Войти
 Место крушения | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 16 сентября 2007 г. (2007-09-16) |
| Краткое содержание | Врезался в насыпь на одной стороне взлетно-посадочной полосы после неудачного ухода на второй круг на подход |
| Зона | Международный аэропорт Пхукета. 8 ° 6'53,95 ″ N 98 ° 19'11,95 ″ E / 8,1149861 ° N 98,3199861 ° E / 8,1149861; 98.3199861 Координаты : 8 ° 6'53,95 ″ N 98 ° 19'11,95 ″ E / 8,1149861 ° N 98,3199861 ° E / 8,1149861; 98.3199861 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | McDonnell Douglas MD-82 |
| Оператор | One-Two-GO Airlines |
| номер рейса IATA | OG269 |
| рейс ИКАО № | OTG269 |
| Позывной | THAI EXPRESS 269 |
| Регистрация | HS-OMG |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Дон Муанг |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Пхукета |
| Пассажиры | 130 |
| Пассажиры | 123 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные случаи | 90 |
| Травмы | 40 |
| Выжившие | 40 |
Один-два- Рейс 269 авиакомпании GO Airlines (OG269) был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Бангкока в Пхукет, Таиланд. 16 сентября 2007 г., около 15:41 ICT, McDonnell Douglas MD-82, выполнявший рейс, врезался в насыпь рядом с взлетно-посадочной полосой 27 в международном аэропорту Пхукета ( HKT) загорелся при ударе во время попытки ухода на второй круг после прерванной посадки, в результате чего погибли 90 из 130 человек на борту (включая одного человека, который умер от ожогов через несколько дней после крушения).
Отчет об аварии был опубликован Комитетом по расследованию авиационных происшествий (AAIC) Министерства транспорта. В отчет AAIC был включен отдельный двухлетний отчет, подготовленный Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB) за два года. Оба отчета показали, что капитан и первый помощник наработали часы сверх установленных законом ограничений; что первый помощник пытался передать управление капитану во время ухода на второй круг; что ни один из пилотов не инициировал уход на второй круг, и что программы обучения и безопасности в авиакомпании были несовершенными.
В период с 2009 по 2010 год One-Two-Go Airlines было запрещено работать в странах Европейского Союза из соображений безопасности. На момент аварии авиакомпания принадлежала Orient Thai Airlines, а в июле 2010 года она полностью переименована в Orient Thai Airlines.
Самолет, участвовавший в аварии в 1985 году, но все еще эксплуатируемый Trans World Airlines (TWA).В день крушения самолет Макдоннелл Дуглас MD-82 вылетел из международного аэропорта Бангкока Дон Муанг, Таиланд, в 14:31 по пути в международный аэропорт Пхукета, рейс номер OG269. Летный экипаж состоял из капитана Ариф Муляди (57 лет), гражданина Индонезии и главного пилота One-Two-Go Airlines, а также бывшего пилота ВВС Индонезии и первого офицера Монтри Камолраттаначаи (30 лет), гражданина Таиланда, который недавно прошел летную подготовку по программе ab initio One-Two-GO. У Arief было 16 752 часа налета, в том числе 4330 часов на MD-82, а у Montri - 1465 часов, из них 1240 часов на MD-82. На борту самолета находились 123 пассажира и семь членов экипажа. OG269 был четвертым из шести рейсов между Бангкоком и Пхукетом, которые Ариф и Монтри должны были совершить в тот день.
На подходе к Пхукету капитан Ариф совершил несколько ошибок радиосвязи, включая обратную связь / обратную связь и неверное указание номера рейса. Первый помощник Монтри был пилотом.
Другой самолет приземлился непосредственно перед рейсом 269 и испытал сдвиг ветра. Капитан этого самолета связался с вышкой и сообщил о сдвиге ветра на конечных и кучево-дождевых облаках над аэропортом, причем отчет был слышен всем прибывающим самолетам. Управление воздушного движения запросило рейс 269 подтвердить предоставленную информацию о погоде и повторно заявить о своих намерениях. Капитан Ариф подтвердил передачу и заявил о своем намерении приземлиться.
OG269 выполнил заход на посадку по ILS к северу от центральной линии взлетно-посадочной полосы 27. По мере того, как посадка продолжалась, УВД сообщил об усилении ветра под углом 240 градусов. от 15–30 узлов (28–56 км / ч; 17–35 миль / ч), затем до 40 узлов (74 км / ч; 46 миль / ч). Капитан Ариф принял к сведению сообщения. ATC снова запросил намерения. Капитан Ариф сказал: «Посадка».
Когда самолет снизился на 115 футов (35 м) выше порогового уровня (ATL), его скорость полета упала. Капитан Ариф неоднократно призывал к увеличению мощности, когда первый помощник Монтри пытался приземлиться. Самолет продолжал снижаться и упал ниже 50 футов (15 м) ATL, в результате чего автоматический дроссель снизил тягу двигателя до холостого хода. Секундой позже первый помощник Монтри крикнул «В обход». Это признал капитан. Затем первый офицер попытался передать управление самолетом капитану Арифу. Устного подтверждения этого от капитана Ариф не было.
