Войти
Советский Союз сильно зависел от железнодорожного транспорта, а не по крайней мере во время Гражданской войны в России и Второй мировой войны, но также и для индустриализации в соответствии с пятилетними планами.
В советское время грузовые железнодорожные перевозки увеличились 55 раз (по сравнению с Российской империей незадолго до Первой мировой войны ) пассажиропоток увеличился почти в 10 раз, а протяженность железнодорожной сети почти удвоилась. В Советском Союзе была железнодорожная сеть протяженностью 147 400 км (91 600 миль) (без учета промышленных железных дорог), из которых 53 900 км (33 500 миль) были электрифицированы.
Русский локомотив класса U - U-127 Ленин 4-6-0 мазут составной локомотив, в настоящее время хранится в Музее Московской железной дороги на Павелецком вокзале 
ВЛ80 Электровоз, тянущий грузовой поезд 
Советская почтовая марка, посвященная 150-летию первой железной дороги 
Агитационный поезд в 1923 году. 
Бронированный вагон, построенный в 1930-е годы. 
Диорама в натуральную величину советских путников, ремонтирующих железнодорожные пути в Музее Московской железной дороги После основания Советского Союза Наркомат путей сообщения (НКПС) (после 1946 г. переименован в МПС ), к 1940 г. железнодорожная сеть увеличилась до 106 100 км (ст. 81000 км в 1917 году, что по длине превышало только США). Объем перевезенных грузов (в тонно-км) за этот период увеличился более чем в 4 раза. Заметным проектом конца 1920-х годов, ставшим одним из центральных элементов первой пятилетки, была Туркестано-Сибирская железная дорога, связавшая Западную Сибирь через Восточный Казахстан. с Узбекистаном.
В конце 1920-х годов молодой Советский Союз при Сталине приступил к программе быстрой индустриализации. В своей речи 1931 года, в которой Сталин выступал за интенсивную индустриализацию, он заключил, что «Мы отстаем на пятьдесят или сто лет от передовых стран. Мы должны преодолеть это расстояние за десять лет. Либо мы это сделаем, либо мы будем раздавлены». Но если в целом индустриализация должна быть на первом месте, встал вопрос о том, какой приоритет следует отдавать развитию железных дорог, учитывая, что индустриализация требует значительного увеличения железнодорожных перевозок грузов, например железная руда и уголь для сталелитейных заводов. Примером тому был «Урало-Кузнецкий металлургический комбинат» (утвержден в 1928 году), где источник угля находился на расстоянии более 2000 км от источника железной руды. И не только это, но и стальную продукцию нужно было транспортировать на большие расстояния к конечной точке использования.
Британский историк железных дорог утверждает, что целью Советского Союза было ограничить инвестиции в улучшение железных дорог, чтобы железные дороги едва могли удовлетворить новые и тяжелые потребности в увеличении транспорта, предъявляемые к ним в результате индустриализации, тем самым позволяя увеличить капитал для такой индустриализации. Хотя в железные дороги были вложены значительные инвестиции, их было недостаточно, чтобы избежать сбоев при транспортировке всех товаров, особенно в начале 1931 и 1933 годов. Некоторые из возникших в результате кризисов на линиях снабжения привели к остановкам производства. Однако в других случаях термин «кризис» использовался для описания ситуации, когда запасы сырья, хранящегося на заводе (например, железной руды на сталелитейном заводе), почти закончились из-за несвоевременной доставки по железной дороге; Производству не будет нанесено существенного ущерба, но это будет серьезный вызов.
Ближе к началу первого пятилетнего плана индустриализации (1928 г.) было четыре основных лица, принимавших решения на железной дороге: правительство, партия, Госплан (советское агентство планирования) и министерство железных дорог (известное как НКПС). Когда казалось, что НКПС не в состоянии справиться с ситуацией, вмешивалась партия или правительство. Большинство согласилось с увеличением инвестиций, но не было четкого консенсуса относительно того, как эти инвестиции должны быть использованы. Госплан выступал за рационализацию железных дорог в сочетании с тарифами, основанными на фактических затратах, что снизит спрос на перевозки и предоставит средства для инвестиций. В 1931 г. в резолюции Центрального Комитета (CC) была предложена рекапитализация (замена всех шпал, рельсов и обновление балласта очисткой или новым балластом) для создания некоторых «супермагистральных линий». "который будет электрифицирован. Это решение так и не было выполнено должным образом, а фактическая электрификация составила лишь около одной десятой предложенной.
