Войти
A GE Steeplecab электровоз. В этом примере установлены опоры тележки для обслуживания на междугородной железной дороге. 
A Milwaukee Road class ES-2, пример более крупного переключателя с кабиной для обслуживания на электрифицированная железная дорога большой грузоподъемности. В терминологии железной дороги, шпилька - это стиль или конструкция электровоза ; этот термин редко используется для обозначения других форм власти. Название возникло в Северной Америке и использовалось также в Великобритании.
Конструкция верховой кабины имеет центральную зону управления кабиной, которая может включать промежуточную зону во всю высоту для электрического оборудования. На обоих концах нижнего наклонного кожуха находится другое оборудование, особенно шумное оборудование, такое как воздушный компрессор, нежелательное в зоне кабины. Когда воздушные линии используются для передачи энергии, крыша кабины обычно поддерживает оборудование для сбора энергии с помощью пантографов, носовых коллекторов или тележки. полюса. Хотя на некоторых ранних конструкциях, таких как Северо-восточная железная дорога №1, носовой коллектор мог быть установлен вместо этого на одном из колпаков.
Шпилька GE Black Maria использовалась в Тафвилле Стиль верховой езды был разработан в Америке. Первой из когда-либо построенных четырехместной кабины была 30-тонная модель, построенная General Electric (GE) в 1894 году. Она использовалась на текстильной фабрике в Тафвилле, Коннектикут, пока фабрика не закрылась в 1964 году.. Это был только второй электровоз, построенный GE, и он сохранился в виде статической экспозиции в Коннектикутском музее тележек.
GE получила контракт на электрификацию туннеля на Ховард-стрит на Балтиморской ленточной дороге, что стало первой в мире магистралью электрификации. Работа системы началась в 1895 году. Три используемых локомотива иногда называют шпильками, но они имели другую конструкцию по сравнению с обычными шпильками. Каждый локомотив состоял из двух неразъемно соединенных секций, каждая на двух осях. Общий силуэт был похож на колокольню.
Использование колокольни GE на линии PO в Париже Следуя концепции Балтимора, французская Compagnie du chemin de fer de Paris à Орлеан (PO) построил туннель от своего Gare d'Austerlitz до нового построенного Gare d'Orsay. Это приблизило железнодорожный вокзал в Париже на 2,5 мили к центру города. Туннель был электрифицирован с помощью третьего рельса, чтобы избежать неприятного дыма от паровозов. Система использовала в начале восемь верхних сидений, пронумерованных от E1 до E8 для тяги. Они были построены GE и французской Ateliers de Construction du Nord de la France (ANF), также известной под своей торговой маркой Blanc-Misseron, представляющей завод подвижного состава компании. Локомотивы остались у компании-преемника ПО, SNCF, даже вокзал Орсе, закрытый для междугородних перевозок в 1939 году. SNCF использовал их в качестве маневровых маневров до конца 1960-х годов. Один хранится в Cité du Train в Мюлузе.
Локомотив доставлен в Варезину в Италии Первоначально девять локомотивов были предусмотрены для работы ПО в Париже, но один из заказанных Локомотивы были переданы для грузовых перевозок на железной дороге Порто-Черезио – Милан, которая также была известна как Варезина. Локомотив был построен в 1901 году компаниями Thomson-Houston и General Electric как третий железнодорожный локомотив на 650 В постоянного тока, аналогичный парижским. Первоначально классифицированный как RM01, он был переименован в FS в E420.001 и был переведен в Неаполь, где он использовался для грузовых перевозок на Неапольском метро. Позже эта линия была электрифицирована напряжением 3000 В, и локомотив был продан близлежащей железной дороге Кумана, где он оставался в эксплуатации до 1963 года.
