Войти
Железные дороги в Российской Империи около 1900 года. Россия была и остается крупнейшей страна в мире. Его география Н.-С. реки и Э.-В. торговля, плюс, что немаловажно, преимущественно равнинная местность, сделали его очень подходящим для развития железных дорог в качестве основного вида транспорта.
Сегодня РЖД, принадлежащая государству железнодорожная компания компания, является одной из крупнейших железнодорожных компаний в в мире с 0,95 млн сотрудников и монополией в России. Общая протяженность линии, используемой РЖД, составляет 85 500 километров (53 130 миль), что является одной из самых больших в мире, уступая только США.
Строительство железных дорог в России к 1837-1989 гг. 
Карта железных дорог России в 1916 г. 
Модель (2002 г.) паровоза постройки Черепанов (1834) 
Люди всех этн. в русских поездах встречались народы и слои общества (набросок Василий Перов, 1880 г.) 
Царское Село Императорский вокзал / Императорский вокзал в городе Пушкин 1913 
Маркер 9288 километра в конце Транссибирской магистрали в Владивостоке В начале 1830-х годов российские изобретатели отец и сын Черепановы построили первый в России паровоз.. Первая железнодорожная ветка была построена в России в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом и получила название Царскосельская железная дорога. Он имел длину 27 км и соединял Императорские дворцы в Царском Селе и Павловске. Ширина колеи составляла 6 футов (1830 мм). Эта железная дорога была описана как «игрушечная », поскольку не имела экономического, политического или социального влияния на Российскую империю.
Железная дорога Варшава – Вена в Конгресс Польши начал свою деятельность в 1845 году и полностью открылся в 1848 году, протяженность путей составляет 327,6 км. Он шел от Варшавы до границы с Австрией и использовал стандартную европейскую колею (1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма)), в отличие от всех другие железные дороги Российской Империи, которые использовали широкую колею (1524 мм или 5 футов), следовательно, они образовали систему, физически отделенную от других российских железных дорог.
Управление путей сообщения, позднее входившее в состав Министерства путей сообщения, было создано в Российской Империи в 1842 году для наблюдения за строительством второго крупного российского железнодорожная ветка Москва – Санкт-Петербург. Железная дорога соединяла имперскую столицу Санкт-Петербург и Москву и была построена между 1842 и 1851 годами. Ширина колеи составляла 1524 мм (5 футов), и это стало российской стандартной шириной колеи.. В 1853-1862 гг. Была проложена линия Санкт-Петербург - Варшава, соединяющая таким образом Западную Европу.
| Год | Мили пути |
|---|---|
| 1838 | 16 |
| 1855 | 570 |
| 1880 | 14,208 |
| 1890 | 19,011 |
| 1905 | 31,623 |
| 1917 | 50,403 |
15 июня 1865 г. указом Александра II было учреждено Министерство связи, в которое вошли Департамент путей сообщения. В 1860-1870-е годы Павел Мельников, первый министр путей сообщения России, сыграл ключевую роль в расширении железнодорожной сети по всей Европейской России.
В 1880-х и 1890-х годах Транскаспийская железная дорога соединяла центральноазиатские провинции Российской империи (ныне независимые государства Туркменистан и Узбекистан ) с Каспийским портом Красноводск ; к 1906 году Центральная Азия была напрямую связана Зааральской железной дорогой с Европейской Россией через Казахстан. Транссибирская магистраль, соединяющая Европейскую часть России с Дальним Востоком провинциями на Японском море, была построена между 1891 и 1916 годами. Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию Китая; позже его южная ветка соединилась с другими китайскими железными дорогами. Во время Первой мировой войны и особенно Гражданской войны в России было уничтожено более 60% железнодорожной сети России и более 80% вагонов и локомотивов. После немецкой и турецкой блокады российских портов на Балтике и Черном море Транссибирская магистраль приобрела новое значение в качестве жизненного пути, соединяющего Российскую Империю с ее союзниками во время Первой мировой войны. Чтобы обеспечить более короткое сообщение с державами Антанты, была построена железная дорога до недавно построенного незамерзающего арктического порта Мурманск (1916 г.).