Центральный Комитет направил Лазаря Кагановича для разрешения железнодорожного кризиса в 1935 году. Каганович сначала поставил узкие места в приоритет перед другими менее посещаемыми линиями; его вторым приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением, а в-третьих, другие линии (которые также были перегружены увеличением трафика) были предоставлены сами себе. Другой проблемой, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, была широкомасштабная индустриализация, навязанная властями. Эта индустриализация ложилась тяжелым бременем на железные дороги, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признали это на 18-м съезде партии. Несмотря на это, Советское Правительство продолжало свои усилия по индустриализации, чтобы лучше подготовиться к будущей войне с Германией, которая стала реальностью в 1941 году.
В конце довоенного периода в 1940 году на долю железных дорог приходилось 85% грузовых перевозок (тонно-км) и 92% доли междугородних пассажирских перевозок (пассажиро-км). Для не железнодорожных перевозок это были: грузовые (в тонно-километрах): река 7%, море 5%, грузовик 2%, трубопровод менее 1%. Для пассажиров: автобус 3,5%, река 3%, море 1%, воздух 0,2%. Таким образом, железнодорожный транспорт был доминирующим видом транспорта как для пассажиров, так и для грузовых. В Соединенных Штатах в 1940 году железнодорожный транспорт по-прежнему доминировал в грузовых перевозках с долей 61%, но на долю пассажирских перевозок приходилось лишь 7,5%, поскольку большая часть этих перевозок уступила место автомобилю.
Объем железнодорожных грузовых перевозок в 20 веке: США и СССР На графике сравниваются грузовые перевозки (в тонно-километрах) между СССР и США. СССР перестроил свою железнодорожную систему и начал индустриализацию с пятилетними планами. В результате к 1941 году железнодорожные перевозки выросли примерно в 20 раз - с 20 до 400 миллиардов тонно-км. Но затем снова случилась беда, началась Вторая мировая война. В первый год войны или около того трафик упал примерно до половины довоенного значения. Но затем СССР начал восстанавливать и строить железные дороги во время войны, так что к концу войны около половины утраченного движения было восстановлено. После войны понадобилось еще несколько лет, чтобы восстановить железные дороги и вернуться к довоенному уровню движения.
Затем СССР приступил к реализации ряда пятилетних планов, и железнодорожное сообщение быстро увеличилось. К 1954 году их грузовые железнодорожные перевозки (около 850 миллиардов тонно-км) превысили объемы перевозок в Соединенных Штатах, а СССР тогда перевез больше железнодорожных грузов, чем любая другая страна в мире. Железнодорожные грузоперевозки в СССР продолжали быстро расти, так что к 1960 году СССР перевозил около половины всех железнодорожных грузов в мире (в тонно-километрах), и они делали это по железнодорожной системе, составляющей 10% мирового железнодорожного километража. Статус перевозки половины мировых железнодорожных грузов сохранялся в течение почти тридцати лет, но в 1988 году грузовые железнодорожные перевозки достигли пика в 3852 миллиарда тонно-км (почти 4 триллиона). Такой быстрый рост может показаться впечатляющим, но в некотором смысле он был неудачным, поскольку железнодорожные перевозки иногда не росли достаточно быстро, чтобы удовлетворить спрос, отчасти из-за перегруженности.
В 1991 году Советский Союз распался, и его самая большая республика, Российская Федерация, на долю которой в то время приходилось около 2/3 грузопотока бывшего СССР, стала независимой страной. Для СССР в 1989 году, незадолго до распада Советского Союза, по железной дороге по железной дороге было перевезено почти в восемь раз больше тонно-километров грузов, чем грузовиками. В 1991 году был принят закон, провозгласивший, что железные дороги являются основной транспортной системой СССР.
Хотя автомобильные дороги были более популярны в США, чем железные дороги, в отличие от Советского Союза. система шоссейных дорог практически отсутствует.
