Войти
В Monkland железная дорога была железнодорожная компания, образованная в 1848 году в результате слияния трех «угольных железных дорог», которые были построены, чтобы служить уголь и железные ямки вокруг Airdrie в Центральной Шотландии, и соединить их с каналами для дальнейшей транспортировки полезных ископаемых. У недавно созданной компании была сеть, простирающаяся от Киркинтиллоха до Козуэйенда, недалеко от Линлитгоу. У этих угольных железных дорог были смешанные состояния; открытие blackband железняка и развитие железных плавок промышленности вокруг Coatbridge привело к феноменальному успеху, но желанное минеральных открытия в пустоши вокруг Slamannan было разочарование. Новаторский характер железных дорог оставил им в наследство устаревшие пути и локомотивы, а вокруг них строились новые, более современные железные дороги.
Новая компания ответила подключением к другим линиям, а также к гавани Бо'несс и построила новые линии к Батгейту, но в 1865 году она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго. Большая часть сети зависела от близости к карьерам и металлургическим заводам. и по мере того, как они разрабатывались или сокращались, движение в сети также уменьшалось, но линия Коатбридж - Эйрдри - Батгейт оставалась открытой для пассажиров до 1956 года. Затем участок к востоку от Эйрдри был закрыт, за исключением небольших грузовых перевозок, но был снова открыт. в 2010 году, сформировав сквозной пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом через Airdrie и Bathgate. Часть удлинительной линии Бо'несса была вновь открыта как историческая линия Бо'несс-энд-Киннейл. Остальная часть системы закрылась.
Железная дорога Норт-Монкленд была независимой линией, построенной для обслуживания карьеров и карьеров к северу от Эйрдри, за пределами досягаемости системы железных дорог Монкленда. Он открылся в 1878 году и был захвачен в 1888 году, но закрылся в 1960-х годах.
Система железных дорог Монкленда в 1848 году, показывающая окружающие транспортные маршруты В 1826 году открылась железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (Mamp;KR), основная цель которой заключалась в транспортировке угля с угольных шахт Монклендс, к югу от Эйрдри, в Киркинтиллох, откуда он мог продолжать продавать в Глазго и Эдинбурге через канал Форт и Клайд. В качестве новаторской железной дороги она приняла ширину колеи 4 фута 6 дюймов и сначала работала как платная линия, позволяя независимым перевозчикам перемещать вагоны, используя конную тягу. Позже он приобрел паровозы и сам управлял поездами. Сначала это было успешно, а когда чугуноплавильная промышленность стала огромным успехом на территории железной дороги, она стала еще более успешной.
По мере развития добычи угля карьеры открывались дальше на север и восток, чем достигла Mamp;KR, и для обслуживания некоторых из них была построена железная дорога Баллокни, идущая от Киппса, недалеко от Коатбриджа, до карьеров вокруг Арбакла и Кларкстона и карьера. Он открылся в 1828 году. Район, которого он достиг, находился на возвышенности, и для набора высоты потребовались два канатных подъема.
Железная дорога Гарнкирк и Глазго была открыта в 1831 году, соединяя Монклендс напрямую с Глазго без необходимости перевалки в канал.
Железная дорога Уишоу и Кольтнесс, открытая с 1833 года, соединяет железные карьеры и работает дальше на восток до Уиффлета (тогда пишется Уиффлат) для доступа к металлургическому заводу Коатбридж.
Между Эйрдри и берегами Форта находилась обширная неосвоенная вересковая пустошь, и для развития региона была построена железная дорога. Были оптимистичные идеи обслуживания новых угольных шахт в этом районе, а также преимущества более прямого соединения Монклендс с Эдинбургом. Сламаннанская железная дорога открылась в 1840 году между Арбаклом и Козуэйендом, причалом на канале Юнион ; у него была проложенная веревка, спускающаяся к причалу. Дальнейшая транспортировка в Эдинбург включала перевалку на баржи, ведущие канал.