Царь Николай II явно придавал большое значение железным дорогам, поскольку в 1902 году у него была проложена собственная железнодорожная ветка от Витебского вокзала до Императорского вокзала в городе Пушкин. Она шла параллельно главной линии Царскосельской железной дороги, а затем разветвлялась на юго-запад у села Кузьмино. Он был предназначен для членов императорской семьи и представителей иностранных держав.
Во время Первой мировой войны Россия использовала смесь легких и тяжелых бронепоездов. В тяжелых поездах устанавливались 4,2-дюймовые или 6-дюймовые орудия, а в легких поездах - 76,2-мм орудия.
Железные дороги и железнодорожники играли важную роль во время Русская революция. Например, Ташкентский Совет был основан 2 марта 1917 года тридцатью пятью железнодорожниками. Закаспийское правительство было основано меньшевиками и эсерами железнодорожниками, восставшими против большевиков, руководивших Ташкентским Советом, и существовало с июля. 1918 - июль 1919.
0-8-0 Бронированный Русский паровоз класса О Ов 5067 в Центральном музее Вооруженных сил, Москва ( Центральный административный орган железных дорог) был создан в сентябре 1920 года как слияние профсоюзов железнодорожников и соответствующих политических отделов партии большевиков. Троцкий был назначен начальником.
Лев Троцкий провел большую часть Гражданской войны в России на своем бронепоезде :
Русский локомотив класса U - U-127 Ленин 4-6-0 мазутный составной локомотив, в настоящее время хранится в Музее Московской железной дороги на Павелецком вокзале После основания Советский Союз Народный комиссариат путей сообщения (после 1946 года назывался Министерство путей сообщения ) к 1940 году увеличил общую протяженность железнодорожной сети до 106 100 км. A заметный проект конца 1920-х гг. и одним из центральных элементов первой пятилетки была Туркестано-Сибирская железная дорога, связывающая Западную Сибирь через Восточный Казахстан с Узбекистаном.
Во время Великой Отечественной войны (Второй мировой войны ) железнодорожная система играла жизненно важную роль в военных действиях, доставляя военный персонал, оборудование и грузы на передовые рубежи и часто эвакуируя целые фабрики и города от Европейской России до Уральского региона и Сибири. Потеря горнодобывающих и промышленных центров на западе Советского Союза потребовала скорейшего строительства новых железных дорог в военное время. Среди них особо выделялась железная дорога к арктическим угольным шахтам Воркуты, продленная после войны до Лабытнанги на реке Обь ; строительные работы по его расширению до Енисея продолжались в 1950-е годы, но были прерваны смертью Иосифа Сталина.
японского паровоза D51 за пределами Южно-Сахалинск Железнодорожный вокзал Остров Сахалин, Россия (2007) В результате победы над Японией во Второй мировой войне южная половина острова Сахалин была возвращена в Россию в 1945 году. Железнодорожная сеть длиной 1067 мм (3 фута 6 дюймов), построенная японцами за сорок лет контроля над Южным Сахалином, теперь также стала частью Советских железных дорог (как отдельная Сахалинская железная дорога ), единственная железнодорожная система 3 фута 6 дюймов (1067 мм) в СССР (или сегодняшней России).
После войны советская железнодорожная сеть была перестроена и в дальнейшем увеличена до более чем 145 000 км путем крупных дополнений, таких как Байкало-Амурская магистраль.
В конце 1960-х годов официальная ширина колеи была изменена. как 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) (т.е. на 4 мм меньше), чтобы обеспечить лучшую работу без переналадки подвижного состава. Разница находится в пределах нормального допуска, поэтому немедленный эффект был незначительным, и преобразование происходило постепенно в течение 30 лет по мере технического обслуживания и модернизации линий. См. новое определение железных дорог диаметром 1520 мм.
В то время как бывший Советский Союз получил позднее (и медленное) начало электрификации железных дорог в 1930-х годах, он в конечном итоге добился успеха в электрификации в с точки зрения объема трафика по проводам.
После распада Советского Союза ее железнодорожная система распалась на национальные железнодорожные системы различных бывших советских республик. Из-за последовавшей депрессии российские грузовые перевозки упали на 60% и (по состоянию на 2010 год) еще не полностью восстановились.