Объемы железнодорожных пассажирских перевозок: США и СССР На этом графике сравниваются объемы железнодорожных пассажирских перевозок в Советском Союзе. Союз и США (Соединенные Штаты). Поскольку Советский Союз был создан в конце 1922 года, кривая до этого представляет собой расчетный объем пассажирского транспорта на «досоветской территории», определяемый как находящийся в границах Советского Союза в конце 1930-х годов (до аннексий по секретный протокол Пакта Молотова-Риббентропа ).
В первые годы 20-го века железнодорожный транспорт доминировал над пассажирским транспортом, поэтому начало этого графика подразумевает, что в США было примерно вдвое больше пассажирских перевозок, чем в до -Советская Российская Империя. Но в начале 1920-х годов в США автомобили начали обеспечивать больше пассажирских перевозок, чем железнодорожные. В США доля автомобилей быстро увеличивалась. увеличилось так, что к началу 1960-х годов автомобильные перевозки более чем в 100 раз превышали пассажиропоток по железной дороге. Таким образом, можно мысленно умножить кривую железнодорожного транспорта США после начала 1960-х годов более чем в 100 раз, чтобы получить общее пассажиро-километры в США. путешествие по железной дороге стало в несколько раз больше, чем В США общий пассажиропоток в США был во много раз больше, чем в Советском Союзе.
Примерно после 1960 года большая часть железнодорожных путешествий в США, показанных на графике США-СССР, представляет собой поездки (в основном) людей на работу и с работы, а не на дальние расстояния (Amtrak ). В то время как воздушные перевозки в США в середине 1950-х годов обогнали железнодорожные, в Советском Союзе в конце 1980-х объем железнодорожных перевозок был вдвое больше, чем авиаперевозок.
Вторая мировая война ударила по США и СССР в 1941 году. с противоположными результатами для железнодорожных пассажиров. В США нормирование бензина привело к резкому увеличению количества пассажиров железнодорожным транспортом, при этом почти треть пассажирских перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Воздействие на СССР было прямо противоположным. Вторжение Германии в глубь СССР наряду с бомбардировкой немецкими железными дорогами сказалось на себе и значительно сократило пассажирские перевозки по железной дороге.
В 1990 году планировалось увеличить пассажиро-километры путешествий до 465 миллиардов к 1995 году и до 500 миллиардов к 2000 году, но этого не произошло после распада СССР в 1991 году.
Во время Второй мировой войны железнодорожная система играла жизненно важную роль в военных действиях, доставляя военный персонал, оборудование и грузы на линии фронта и часто эвакуируя целые фабрики и города из европейских стран. Россия до Уральского региона и Сибири. Потеря горнодобывающих и промышленных центров на западе Советского Союза потребовала скорейшего строительства новых железных дорог в военное время. Среди них особо выделялась железная дорога к арктическим угольным шахтам Воркуты, продленная после войны до Лабытнанги на реке Обь ; строительные работы по его расширению до Енисея продолжались в 1950-е годы, но были прерваны смертью Иосифа Сталина.
Японский паровоз D51 за пределами Южно-Сахалинск Железнодорожный вокзал Остров Сахалин, Россия (2007) Южная половина острова Сахалин в результате потерь Японии во Второй мировой войне был аннексирован Советским Союзом в 1945 году. Железнодорожная сеть шириной 1067 мм (3 фута 6 дюймов), построенная японцами за сорок лет контроля над южным Сахалином, теперь также стала частью Советских железных дорог ( в качестве отдельной Сахалинской железной дороги ), единственной железнодорожной системы с колеей 3 фута 6 дюймов (1067 мм) в СССР (или сегодняшней России). Оригинальные японские паровозы D51 использовались Советскими железными дорогами на Сахалине до 1979 года вместе с паровозами ShA USATC S160 Class.
Остатки отмененной железной дороги Салехард-Игарка.После войны сеть советских железных дорог была восстановлена и в дальнейшем увеличена до более чем 145 000 км. такие дополнения, как Байкало-Амурская магистраль.
Советский железнодорожный транспорт после Второй Мировой войны стал одним из самых развитых в мире, превзойдя большинство своих Первых Миров.. Советская железнодорожная система росла в размерах со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год. Этот устойчивый рост железнодорожных перевозок можно объяснить потребностью страны в добыче природных ресурсов, большинство из которых были расположены близко или в Сибири. В то время как советская пресса сообщала о некоторых проблемах с железными дорогами, Советский Союз мог похвастаться тем, что контролировал одну из самых электрифицированных железнодорожных систем того времени. В течение большей части более позднего периода существования страны поезда обычно перевозили уголь, нефть, строительные материалы (в основном камень, цемент и песок) и древесину <305.>. Нефть и нефтепродукты были одной из основных причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири.
