дорогах Великобритании, в принципе аналогична системе УВД Great Western, но не зависит от физического контакта между путевым оборудованием и поездом; вместо этого используется индуктивнаясистема.
На пассажирских линиях AWS теперь часто дополняется система защиты и предупреждения поездов (TPWS). TPWS автоматически задействует тормоза поезда в случае, если установленный сигнал пройден при опасности без разрешения.
