Войти
Директива о единой европейской железной дороге 2012 г. 2012/34 / EU Директива ЕС, регулирующая железнодорожные сети в Законе ЕС. Это переработало «Первую железнодорожную директиву» или «Пакет» от 1991 года и разрешило открытый доступ на железнодорожных линиях компаниям, не являющимся собственниками железнодорожной инфраструктуры. Законодательство было расширено дополнительными директивами, включившими трансграничный транзит грузов.
В сентябре 2010 года начался процесс объединения директив в единый законодательный акт с внесением изменений для усиления нормативной базы. Второй железнодорожный пакет, Третий железнодорожный пакет и Четвертый железнодорожный пакет направлены на дальнейшее продвижение интеграции.
Во многих странах Европы железнодорожные системы развивались как отдельные частные компании, управляющие региональными сетями с разрешением на строительство и эксплуатацию линии, предоставленным или получившим указание в соответствии с государственным законодательством, королевским указом или лицензией. В течение 20 века железные дороги стали организованными и управлялись общенациональной организацией, часто путем национализации. Эти предприятия в целом имели полную или виртуальную монополию.
Эти национальные компании были вертикально интегрированными организациями, и частным или региональным предприятиям было трудно или невозможно запускать собственные поезда в национальных сетях или конкурировать в других странах ЕС. железнодорожные системы стран. Таким образом, в 1991 г. была создана Директива ЕС 91/440, чтобы юридические требования к независимым компаниям имели возможность подавать заявки на недискриминационный доступ к путям (полномочия ) в Европейском Союзе. пути страны.
Цели директивы - создать более эффективную железнодорожную сеть за счет усиления конкуренции. Для достижения этой цели государства-члены должны обеспечить, чтобы организации, эксплуатирующие инфраструктуру (пути, сигнализация и т. Д.), И эти эксплуатационные службы (поезда) были разделены и работали на коммерческой основе. Кроме того, железнодорожным компаниям из всех стран-членов ЕС разрешено предоставлять услуги на железнодорожной инфраструктуре любых других государств-членов, как для пассажирских перевозок, так и для грузовых перевозок. Свободная конкуренция, предусмотренная мандатом, не является обязательной для региональных и городских пассажирских поездов.
Существуют другие соответствующие законы, которые применяются к железнодорожным операциям, охватываемым директивой 91/440:
Директива была дополнительно уточнена и расширена директивой ЕС 2001/12, которая первоначально разрешала трансграничные грузовые операции по сети путей, называемой Трансъевропейской грузовой сетью железных дорог. сеть, которая включает порты и грузовые терминалы. Сеть, в которой разрешался трафик, должна была быть распространена на всю европейскую сеть. Как следствие этой новой транснациональной грузовой сети, в исходное законодательство было внесено дополнительное изменение, которое требовало четкого определения стандартов безопасности поездов и эксплуатации и их администрирования со стороны организации, не оказывающей коммерческих услуг. Директива также требовала отдельного учета доходов и расходов на грузовые и пассажирские перевозки.
Директива ЕС 2001/14 устанавливает основу для создания органов, которые контролировать и регулировать распределение линейных владений между компаниями и плату за использование пути, эта директива заменила предыдущее законодательство директива ЕС 95/19 .
Директива ЕС 95 / 18 излагает структуру и руководящие принципы в отношении того, как страны ЕС предоставляют лицензии на деятельность железнодорожным компаниям; лицензия, предоставленная в одном государстве-члене, обычно действительна во всех других государствах-членах. Директива была дополнительно уточнена Директивой ЕС 2001/13 в 2001 году.
Директива ЕС 2004/51 (часть Второй Железнодорожный пакет ) внес поправки в директиву 91/440, включив ссылку на Трансъевропейскую грузовую сеть железных дорог и будущий доступ к 2007 году для лицензированных операторов железнодорожных грузовых перевозок всей европейской железнодорожной сети, как первоначально описано в директиве 2001/12.
