Войти
| MILW EP-2 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Milwaukee Road класс EP-2 «Биполярный» | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Класс Milwaukee Road EP-2 состоял из пяти электровозов, построенных General Electric в 1919 году. Они часто были известны как Биполяры, которые относятся к биполярным электродвигателям, которые они использовали. Среди самых характерных и мощных электровозов своего времени они стали олицетворением модернизации Милуоки-роуд. Они стали символом железной дороги в течение почти 40 лет их использования и остаются неизменным символом электрификации магистральных линий.
В 1917 году, после огромного успеха электрификации горной дивизии в 1915 году, на Милуоки-роуд решили продолжить электрификацию береговой дивизии. В рамках этого проекта компания General Electric заказала пять новых электровозов по 200 000 долларов за штуку. Их конструкция радикально отличалась от локомотивов с кузовом-купе, ранее предоставленных General Electric для первоначальной электрификации горного подразделения двумя годами ранее. Милуоки-роуд была единственной железной дорогой, заказавшей локомотив этой конструкции у GE.
Самым заметным усовершенствованием механики, возможно, стали тяговые двигатели, используемые на новых локомотивах. Они были известны как биполярные двигатели, потому что каждый из 12 двигателей локомотива имел только два полюса возбуждения, установленных непосредственно на раме локомотива рядом с осью. Якорь двигателя устанавливался непосредственно на оси, обеспечивая полностью безредукторную конструкцию . Эта конструкция была почти полностью бесшумной, так как устраняла не только рычание зубьев шестерни, но и вой электродвигателей с более высокой частотой вращения, обычно используемых в стандартных носовых установках. EP-2 не были первыми электровозами, в которых использовались биполярные двигатели, которые были впервые разработаны Аса Ф. Батчелдер для New York Central S-motors более десяти лет назад. но в то время они были самыми крупными.
Расположение двуполяров тоже было необычным. Кузов локомотива состоял из трех секций. Небольшая центральная секция содержала котел для обогрева пассажирских вагонов, в то время как большие концевые секции содержали электрооборудование локомотива и кабины машиниста в характерных закругленных крышках. Рама локомотива была разделена на четыре секции, шарнирно шарнирно соединенные между собой, причем две средние секции были прикреплены к концевым частям корпуса локомотива. Для колесной формулы 1B-D + D-B1 имелось двенадцать комплектов ведущих колес плюс по одной промежуточной оси на каждом конце. Все амортизирующие силы передавались через раму локомотива.
Биполяры были разработаны для того, чтобы везти любой пассажирский поезд Милуоки-Роуд по отдельности, и изначально поставлялись без многоблочных органов управления. General Electric утверждала, что максимальная скорость локомотивов составляет 90 миль в час (145 км / ч), но Milwaukee Road оценила их как 70 миль в час (113 км / ч). Они были рассчитаны на постоянную мощность в 3180 лошадиных сил (2,37 МВт) с постоянным тяговым усилием в 42000 фунтов-сил (190 кН) и начальным тяговым усилием в 116000 фунтов-сил (520 кН).
Milwaukee Road EP-2 «Биполярный», покидающий Сиэтл, 1925 год. Когда были представлены биполяры, их современность и отличительный дизайн сделали их самыми известными электровозами Milwaukee Road. Они пришли, чтобы символизировать олимпийца, главный поезд железной дороги из Чикаго в Сиэтл. Их уникальный внешний вид и мощность сделали их идеальными для рекламных целей, и была проведена серия демонстраций, в которых биполярный двигатель смог обогнать современные паровозы. В течение короткого периода испытаний в Горной Дивизии было показано, что ЭП-2 менее дороги в эксплуатации, чем электровозы GE и Westinghouse, которые использовались тогда.
Пять EP-2 под номерами 10250-10254 поступили на регулярную службу в 1919 году в Береговую дивизию. На Milwaukee Road была получена немедленная экономия затрат по сравнению с ранее использовавшимися паровозами, поскольку Bipolar могли проехать от Tacoma до Othello без остановки для обслуживания и могли тянуть поезда до классов, для которого требовались паровые машины с двойным заголовком.
E-2 на выставке в 2008 году Биполяры действовали в Береговом дивизионе с 1919 по 1953 год, большую часть этого периода без каких-либо серьезных перестроек. В 1939 году они были переименованы в E1-E5. В 1953 году все пять EP-2, которым было 35 лет и которые были изношены во время тяжелой службы, были серьезно перестроены на Милуоки-роуд по цене около 40 000 долларов за локомотив. Реконструкция включала дополнительный тяговый двигатель , шунты для увеличения скорости, роликовые подшипники, возможность работы с несколькими агрегатами, мгновенные котлы и оптимизацию. E5, восстановленный в магазинах Tacoma Shops в качестве прототипа, работал так, как рекламировалось, но был на выше бюджета, поэтому магазинам Milwaukee Shops было поручено восстановить остальные четыре Bipolar. К сожалению, силы Цеха Милуоки, не привыкшие работать с электровозами, по мнению главы отдела электрификации Лоуренса Вайли, сделали «плохую работу». (Преемник Уайли, Т.Б. Кирк, заявил, что он видел группу отключенных проводов в недавно восстановленном EP-2, связанных вместе и помеченных письменным сообщением: «Мы не знаем, куда они идут».) Впоследствии биполяры были склонны к электрические пожары и сбои, несмотря на неоднократные попытки магазинов Tacoma Shops исправить их.
Между 1954 и 1957 годами использование биполяров уменьшилось, и в середине 1957 года они были переведены из береговой дивизии в горную. Их проблемы не исчезли; кроме того, скорость пассажирских поездов в Скалистых горах (более 80 миль в час или 129 км / ч в некоторых местах) обычно превышала максимальную скорость на побережье 60–65 миль в час (97–105 км / час), что еще больше усугубляло эти проблемы.. Между 1958 и 1960 годами все пятеро были постепенно выведены на пенсию, и к этому времени они получили желто-серую схему окраски пассажиров, вдохновленную Union Pacific. В 1962 году все, кроме E2, были отбуксированы в Сиэтл и отправлены на слом. Паровоз Е2 передан в дар Транспортному музею в Санкт-Петербурге. Луис, штат Миссури, в 1962 году и переехал туда в том же году. С тех пор он оставался на статической выставке и был полностью восстановлен до своего внешнего вида сразу после восстановления в 1953 году.
Вид сбоку с размерами.  | На Викискладе есть материалы, относящиеся к Милуоки-Роуд, класс EP-2. |