Эффективность железных дорог со временем повысилась, и к 1980-м годам советские железные дороги стали наиболее интенсивно используемыми в России. Мир. У большинства советских граждан не было личного транспорта, а если и имел, то было трудно преодолевать большие расстояния из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой, первое из которых - это автаркическая модель, созданная режимом Иосифа Сталина. Сталинский режим вместо строительства новых крупных железнодорожных линий решил вместо этого сохранить, а затем расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных царями. Однако, как Лев Воронин, Первый заместитель Премьер-министра Советского Союза, в своем выступлении перед Верховным Советом Советского Союза в 1989 году отметил, что железная дорога сектор был «основным негативным сектором экономики в 1989 году». По мере того, как в конце 1980-х годов объем промышленного производства снижался, уменьшался и спрос на перевозки.
Эффективность Советских железных дорог со временем повысилась, и к 1980-м годам она по многим показателям превосходила Соединенные Штаты. Железные дороги, построенные в СССР, были запланированы, и в отличие от США, между крупными городами должна была быть построена только одна железнодорожная ветка. Это позволило избежать ситуации в США, когда две (а иногда и более) железнодорожные компании будут строить линии, которые более или менее параллельны друг другу, что приведет к расточительному дублированию усилий. Многие железнодорожные линии в СССР были унаследованы от Российской Империи, которая также избежала такого дублирования.
В результате более короткой железнодорожной системы и большего объема грузовых перевозок плотность грузовых перевозок в СССР (в тонно-километрах на км линии) в 6-7 раз выше, чем в США. В США средний дневной пробег грузового вагона составлял всего 95 км. против 227 км. для СССР. По грузовым локомотивам - 360 км. против 425 км. Процент пробега грузовых вагонов без груза составил 41% в США по сравнению с 29% в СССР. Утверждалось, что с 1955 по 1980 год производительность труда выросла в 4,3 раза, в результате чего СССР был примерно таким же, как США (с учетом того, что СССР перевозил большую часть не навалочных грузов, которые были более трудоемкими для перевозки - больше переключения автомобилей и т. Д.).
Советский Союз перешел на автоматические тормоза и сцепные устройства (модель SA3 ) задолго до того, как это сделали США, и в результате их тормоза и стяжки были несколько более продвинутыми. Их (воздушные) тормоза могли работать в режиме, в котором можно было медленно уменьшать тормозное усилие, в то время как американская система требовала полного отпускания тормозов (во всем поезде) и повторного применения тормозов, чтобы уменьшить тормозное усилие. Советский Союз разработал современное оборудование для обслуживания и обновления пути, такое как трамбовочная машина непрерывного действия , которая в 1977 году могла двигаться со скоростью 3 км / ч, а также выпрямлять гусеницу и очищать балласт. Это была модель ВПО-3000 (ВПО-3000), такой техники в то время не существовало за пределами Советского Союза. Утверждалось, что она в несколько раз быстрее советских трамбовочных машин циклического действия.
Однако надежность локомотивов в СССР была намного хуже, чем в США. Их высокая плотность движения часто приводила к заторам и задержкам, особенно после того, как линия была заблокирована аварией.
Железная дорога Система в Советском Союзе (в основном после 1920-х годов) использовалась в несколько раз интенсивнее, чем железные дороги развитых капиталистических стран. Высокие объемы движения на километр линии приводили к проблемам с заторами, которые иногда становились настолько серьезными, что товары, доступные для транспортировки, не могли быть отправлены, а фабрики и т. Д. Были вынуждены замедлять производство. Это произошло в 1930-е годы и во время так называемого брежневского застоя, начавшегося в конце 1970-х и позже. В 1989 г. Председатель Совета Министров СССР заявил, что, по оценкам экономистов, неспособность железных дорог обеспечивать надлежащее транспортное сообщение обходится советской экономике в 10-12 миллиардов рублей в год.