Компании Mamp;KR и Ballochney пользовались огромным коммерческим успехом, поскольку в районе Коатбриджа бурно развивалась чугуноплавильная промышленность, а в районе Эйрдри началась успешная добыча новых полезных ископаемых, хотя искомый компанией Slamannan новый бизнес по добыче полезных ископаемых практически не материализовался. Угольные железные дороги коллективно работали в неприкосновенности.
В то же время продвигались новые междугородние железные дороги, и неудобства угольных железных дорог внезапно стали доминировать. Их почти монополия на транспортировку полезных ископаемых на очень небольших территориях теперь, казалось, исключала их из районов, где развивались новые предприятия, что подчеркивалось конечными точками в бассейнах каналов, требующими перевалки, чтобы добраться до места назначения. Их примитивная колея на шпалах из каменных блоков, их отличная ширина колеи 4 фута 6 дюймов также потребовали перевалки, где они соединились с линиями новой стандартной колеи. Устаревшие локомотивы, транспортировка лошадей независимыми перевозчиками в некоторых частях, канатные подъемы и устаревшие методы эксплуатации - все это были существенными недостатками.
В 1842 году железная дорога Эдинбурга и Глазго (Eamp;GR) открыла свою главную линию (сначала на Хеймаркет) на стандартной ширине колеи 4 фута 8½ дюймов с современными локомотивами. В это время Каледонская железная дорога продвигала новую магистраль от Карлайла до Глазго и Эдинбурга; он получил санкционирующий парламентский акт в 1845 году и открылся в 1847–1848 годах. Он добивался приобретения железных дорог Уишоу и Кольтнесс и железных дорог Гарнкирка и Глазго, чтобы получить доступ к Глазго, и заключил договор аренды этих линий. Внезапно эти линии вышли из группы взаимно дружественных угольных железных дорог, и вскоре они стали просто частью Каледонской железной дороги.
Три другие угольные железные дороги (Mamp;KR, Ballochney и Slamannan) решили, что их интересы лежат в сотрудничестве, и с 29 марта 1845 года они сформировали совместное рабочее соглашение; Фактически все три компании работали как одна.
В 1844 году компания Mamp;KR построила короткий подъездной путь к перевалочным путям с Eamp;GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркнуло недостаток теперь нестандартной колеи, и было решено изменить ширину колеи на стандартную. Они получили парламентские полномочия и внесли изменения 26 и 27 июля 1847 года.
Эксплуатационные расходы были высокими: с 1845 по 1848 год соотношение трех железных дорог, составляющих Монклендские железные дороги, составляло в среднем 55%. Давая показания на слушании законопроекта об объединении Monklands в 1848 году, Джордж Найт, секретарь и генеральный директор трех железных дорог, объяснил, что:
Комплекс Монклендс состоял из 36 миль собственно железной дороги и 12 миль подъездных путей и соединял его с другими 48 милями частных железных дорог, построенных различными добывающими и промышленными предприятиями. Хотя по системе можно было проехать 25 миль - от восточной оконечности Сламаннана до бассейна канала Киркинтиллох - 30% всего трафика проходило менее мили, а половина - менее 2½ миль. Следовательно, локомотивы постоянно останавливались и маневрировали и проезжали в среднем всего 24 мили в день по сравнению с нормальными 90 милями на Эдинбурге и Глазго.
Подъездные пути стоили дорого, и даже частные подъездные пути требовали основных участков, которые приходилось обновлять каждые три или четыре года... эти многочисленные участки также означали, что для наблюдения за ними нужно было нанять большое количество людей. Торговцы также могли получить выгоду от использования фургонов компании, и им не взималась плата за их использование на подъездных путях и частных линиях. [Фургоны] в среднем проезжали всего 5¼ миль в день против 23 миль на Эдинбурге и Глазго.