Пилоты убрали шасси и выставили закрылки для ухода на второй круг. Угол наклона самолета изменился с 2 градусов до 12 градусов по мере набора высоты, его двигатели все еще работали на холостом ходу. Скорость полета упала, и самолет набрал максимальную высоту 262 футов (80 м) ATL, прежде чем начать снижение. 13 секунд двигатели работали на холостом ходу. Угол тангажа самолета снизился почти до нуля, а затем за две секунды до столкновения с насыпью вдоль взлетно-посадочной полосы в 15:40 вручную увеличили газ. Самолет был разрушен при столкновении и возгорании после аварии.
Спасательным работам препятствовала четырехфутовая (1,3 м) канава рядом и параллельно взлетно-посадочной полосе 27, проходящей по всей длине взлетно-посадочной полосы. Спасательные машины не смогли пересечь этот ров, хотя они могли заехать с любого конца взлетно-посадочной полосы, чего не сделал никто. Один выживший пожаловался, что приехала только одна скорая помощь.
Через 30 минут прибыли дополнительные пожарные и спасатели из города Пхукет. Кроме того, аэропорт не включил в свое руководство по обслуживанию воздушных судов процедуры «аварии в аэропорту», как того требует ИКАО.
Международный аэропорт Пхукета Из 130 человек на борту 85 пассажиров и пять членов экипажа (включая обоих членов летного экипажа) погибли.
Авиакомпания связалась с остальными семьями погибших за доказательствами, помогающими в опознании. Некоторые пострадавшие получили травмы головы из-за снесенного багажа. Остальные были пойманы в ловушку и заживо сожжены в хижине. Многие выжившие получили ожоги.
Различные посольства и министерства в Бангкоке подтвердили следующие цифры:
По словам Вутичаи Сингхамани, директора по безопасности Департамента гражданской авиации Таиланда и ведущего следователя по расследованию ДТП, пилот развернул шасси при заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 27 аэропорта Пхукета, но убрал его при попытке ухода на второй круг. Сингхамани добавил, что колеса не касались взлетно-посадочной полосы и что авария произошла сразу после того, как пилот поднял нос самолета, чтобы прервать посадку.
Во время аварии предположения основывались на решении пилота. приземлиться в плохих погодных условиях и на систему обнаружения сдвига ветра в аэропорту, которая в тот день не работала. Спустя несколько недель после крушения Сингхамани продолжал указывать на сдвиг ветра как на вероятную причину.
Поскольку в аварии был задействован самолет американского производства, в аварии участвовал Национальный совет по безопасности транспорта США, который прибыл на место в течение нескольких дней.. NTSB проинспектировал самолет и место крушения, а также опросил выживших и свидетелей. Они привезли информацию, полученную с регистратора полетных данных («черный ящик»), в Соединенные Штаты для анализа. Самописец полетных данных немедленно дал важные факты о полете, в том числе:
После завершения осмотра самолета NTSB обнаружило, что он функционировал должным образом и оставался полностью управляемым до момента столкновения. Было установлено, что причиной крушения является сочетание действий человека и эксплуатационных проблем, в том числе:
Возможности человека:
Эксплуатация:
NTSB отметило, что, «хотя погода ухудшилась на более поздних этапах полета, сдвиг ветра не был фактором этой аварии» и «Это понимали, что во время аварии пилотов потенциально отвлекали погодные условия; однако тяговое усилие не должно приводить к потере управления самолетом ».
NTSB США заявил, что возможные причины этого происшествия, в соответствии с имеющимися доказательствами, заключаются в следующем: экипаж не выполнил надлежащим образом уход на второй круг и не удалось активировать переключатель TO / GA. Хотя дроссели оставались доступными для экипажа для увеличения мощности, они этого не делали и не контролировали дроссели во время ухода на второй круг. Передача управления от второго пилота к пилоту произошла в критической точке ухода на второй круг. Система управления полетом самолета автоматически задерживала дросселирование, поскольку логика захода на посадку предкрылка / закрылка была соблюдена. Из-за отсутствия мощности самолет замедлился и снизился до контакта с землей.
Тайский AAIC добавил, что летный экипаж не соблюдал стандартную рабочую процедуру стабилизированного захода на посадку, вызовов и аварийных ситуаций, как указано в руководство по летной эксплуатации авиакомпании. Их координация была недостаточной, у них были большие нагрузки и накопившийся стресс, они недостаточно отдыхали и были утомлены. Погодные условия внезапно изменились, что привело к попытке ухода на второй круг.
28 июля 2008 года тайский DCAT осудил авиакомпании Orient Thai Airlines и One-Two-Go по ряду вопросов, включая :
Сертификат эксплуатанта авиакомпании One-Two-GO Airlines был отозван, и авиакомпания была приостановлена на 30 дней.
В апреле 2009 года авиакомпания One-Two-GO была внесена в черный список ЕС. Вскоре после этого он был удален. В сентябре 2010 года бренд One-Two-GO был упразднен, и авиакомпания была объединена с Orient Thai Airlines.
Тайский портал 
Авиационный портал  | Викиновости содержат новости по теме: |
| Внешнее изображение | |
|---|---|
 Фотографии HS-OMG до аварии |
