Войти
Ранний 0 колеи части пути. Цельнометаллический, с небольшой волоконной изолирующей шайбой под каждым центральным креслом рельса. Использование третьего рельса в моделировании железнодорожного транспорта - это метод, который когда-то применялся, чтобы упростить электромонтаж.
До войны комплекты поездов от таких производителей, как Хорнби, были почти полностью 0 калибра, либо с часовым механизмом или электрический, с электрическими установками, использующими трехрельсовую систему. И гусеница, и подвижной состав были изготовлены из прессованной литографированной белой жести с несколькими кусками литого под давлением цинка или точеной латуни. Третий рельс был изолирован от белой жести шпал с помощью изолирующих волоконных шайб.
В послевоенное время произошел переход от шкалы 0 к половинной шкале H0 и 00. В настоящее время усовершенствованные технологии, особенно для литых пластмассовых деталей, сделали двухрельсовую электрификацию практичной. Многие из нового поколения железнодорожных моделистов с нуля строили свои новые локомотивы для двухрельсовых, хотя это было далеко не универсально. Большинство производителей коммерческих поездов какое-то время продолжали использовать трехрельсовые системы.
Использование двухрельсовой системы электрификации для модели железной дороги сопряжено с рядом трудностей как для пути, так и для подвижного состава.
Гусеница, очевидно, требует, чтобы два рельса были изолированы друг от друга и от гусеницы, если она сделана из металла. Если направляющие двусторонние, необходимо изолировать обе направляющие. Для надежной работы также требуется точный контроль ширины колеи, для чего требовались точные литые под давлением пластиковые фитинги, а не гибкие волокна.
Точечная работа была еще одной проблемой, так как лягушка и движущиеся лезвия подключены к противоположным рельсам, в соответствии с тем, в каком направлении установлены точки. Для этого требуется либо изолированная лягушка, состоящая из двух частей, с риском плохого контакта с локомотивами, пересекающими ее; или же цельнометаллическую «живую» лямку, которая должна быть изолирована от направляющих за пределами точки, и которая обычно требует дополнительного переключателя для обеспечения надежного соединения. Для сравнения, трехрельсовая система просто изолирована от бегущих линий.
Некоторые схемы, такие как баллонная петля, также создают проблемы для двух направляющих, поскольку они соединяют противоположные направляющие вместе вокруг петли и могут потребовать изоляции.
В вагонах и вагонах могут использоваться литые пластиковые колесные пары, совместимые как с трех-, так и с двухрельсовой системой. Hornby Dublo представил их в 1959 году, во время перехода на двухрельсовую схему, когда большинство пользователей все еще использовали трехрельсовую схему.
Двухрельсовый локомотив должен избегать короткого замыкания двух бегущих рельсов, а также должен независимо собирать ток с обеих сторон. Для трехрельсового локомотива колеса и оси обычно металлические, и металлическое шасси может использоваться в качестве заземления. Это имеет то преимущество, что все колеса, включая тележки, действуют как пикапы. Это дает большую длину сбора, уменьшая проблему преодоления пробелов в поставках.
Для двухрельсовых токосъемников обычно осуществляется с помощью люминофорной бронзы пружинных ленточных коллекторов на задней стороне ободов колес. Если колеса изолированы с помощью пластиковых колес с металлическими ободами, коллекционеру доступен только обод. Только колеса, часто два, с коллекторными пружинами могут собирать ток с гусеницы. Это может создать проблемы с преодолением пробелов в точечной работе. Альтернативной системой является конструкция «разделенной рамы», которая имела некоторую популярность для ранних узких колеи, таких как размер N и моделирование прототипов узкой колеи. В нем используются токопроводящие металлические колеса и оси, где оси разделены пополам на две стороны, изолированные друг от друга. Рамы локомотивов также разделяются. Вместо отдельных подъемных пружин в качестве коллекторов используются подшипники оси. Этот метод несколько сложен для изготовления осей, но легче адаптируется к более узкой колее. Он также может легко собирать ток со всех ведущих колес или даже колес пони-грузовика.
Система с двумя рельсами Ранние игрушечные поезда использовали два металлических рельсовых пути, как и большинство настоящих поездов. Однако производители быстро обнаружили, что использование центральной направляющей для электроэнергии и двух внешних направляющих для общей или земли сделало электрический контакт более надежным и менее подверженным короткое замыкание. Контакт трех рельсов также устраняет необходимость в изолированных колесах, что было важным соображением до того, как пластмассы стали широко доступны. Большинство весов и датчиков, предшествующих шкале H0, использовали три рельса для работы от электричества.