В 1846 году стало ясно, что директора Eamp;GR выступили за покупку угольных железных дорог, что дало им немедленный доступ к угольным шахтам и металлургическим заводам, а также захватило территорию против вновь созданных линий. Поначалу казалось, что такая продажа понравится всем, но акционеры Eamp;GR из Ланкашира посчитали, что условия такого поглощения слишком благоприятны для небольших шотландских предприятий, и в Eamp;GR разгорелся крупный скандал: от схемы отказались. В этот период было продвинуто множество других железных дорог, и казалось, что союзы были сформированы и быстро разорваны, но единственными крупными новичками были Eamp;GR и Каледонская железная дорога.
Получив отказ Eamp;GR, компании Monkland решили формально слиться и получили необходимую парламентскую санкцию 14 августа 1848 года. Новая компания Monkland Railways была сформирована с номинальным акционерным капиталом в 329 880 фунтов стерлингов, что составляет сумму капитала компании. три бывшие компании; акции были конвертированы следующим образом:
С годовым доходом около 100 000 фунтов стерлингов это было прибыльное предприятие.
Филиалы в Bo'ness и Causewayend Сламаннанская железная дорога заканчивалась в Козуэйенде, причале на канале Юнион. Это было близко к новой основной линии Eamp;GR, и соединение казалось желательным. Независимая компания, Slamannan Junction Railway, была сформирована, чтобы построить соединение; Представление Парламенту Акта Парламента было поддержано совместными компаниями Eamp;GR и Monkland при финансовой поддержке. Фактически, его акционеры продали компанию Eamp;GR сразу после получения разрешительного акта, и Eamp;GR построила линию от Бо'несс-Джанкшен (позже переименованного в Мануэль Хай-Лил) на главной линии Eamp;GR до Козуэйенда. Короткая линия была завершена к январю 1847 года, но оставалась бездействующей, пока линии Монкленда не изменили свою линию на стандартную колею в августе 1847 года.
Гавань в Borrowstounness (Бо'несс) также была недалеко от Causewayend, и связь с ней была желательной, что позволяло экспорт и прибрежную торговлю минералами. Кроме того, в Киннейле были карьеры по добыче железного камня и доменные печи. Номинально независимая железная дорога Сламаннан и заимствований (Samp;BR) была продвинута компанией Сламаннан для соединения с гаванью Бо'несс с соединением с Eamp;GR к западу от перекрестка Бо'несс (позже Мануэль), выровненного таким образом, чтобы можно было проехать от Полмонтовское направление на Бо'несс. Незастроенная линия была поглощена Monkland Railways во время создания этой компании, но подписной капитал в размере 105 000 фунтов стерлингов должен был храниться отдельно. В законе от 26 июня 1846 г. указывалось, что канал Юнион должен быть пересечен подъемным или поворотным мостом, и что должны были быть предусмотрены экраны, чтобы не напугать лошадей, тянущих баржи по каналу. Фактически, Eamp;GR создавало значительные трудности при строительстве нового моста, чтобы пройти линию Samp;BR под своей собственной главной линией, и строительство было отложено до 1848 года. После возобновления дружеских отношений теперь стало ясно, что некоторого строительства можно было бы избежать, если бы Сламаннан до Бо'несса поезда использовали линию Сламаннан-Джанкшн до Бо'несс-Джанкшен на Eamp;GR, а затем предлагаемое соединение Бо'несс-Джанкшн в сторону Бо'несса, чтобы поезда могли присоединиться к основной линии Eamp;GR, а затем сразу же покинуть ее.
В 1850 году, когда строительство продолжалось, с опозданием было обнаружено, что конфигурация развязок на главной линии Eamp;GR была такой, что сквозное движение было бы невозможным; поезда должны будут возвращаться на главную линию Eamp;GR. Вдобавок Eamp;GR оговорило состав колес вагона Monkland, соответствие которому было практически невозможно. Соответственно, Железные дороги Монкленда решили (в мае 1850 г.) завершить строительство первоначально запланированной сквозной линии от Козуэйэнда. Eamp;GR обиделась на это и поставила дополнительные трудности на пути строительства подмоста, и споры затянулись до мая 1851 года. Железные дороги Монкленда теперь получили новый закон, разрешающий некоторые отклонения от новой линии и замену фиксированного моста через Союзный канал.