Поток на маршруте транспортировки (в тоннах / час, поездах / день и т. Д.) Просто равен произведению скорости и линейной плотности (брутто тонн / метр или поездов / км и т. д.). Для железнодорожной линии в целом (в одном направлении) можно использовать среднюю линейную плотность вдоль всей линии, где в большинстве точек на линии нет поездов и, следовательно, плотность там равна нулю. Также потребуется использовать среднюю скорость, которая оказывается взвешенным гармоническим средним, где веса - это длины различных сегментов движения поезда (при примерно постоянной скорости на каждом сегменте). Другой способ найти среднюю скорость - это просто найти взвешенное среднее арифметическое, где веса в данном случае - это время на каждом сегменте. Для сегмента движения поезда, где скорость очень низкая, поезд, таким образом, тратит много времени, пересекая этот сегмент, и, таким образом, вес этого сегмента довольно велик (поскольку он взвешен по времени). Таким образом, даже если принять во внимание, что участки с низкой скоростью являются лишь небольшой частью поездки, они могут резко снизить среднюю скорость (и, следовательно, поток).
Итак, есть два основных способа увеличить поток: 1. увеличить скорость 2. увеличить плотность. Один из способов значительного увеличения скорости на линии с интенсивным движением - уменьшить количество остановок (или замедлений) поезда, чтобы позволить другим поездам пройти, особенно на однопутной линии, где встречные поезда должны проходить друг мимо друга. Для увеличения плотности можно увеличить длину поезда, увеличить линейную грузоподъемность грузовых вагонов и / или уменьшить расстояние между поездами.
Но система Автоматическая блокировка сигналов стремится поддерживать минимальное расстояние между поездами (движущимися под аспектом зеленого сигнала). Поезда могут следовать друг за другом более внимательно, если они переходят в сторону желтого (или желтого) сигнала, но тогда они должны двигаться с меньшей скоростью. На однопутных линиях между подъездными путями поезда не могут двигаться в противоположных направлениях одновременно. Если бы они попытались это сделать, они бы столкнулись друг с другом лицом к лицу (если бы они направлялись друг к другу). Это создает дополнительные ограничения на расстояние между поездами.
Существуют различные способы увеличения пропускной способности железнодорожных грузовых перевозок, тем самым уменьшая заторы. Но их легче сказать, чем сделать. Один из них - увеличить среднюю плотность груза на железнодорожной линии за счет увеличения веса / длины поезда. Другой способ - уменьшить расстояние (интервал) между последовательными поездами. Еще один способ - увеличить скорость, в том числе исключить остановки поездов.
Один из способов - уменьшить расстояние между 2 или 3 поездами до нуля за счет движения «соединенных» поездов. Один просто соединяет два или более поездов вместе, не соединяя тормозные системы двух поездов. Затем локомотивные бригады координируют передачу поезда по радио, возможно, используя специальное устройство для синхронизации торможения. Если они не скоординированы должным образом, комбинированный поезд может сходить с рельсов из-за высоких нагрузок в поезде. Этот метод использовался в Советском Союзе в основном как временное средство (особенно в тех случаях, когда участок пути был временно закрыт для проведения профилактических работ). Но на участке Братск железной дороги БАМ он использовался в качестве стандартного метода работы в 1970-х.
В середине 1980-х около 70% Советская сеть была однопутной. Было предложено выбрать две большие конечные станции на однопутной линии, которые имеют достаточную колею для размещения нескольких поездов. Затем встречные поезда накапливаются на таких станциях, и поезда, которые скопились на одной конечной станции, затем движутся по железнодорожной линии близко друг к другу (пакет поездов), в то время как движение в противоположном противоположном направлении распространяется и уступает (путем остановки на проезжающих разъездах) так что пакет поездов может без остановок преодолевать значительные расстояния. Позже может быть сформирован безостановочный пакет в другом направлении и т. Д. Использование пакетов для увеличения пропускной способности было обычным явлением в СССР.