Ниже приводится краткое изложение содержания Директивы:
Хотя первоначальная директива рассматривалась некоторыми как закон, предусматривающий приватизацию железных дорог, в законодательстве нет требований, требующих какого-либо уровня приватизации. Основной целью процесса была «демонополизация» европейских железных дорог с целью повышения конкурентоспособности, процесс, называемый «либерализацией».
Также значительно увеличилось количество частных поставщиков грузовых перевозок, многие из которых относительно небольшие, такие как Rail4chem и ERS Railways, но национальные компании по-прежнему контролируют большая часть трафика. Deutsche Bahn значительно расширилась на рынке железнодорожных грузоперевозок, купив грузовую часть голландской железнодорожной компании NS (теперь DB Schenker Rail Nederland), EWS (Великобритания), DSB goods (Дания) и другие. Французская государственная железнодорожная компания SNCF также расширилась за счет приобретений, что повысило возможность транснациональных виртуальных монополий на железнодорожные перевозки, заменяющие бывшие национальные монополии, или потенциальную дуополию между SNCF и Deutsche Bahn в большей части Западной Европы. 54>
Дочерняя компания британской компании DB Schenker Rail (UK), EuroCargoRail, управляет поездами во Франции и Испании, что было маловероятно до либерализации.
Увеличение трансграничных перевозок вызвало спрос на электровозы с несколькими напряжениями, такие как Bombardier TRAXX, Eurosprinter Siemen и электрические версии Alstom Prima серия локомотивов.
В сфере пассажирского транспорта были созданы крупные транспортные корпорации или расширились на железнодорожный рынок за счет других связанных видов деятельности, таких как FirstGroup, Veolia, Serco и Arriva.
В Великобритании директивы подверглись критике в некоторых областях, частично из-за проблем с полной приватизацией British Rail, кроме того, правила благоприятствуют конкурентной практике, которая не обязательно совместимо с правами работников.
В годы, прошедшие после введения мандатов, разные страны реализовали его в разной степени и с разной скоростью. К 2004 году некоторые страны, такие как Соединенное Королевство, вышли далеко за рамки первоначальной приватизации железнодорожной системы Великобритании (но не Северной Ирландии ), другие, такие как Финляндия и Франция, получили созданы полностью отдельные инфраструктурные и железнодорожные компании от государственных предприятий; в других странах, например в Германии, были созданы отдельные дочерние компании для разных поставщиков услуг и дочерние компании для инфраструктуры и трека (DB Netz ). Третьи просто разделили бухгалтерский учет между двумя организационными подразделениями. В большинстве стран ЕС по-прежнему есть государственные инфраструктурные компании, но многие из них приватизировали часть или всех своих поставщиков услуг или работают над приватизацией.
В июне 2010 года Европейская комиссия инициировала судебное разбирательство через Европейский суд против 13 стран, которые не полностью выполнили набор директив (известный как «первый железнодорожный пакет»). К странам, которые не полностью выполнили законодательство к удовлетворению Комиссии, относятся Австрия, Чешская Республика, Германия, Греция, Франция, Венгрия, Ирландия, Италия, Люксембург, Польша, Португалия, Словения и Испания. В 2012 году иск против Германии и Австрии на том основании, что их инфраструктура и операционные компании были недостаточно разделены, был отклонен Европейским судом. Португалия, Испания и Венгрия еще не полностью выполнили аспекты директив. Судебный иск против Болгарии был передан в суд в 2012 году за неисполнение. В феврале 2013 года Европейский суд постановил, что правительства Венгрии и Испании не провели либерализацию своих железных дорог; управление инфраструктурой не было в достаточной степени отделено от движения поездов.
Ирландия отступила от своих обязательств по применению законодательства; до 2012 года Иарнрод Эйренн железнодорожные операции и инфраструктурные предприятия оставались неразделенными, и аналогичная ситуация существовала в Северной Ирландии.