Подход к самой гавани Бо'несса должен был проходить по береговой полосе, и Компания была обязана построить там набережную со стороны моря от железнодорожной линии. Джон Уилсон, владелец важного металлургического завода в Киннейле, получил разрешение на запуск некоторых поездов с минералами, пока линия еще строилась, и первые поезда ходили из Ардена 17 марта 1851 года, но начинались с линии Eamp;GR на перекрестке Бо'несс. (Manuel) произошло в начале августа 1851 года, и теперь, по всей видимости, разрешено нежелательное обратное шунтирование на главной линии Eamp;GR. Полное открытие сквозной линии произошло 22 декабря 1851 года.
Пассажирские перевозки начались после некоторых трудностей с получением разрешения 10 июня 1856 года.
Основная статья: Сламаннан и железная дорога Борроустауннесс
Расширения Monkland Railway 1855-6 Bathgate Chemical Works была основана в 1851 году на открытой местности примерно в миле к югу от города. Джеймс Янг, промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанита, типа горючего сланца. Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, и торбанит был обнаружен в поместье Торбанхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к партнерству с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод Bathgate начал работу в феврале 1851 года. Он был расположен рядом с железной дорогой Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс (WMamp;CR) на ее ответвлении к Батгейту.
Химические предприятия, месторождения торбанита и угольные месторождения в этом районе в целом были привлекательными в качестве источника дохода для Монклендских железных дорог, и в июле 1853 года они получили парламентские полномочия на строительство железной дороги из Блэкстона (часто пишется Блэкстон) на Сламаннан. линия к востоку от Эйвонбриджа до линии WMamp;CR около Богхеда. Богхед находится непосредственно к югу от Батгейта, и новая линия будет проходить через торбанитовые поля, но огибать Батгейт и присоединиться к WMamp;CR, повернувшись в сторону от города, но в сторону Работ. Кроме того, было разрешено ветвление от WMamp;CR до Armadale Toll и до Cowdenhead (примерно в миле к западу от города Armadale, позже Woodend Junction, до угольных шахт).
Поезд с угольными фургонами прошел по ветке Батгейт 11 июня 1855 года, по-видимому, в то время, когда линия все еще находилась во владении подрядчиков. Компания подала заявку на разрешение на запуск пассажирских поездов в Батгейт; в этом неоднократно отказывали: не было ни платформ, ни поворотного стола в Батгейте, ни какой-либо сигнализации ни там, ни в Блэкстоуне. Совет торгового инспектора посетил линию в 1856 году, чтобы рассмотреть предложения по пассажирским перевозкам; он сообщил, что в Батгейте нет проигрывателя, но он был заказан. Он продолжил:
Батгейт и Бо'несс [маршруты] образуют перекресток в Блэкстоуне; оттуда движение двух веток будет осуществляться отдельно по единой линии, общей для обоих, до моста Эйвон, на расстоянии трех четвертей мили, затем они будут объединены в один поезд и продолжат путь в Глазго. Чтобы предотвратить любую опасность на участке линии, общей для двух ветвей, поезд Батгейт, идущий и возвращающийся, будет иметь приоритет: сигнальщик в Блэкстоуне получит инструкции не выключать сигнал ветки Бонесс до тех пор, пока Поезд Bathgate прошел по пути к Эйвон-Бридж; поезда, идущего в Батгейт и Бонесс, последний будет следовать за поездом Батгейт с интервалом не менее пяти минут.
Был предоставлен поворотный стол, и 7 июля 1856 года началось пассажирское сообщение Monkland Railways до Батгейта. Станция Батгейт находилась в конце Кокрейн-стрит, а позже стала нижней станцией Батгейт.
Закон 1853 г. также дал полномочия для отделения от Коллиртри, недалеко от Роярдса, на юг до Браунсберна, где к нему присоединится завод Calderbank Iron Works с внутренней частной железной дорогой. Участок Monkland Railways должен был состоять из 1 мили 32 цепей (2,3 км). Минеральная линия была открыта 1 октября 1855 года (на некоторых современных картах линия Кларкстона в Равьярдсе ошибочно упоминается как «ветвь Браунсберна»).