Особенно в 1970-х годах некоторые железнодорожные депо / магазины стали обеспечивать значительно улучшенную рабочую среду, и на эту тему были написаны целые книги, иногда называемые «производственной эстетикой » (производственная эстетика). Пример был на механизированной станции технического обслуживания пути ПМС-121 (ПМС-121) (в 2013 году ЦМПР) возле Киева в Украине. Для рабочих были оборудованы душевые, мастерская по ремонту обуви, парикмахерская, прачечная, небольшой магазин, социальный клуб на 200 человек, холл и художественная студия. В цехе по сборке пути (сборные отрезки пути с прикрепленными к шпалам рельсами) установили помещения для подогрева (и приема пищи), читальный зал и бильярдную. Они также обеспечили улучшенные удобства, когда рабочие выезжали на работу на удаленные участки пути и жили в спальных вагонах. Утверждается, что в результате улучшенных удобств текучесть кадров сократилась с 63% (в год) до 11%.
Эстетика производства включала озеленение, обеспечение надлежащего освещения и приятных цветов, фоновую музыку, спортивную площадку.
Для железнодорожников введена форма со знаками отличия в период 1932–1934 гг. Личные звания были введены в 1943 году. Личные звания были упразднены в 1954 году.
Нашивки на воротниках.
| Категории занятости | Категория высшего руководства | Категория высшего руководства (средняя категория) | Категория младшего руководства | Категория обычной занятости | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Нашивки на воротнике |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| Разряд | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | Рядовой рабочий |
| Источник: | |||||||||||||
Носится на нижних рукавах мундира.
| Категория высшего руководства | Категория высшего руководства (средняя категория) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Уровень |  . 12 |  . 11 |  . 10 |  . 9 |  . 8 |  . 7 |  . 6 |  . 5 |
| Источник: | ||||||||
| Категория младшего руководства | Обычная категория занятости | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Уровень |  . 4 |  . 3 |  . 2 |  . 1 |  . Обычный рабочий |
| Источник: | |||||
Носится на погонах.
| Генеральный директор РЖД | Заместитель генерального директора РЖД 1-го класса | Заместитель генерального директора РЖД 2-го класса | Генеральный директор 1-го класса | Директор Генерал 2-го класса | Генеральный директор 3-го класса | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Источник: |  |  |  |  |  |  |
| Полковник-директор | Подполковник-директор | Майор-инженер | Капитан -Инженер | Лейтенант-инженер | Лейтенант-техник | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Источник: |  |  |  |  |  |  |
| Техник 1-го класса | Техник 2-го класса | Техник 3-го класса | Старший бригадир | Бригадир | Рядовой рабочий | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Источник: |  |  |  |  |  |  |
Нашивки на воротниках.
| Министерство путей сообщения | Высшее руководство | Высшее руководство | Среднее руководство | Младшее руководство | Обычные рабочие | Инженеры-локомотивы | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Источник: |  A |  B |  C |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  1 |  2 |  3 |
А = министр путей сообщения; B = первый заместитель министра путей сообщения, C = заместитель министра путей сообщения; 1 = Инженер-локомотив первого класса; 2 = машинист локомотива второго класса; 3 = Локомотив 3 класса.
Носится на нижних рукавах мундира.
| Министерство путей сообщения | Высшее руководство | Высшее руководство | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| Министр путей сообщения | Первый заместитель министра | Заместитель министра | Глава Главного управления | Главный инженер | Главный диспетчер | Начальник отдела | Старший диспетчер | Мастер станции внеклассной станции | Мастер станции 1-го класса |
| Источник: | |||||||||
| Среднее руководство | Младшее руководство | Обычные рабочие | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| Начальник станции 2-го класса | Мастер станции 3-го класса | Мастер станции 4-го класса | Мастер станции 5-го класса станции | Машинист локомотива 3/4 класса | Машинист | Помощник машиниста локомотива | Старший рабочий | Рабочий |
| Источник: | ||||||||
Носили на нижних рукавах мундирного пальто.
| Высшее руководство | Высшее руководство | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |  |  |  | |
| Источник: | ||||||||
| Среднее руководство | Младшее руководство | Обычные рабочие | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |  |  |  | |
| Источник: | ||||||||
Носятся на нижних рукавах мундира.
| Министерство путей сообщения | Высшее руководство | Высшее руководство | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | |
| Источник: | |||||||||||
| Среднее руководство | Младшее руководство | Обычные рабочие | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  | |  | | | | |
| Источник: | |||||||||
Московский метрополитен - вторая по загруженности система скоростного транспорта в мире. Советская система скоростного транспорта считалась самым дешевым способом о городском транспорте, и со временем большее значение приобрел еще один пункт; власти могли направить свои ресурсы из автомобильной промышленности в сектор скоростных перевозок и сэкономить значительные объемы дизельного топлива и бензина. Поскольку метро было дешевле в эксплуатации и потребляло меньше энергии, советским властям удалось построить 20 скоростных транспортных магистралей по всей стране, еще девять строились после распада Советского Союза. В 1985 году строились еще двадцать станций. Система скоростного транспорта в стране использовалась наиболее интенсивно в мире.