Трехрельсовые локомотивы постоянного тока будут двигаться в одном и том же направлении, «вперед», всякий раз, когда у третьего рельса одинаковая полярность, независимо от того, в каком направлении они расположены на пути. Два одинаковых локомотива могут двигаться в разных направлениях по рельсовому пути, в зависимости от того, с какой ориентацией они на нем расположены.
Напротив, двухрельсовый локомотив будет двигаться в одном направлении относительно пути. Если локомотив реверсируется, он все равно будет двигаться в том же (относительно пути) направлении. По соглашению все локомотивы имеют проводку и приспособлены для последовательного движения, так что возможны двухглавые поезда.
В контактной системе Marklin со шпильками используются двигатели переменного тока. Они не зависят от полярности питания и вместо этого используют внутренний переключатель, управляемый импульсом более высокого напряжения для изменения направления.
Трехрельсовая система Ключевым преимуществом трехрельсового пути являются воздушные петли, когда поезд входит в петлю через стрелку и затем выходит через ту же стрелку, чтобы изменить направление поезда. В двухрельсовом рельсовом пути при повороте рельсового пути происходит короткое замыкание. Для трехрельсового пути, поскольку центральный рельс остается неизменным, а внешние рельсы электрически идентичны, это не вызывает проблем.
Третья направляющая также использовалась для автоматизации и анимации макетов. Аксессуар, такой как железнодорожный сигнал, может быть подключен к участку пути, у которого одна из внешних рельсов изолирована (не заземлена), либо на заводе, либо с помощью любитель. Затем проезжающий поезд заземляет изолированный рельс, замыкая цепь и приводя в действие аксессуар.
Изолированные рельсы (или секции рельсов) также могут использоваться для управления стрелочными переводами, заставляя стрелку переключаться в положение, необходимое для приближающегося поезда.
Из-за этой особенности железнодорожные вагоны, предназначенные для работы с тремя рельсами, не будут работать на двухрельсовом пути, если их колеса предварительно не изолированы друг от друга. Вагоны, предназначенные для двухрельсового пути, будут работать на трехрельсовом пути, но они не будут активировать органы управления, подключенные к изолированному рельсу. Таким образом, переделка трехрельсовых вагонов на двухрельсовую или наоборот - обычная практика среди любителей. Это требует либо замены тележек (колесные узлы) на автомобиле, либо замены металлических осей на оси, изготовленные из непроводящего материала.
Главный недостаток трехрельсового пути - отсутствие реализма. В то время как в некоторых реальных поездах используется третий рельс, в прототипах для большинства модельных железнодорожных операций его нет. Лайонел попытался исправить эту ситуацию в конце 1950-х, выпустив гусеницу Super O, которая затемнила среднюю планку и сделала ее тоньше, чтобы уменьшить видимость. Другие производители шкалы O сегодня используют аналогичные методы.
Вся изолированная трехрельсовая система Märklin использует третий рельс «фантом », где средний рельс скрыт в балласте рельсов или стяжки, с выступающими только шпильками, что дает преимущества работы с тремя направляющими без серьезного ухудшения ее реализма. Это контактная электрификация для модельных железных дорог и часто используется в системах садовых железных дорог. Садовые железные дороги часто имеют смесь электрических и настоящих паровозов, и, хотя это возможно, использование изоляционных моделей паровозов проблематично. На практике было обнаружено, что система стоек на открытом воздухе более устойчива к проблемам целостности, вызванным внешней средой.
Хотя большинство систем с тремя направляющими соединяют две внешние направляющие электрически, некоторые производители соединяют все три направляющих независимо друг от друга. является североамериканским производителем трехрельсовых рельсов колеи O, все рельсы которых изолированы. Trix Express - европейский производитель трехрельсовых путей, изолирующих все три рельса.
В простой, не компьютеризированной схеме только один поезд может работать независимо в двух- или трехрельсовой системе (два поезда в сочетании с воздушными линиями ). На изолированном трехрельсовом типе два поезда могут работать независимо (три поезда в сочетании с воздушными линиями).
На заре моделирования железных дорог некоторые разработчики моделей в масштабе О (доминирующий масштаб в то время) использовали внешний третий рельс и систему подбора башмаков для подачи энергии.. Преимущество этой системы в том, что она была более реалистичной за счет удаления центрального третьего рельса, общего с рельсом шкалы O, при сохранении эффективного источника энергии. По мере развития технологий более поздние разработки в конструкции локомотивов и путей позволили бы использовать два рельса и в конечном итоге сделали эту практику устаревшей.