В 2003 году была проведена масштабная структурная реформа, чтобы сохранить единство железнодорожной сети и отделить функции государственного регулирования от оперативного управления: 18 сентября 2003 года Указ № 585 Правительства Российской Федерации учредило Российские железные дороги Открытое акционерное общество с государством, владеющим 100% акций.
Железнодорожная система с шириной колеи Сахалин калибруется до 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма).
Текущий генеральный директор компании - Владимир Якунин. В будущем планируется частичная приватизация компании, чтобы привлечь столь необходимый капитал от продажи акций. В 2009 году ОАО «РЖД» заявило, что ожидает убыток в размере 49,7 млрд рублей в год по сравнению с прибылью в 13,4 млрд рублей в 2008 году и планирует сократить 53,700 рабочих мест из 1,2 млн сотрудников.
В 2007 году в рамках процесса либерализации ОАО «РЖД» учредило Первую грузовую компанию, которая владеет большим количеством грузовых вагонов; в 2010 году было объявлено о создании Второй грузовой компании, а оставшиеся грузовые вагоны переданы ей.
В июле 2010 года РЖД подписало с Siemens договор на поставку подвижного состава (240 ЭВС) и модернизируют 22 сортировочных станции.
Железная дорога Москва - Санкт-Петербург, 1857 г. Первая инициатива по развитию железных дорог возникла после собрания, созванного царем Николай I провел 13 января 1842 года, где объявил, что государство построит железную дорогу Санкт-Петербург - Москва. Это решение было принято после семи лет обдумывания. С характерной медлительностью в принятии решений Николай I, тем не менее, действовал решительно, стремясь преодолеть проблемы, связанные с расположением своей столицы на некотором расстоянии от центра своей империи. Построенный в дополнение к дорогам и каналам, которые предыдущее поколение построило для соединения двух городов, Николай I предполагал, что железная дорога станет более надежным средством передвижения, особенно в экстремальных климатических условиях летом и зимой. Несмотря на влияние военных соображений, железная дорога поможет доставить продукты, выращенные на юге, в менее плодородные северные районы. План этой первой железной дороги также предлагал возможность создания сети, которая могла бы простираться до Нижней Волги и Черного моря, развивая Москву как железнодорожный узел, аналогичный Чикаго. в Соединенных Штатах.
Отчасти из-за плохого финансового положения царского правительства и его неспособности финансировать строительство железных дорог к началу 1880-х годов все железные дороги были частными компаниями. Но затем, когда частные железные дороги столкнулись с финансовыми трудностями, правительство взяло на себя некоторые из них, что привело к смешанной системе частных и государственных железных дорог. Однако правительство гарантировало выплату процентов и дивидендов по ценным бумагам частных железных дорог, что послужило сильным стимулом для поглощения государством вышедших из строя железных дорог.
Сергей Витте сумел перевернуть некоторые убыточные железные дороги и сделать их прибыльными. Остальные частные компании имели сильный стимул к более эффективной работе, чтобы избежать национализации. В результате, по словам одного наблюдателя, «российские железные дороги постепенно становятся, пожалуй, самыми экономичными железными дорогами мира». Прибыль была высока: более 100 миллионов золотых рублей в год в пользу государства (точная сумма неизвестна из-за недостатков бухгалтерского учета).
После русской революции (1917 г.) все железные дороги перешли в государственную собственность Советского Союза. Раньше советские железные дороги были в убытке в финансовом отношении, но к 1965 году они вернули Советскому правительству 13,3% прибыли на свои капитальные вложения. К 1980 году прибыль упала почти вдвое до 7,1%.
Пассажирские перевозки на советских и российских железных дорогах долгое время субсидировались прибылями от грузовых перевозок. В 2000 г. (постсоветский период) пассажиры дальнего следования оплачивали только 55% стоимости, в то время как пассажиры пригородных поездов оплачивали только 15% затрат. Но спустя 6 лет (2006 г.) эти цифры составили около 80% и 50% в основном из-за повышения тарифов. Текущая политика (2010 г.) состоит в том, чтобы отменить такие субсидии, и поэтому тарифы на проезд в пригородных поездках резко выросли. В результате этого плюс экономического кризиса количество пассажиров пригородных поездов сократилось, а многие поезда были выведены из эксплуатации. Другая проблема заключается в том, что, по оценкам, более 1/3 пассажиров обманывают и не платят вообще (включая подкуп билетного инспектора).