Советский Союз был пионером в разработка тепловоза для замены паровоза (дизель ) на неэлектрифицированных линиях. Но СССР не смог добиться устойчивого прогресса, и, хотя сначала они лидировали в Соединенных Штатах, вскоре они отстали, и их последние паровозы были выведены из эксплуатации примерно на 15 лет позже, чем для США. Первый магистральный тепловоз в мире начал эксплуатироваться в 1924 году в СССР, но у него было слишком много поломок, поэтому другие конструкции тепловозов были разработаны и использовались в пустынных регионах, где для паровозов было мало воды. Затем в 1937 году мелкосерийное производство (всего несколько единиц в год) тепловозов (для использования в пустыне) было остановлено по приказу Кагановича, главы национального комитета железных дорог (НКПС) и ведущего деятеля в Коммунистическая партия.
В конце 1930-х годов интерес к дизелям возродился после сообщений из США о том, что производство тепловозов опережает производство паровозов. СССР смог заказать 100 из них в США по ленд-лизу во время Второй мировой войны. Половина из них были КУАП, а другая половина Болдуинс. Все они имели мощность 1000 л.с., которые в США в основном использовались для переключения и для коротких поездов, но подходили для работы на магистральных линиях в Советском Союзе. Но они начали прибывать в СССР только в начале 1945 года, когда война почти закончилась.
После окончания войны производство тепловозов, которое было свернуто в 1937 году, было возобновлено, а первые локомотивы появились в 1947 году. Производство ALCO американского производства превосходил довоенную советскую конструкцию, поэтому он использовался в качестве прототипа для новой серии советских тепловозов TEx (x = 1,2,3,5). Размеры были преобразованы в метрические и иногда модифицированы, использовалась советская система воздушных тормозов, а также изменялись обороты двигателя в определенных положениях регулятора. TE2 имел вдвое большую мощность, чем TE1, и производился, пока в 1955 году не был заменен TE3. TE5 был всего лишь вариантом TE1 и имел второстепенное значение.
Советский ER-200 поезд-набор. В то время как в бывшем Советском Союзе ( и медленно) начав с электрификации железных дорог в 1930-х годах, она в конечном итоге стала мировым лидером в области электрификации с точки зрения объема движения по проводам. За последние 30 лет существования Советского Союза он перевез по железной дороге столько же грузов, сколько и все другие страны мира вместе взятые, и в итоге более 60% из них было перевезено электровозами. Электрификация была рентабельной из-за очень высокой плотности движения, и временами предполагалось, что она принесет не менее 10% окупаемости (по сравнению с дизельной тягой). К 1990 году электрификация составляла примерно половину 3 кВ постоянного тока, половину 25 кВ переменного тока 50 Гц, а 70% железнодорожных пассажиро-километров приходилось на электрические железные дороги
В Советском Союзе было несколько железнодорожных колледжи, готовившие инженеров по железнодорожной тематике. Большинство из них все еще существует.
После распада Советского Союза в 1991 году железнодорожное движение в России резко сократилось, и новые крупные проекты электрификации не были реализованы, за исключением линия на Мурманск, которая была завершена в 2005 году. Продолжались работы по завершению электрификации Транссибирской магистрали, но более медленными темпами, завершившимися в 2002 году. Однако процент тонно-километров, перевезенных сегодня электропоездами, увеличился примерно до 85 %.
Советский Союз опубликовал большое количество книг по железным дорогам. Только за последнюю половину 1956 года было опубликовано 148 наименований. Некоторые из этих книг были очень короткими, всего пятнадцать страниц. Но многие из них были объемом в несколько сотен страниц, а некоторые были написаны как учебники для использования в железнодорожных классах железнодорожных колледжей.