В 1902 году Британская Северо-Восточная железная дорога разместил заказ на два локомотива с верховой кабиной практически идентичной конструкции, ES1 (хотя у них была двойная система сбора, с использованием как третьего рельса, так и пантографа). Они предназначались для системы Tyneside Electrics на северо-востоке Англии, где их работа заключалась в транспортировке очень тяжелых поездов с минералами на относительно короткие расстояния, но по маршруту с крутыми уклонами, равными 1 из 27. Эти локомотивы начали работать в 1905 году и были выведены из эксплуатации только в 1964 году. Северная береговая железная дорога в Калифорнии построила локомотив со стандартной шириной колеи в собственных мастерских в 1902–1903 годах, который использовался до 1906 года, когда, по всей видимости, был продан United Railroads of Сан-Франциско.
Кабины-шпильки используются почти только для электрификации постоянного тока, а не переменного тока. Первые электрические железные дороги использовали источники постоянного тока, которые можно было подавать непосредственно на их тяговые двигатели, без необходимости в большом количестве электрического оборудования на борту. Электрификация переменного тока требовала либо больших двигателей на раме, либо выпрямителей. Таким образом, локомотивы переменного тока использовали корпусную коробку или компоновку, в которой их высокий кузов давал место для дополнительного трансформатора, выпрямителей и оборудования управления. Центральная кабина, такая как PRR GG1, похожа на верхнюю кабину и имеет ту же единую центральную кабину управления с обзором в обоих направлениях, но есть обзор только одной стороны локомотива с каждой стороны. кабину, так как капоты слишком высоки, чтобы их было видно.
Локомотив Steeplecab был наиболее распространенной конструкцией грузовых локомотивов, используемых на междугородних поездках. В Северной Америке на рынке доминировали General Electric и консорциум Baldwin (BLW) и Westinghouse. Стандартные серии обычно обозначались массой локомотива в тоннах. Самые тяжелые из них весили 100 тонн, самые легкие - 30 тонн, из которых наиболее распространенными были модели 50 и 60 тонн.
Конструкция с верхним сиденьем была особенно популярна для электрических стрелочные локомотивы, а также на электровозы, заказанные для междугородных и промышленных линий. Он предлагает большую степень защиты экипажа от столкновения в сочетании с хорошей видимостью.
К недостаткам можно отнести меньшее пространство для громоздкого электрооборудования по сравнению с другими конструкциями.
Общая схема проектирования центральной зоны экипажа с более низкими и / или более узкими кожухами оборудования на каждом конце повторялась много раз, хотя нехватка места для оборудования привела к тому, что в последние годы она в значительной степени вымерла.
Victoria Railway E Class Первые два члена Victorian Railways E class электровозов, представленные в 1923 году, имели четырехколесную конструкцию.
Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans представила восемь локомотивов с верховой кабиной от General Electric, используемых для электрифицированных туннельных линий, подобных проект Baltimore Belt Line в 1900 году.
Единственный локомотив был построен в 1900 году компаниями Thomson-Houston и General Electric для железной дороги Милан и Варезе.
Электровоз Tobu класса ED4010 ED4012 на станции Сугито Построен Toshiba по имени Toshiba военного времени Электровоз s (Японский : 東芝 戦 時 型 電 気 機関 車).
NER № 1 (позже British Rail Class ES1), Музей передвижения, Шилдон Когда Центральная Лондонская железная дорога (теперь Центральная линия из лондонского метрополитена ), открытого в 1900 году, его поезда возили на верблюжьих (верховых) электровозах. Из-за сильной вибрации в результате того, что их большая часть веса была неподрессоренной, они были сняты в 1903 году и заменены составными поездами.
Северо-Восточная железная дорога эксплуатировала три класса верблюжьих спинок между 1905 и слияние компании под Grouping в 1922 году. Они стали:
Ланкашир и Йоркшир Железная дорога также построила не менее двух четырехместных локомотивов. Один был прямым электрическим, который мог принимать ток от третьей шины или верхнего провода. Другой питался от батареи. Смотрите внешние ссылки для фотографий.
В США несколько экземпляров электрических локомотивов с верхним расположением кузова можно найти сохранившимися в различных железнодорожных музеях. По крайней мере, одна железная дорога общего пользования, Iowa Traction, до сих пор эксплуатирует несколько локомотивов этого типа.
Другие аналогичные конструкции с расположением кабины к центру и капотами, некоторые из которых включают очень большой локомот ives:
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с локомотивами со стипл-кабиной. |