В 1916 году, как раз в начале Первой мировой войны (в течение которой Германия вторглась в Россию) грузовые перевозки по РЖД достигли почти 100 миллиардов тонно-километров (перевозки по железным дорогам США были примерно в пять раз выше). Но из-за войны несколько лет спустя российские перевозки упали примерно до 20 миллиардов тонно-километров. Затем началась гражданская война, когда красные боролись с белыми, что задержало восстановление железнодорожного сообщения. Красные (коммунисты) победили, что привело к образованию Советского Союза (СССР) и новой главе в развитии железных дорог.
Диорама в натуральную величину, изображающая русских железнодорожников, ремонтирующих железнодорожные пути в Музее Московской железной дороги СССР восстановил свою железнодорожную систему и индустриализировал ее с помощью пятилетние планы. В результате к 1941 году железнодорожные перевозки выросли примерно в 20 раз с 20 до 400 миллиардов тонно-км. Но затем снова случилась катастрофа: Вторая мировая война в 1941 году, когда нацистская Германия вторглись в Советский Союз. В первый год войны или около того трафик упал примерно до половины довоенного значения. Но затем СССР начал восстанавливать и строить железные дороги во время войны, так что к концу войны около половины утраченного движения было восстановлено. После войны потребовалось еще несколько лет, чтобы восстановить железные дороги и вернуться к довоенному уровню движения.
Затем СССР приступил к реализации ряда пятилетних планов, и железнодорожные перевозки быстро увеличились. К 1954 году их грузовые железнодорожные перевозки (около 850 миллиардов тонно-км) превысили объемы перевозок в Соединенных Штатах, а СССР тогда перевез больше железнодорожных грузов, чем любая другая страна в мире. Железнодорожные грузоперевозки в СССР продолжали быстро расти, так что к 1960 году СССР перевозил около половины всех железнодорожных грузов в мире (в тонно-километрах), и они делали это на железнодорожной системе, составляющей лишь 10% мирового железнодорожного километража.. Статус перевозки половины мировых железнодорожных грузовых перевозок сохранялся в течение почти 30 лет, но в 1988 году грузовые железнодорожные перевозки достигли пика в 3852 миллиарда тонно-км (почти 4 триллиона). А затем, несколько лет спустя, в 1991 году, Советский Союз распался, и его самая большая республика, Российская Федерация, на которую тогда приходилось около 2/3 грузопотока бывшего СССР, стала независимой страной.
В СССР в 1989 году (незадолго до распада) по железным дорогам было перевезено почти в восемь раз больше тонно-километров грузов по железной дороге, чем по автомобильным дорогам. Для США это было всего в 1,5 раза больше по железной дороге. Таким образом, грузовики в СССР играли гораздо меньшую роль в перевозке грузов, чем в США, и железная дорога оставалась основным средством перевозки грузов. В 1991 году был принят закон, провозгласивший, что железные дороги являются основной транспортной системой СССР.
До 1990 года движение в Российской Республике (СССР) составляла около 2/3 того, что перевозил СССР (поскольку все остальные бывшие республики СССР перевозили около 1/3 железнодорожных грузов СССР). Это значительно больше грузовых железнодорожных перевозок, чем в любой другой стране мира. Однако тяжелая депрессия в России в 1990-х годах после распада Советского Союза (фактически начавшаяся в последний год его существования) привела к тому, что железнодорожные перевозки упали примерно до 40% от их стоимости 1988 года до самой низкой точки в 1997 году (1020 миллиардов долларов США). тонно-км).
Россия больше не была номером один по железнодорожным грузоперевозкам. В 1993 году Россию обогнали США, а в следующем, 1994 году, ее обогнал Китай. Таким образом, по железнодорожным грузоперевозкам Россия упала с сильного первого места на третье и остается таковым по сей день, несмотря на частичное восстановление до 2116 года. тонно-км к 2008 году, что все еще значительно ниже пикового значения в 2606 тонно-км в 1998 году. Для графика (до 2002 года) см.
К 2010 году, как сообщалось, доля увеличивалась перенаправления железнодорожных грузов на автопоезда.
Железные дороги портал  | На Викискладе есть материалы по теме История железнодорожного транспорта в России. |