Monkland Railways в 1859 году У Monkland Iron and Steel Company были обширные разработки полезных ископаемых в районе Армадейл в Кауденхеде, теперь связанном с пристройкой от Батгейта, а их металлургический завод находился в Колдербэнке, недалеко от Эйрдри. Сразу же возникло значительное движение от рудников к заводам, и он сделал длинный объезд, начавшийся на восток от Армадейла, в сторону от Колдербэнка, а затем через Сламаннан. Компания заметила, что промежуток в десять миль можно было бы преодолеть относительно дешево, и прямая линия также свяжет по пути стоящие угольные месторождения, а также важные бумажные фабрики в Кальдеркрюксе. Для этой цели в июле 1857 г. был получен Акт, несмотря на значительное сопротивление со стороны соперничающих сторонников и других сторон.
Закон разрешил большое количество ответвлений и других линий, и они были построены в приоритетном порядке с задержкой центральной части сквозного соединения.
Сначала было небольшое продление на запад от Кауденхеда до Стэндхилл-Джанкшен, а оттуда возвращение в Крейгмилл (также известный как Вуденд-Бранч), открытый 1 ноября 1858 года, чтобы обслуживать там горные разработки Кольтнесс Айрон Компани. Аналогичным образом было сделано короткое расширение на восток от перекрестка с веткой Кларкстон-Вестер-Монкленд обратно в Степендс, с коротким ответвлением от Wilson amp; Co из Summerlee Iron Works. Уилсон построил зигзагообразную внутреннюю сеть, чтобы набрать высоту на Эннис Хилл. Еще одна ветка повернула назад от Барблюса до Медоухедской ямы. Яма находилась недалеко от выработок Баллокни, но тогда это место называлось Самолеты, а позже - Равнины. Эти пристройки были завершены к началу февраля 1860 года. Однако ветвь Stepends просуществовала недолго: она закрылась в 1878 году.
Осталось два раздела. Первым был промежуток от Барблеуса (иногда называемого Барблеус, недалеко от Степендса) до Стэндхилл-Джанкшн (недалеко от Блэкриджа; перекресток был с незавершенной линией Шоттс-Айрон-Воркс (внизу), и это было завершено к 27 апреля 1861 года, когда прошел пробный поезд минералов. Полное открытие для поездов с минералами было около 10 мая 1861 г. Это позволило проехать от Коатбриджа до Батгейта, но по склонам Баллокни и идти к северу от Эйрдри.
Вторым проломом была линия к югу от Эйрдри, от Саннисайд-Джанкшен до Браунисайд-Джанкшен, избегая спусков с веревкой. Это могло быть открыто, также только для минерального транспорта, в начале августа 1861 года.
Пассажирские перевозки между Коатбриджем и Батгейтом начались 11 августа 1862 года; однако прямого пути в Глазго еще не было, за исключением каледонского участка бывшей железной дороги Гарнкирк.
Новую линию иногда называют железной дорогой Батгейт и Коатбридж, но она никогда не была независимой от железных дорог Монкленда. Однако в 1856 году была предложена независимая железная дорога Батгейт, Эйрдри и Коатбридж.
Система железных дорог Монкленда в 1865 году Важный металлургический завод в Шоттсе был связан с железной дорогой Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс, но владелец завода, очевидно, хотел альтернативного перевозчика и обратился к компании Monklands с предложением ветки на юг от «новой линии». Это было согласовано, и в августе 1860 года была получена парламентская власть для линии длиной 5,5 миль. Линия открылась 5 февраля 1862 года. В 1864 году была построена короткая ветка от ответвления на Западный Бенхар.
Компания Monkland Railways была поглощена Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой на основании парламентского акта от 5 июля 1865 года, 31 июля 1865 года. На следующий день эта компания была поглощена Северной британской железной дорогой.
Более крупная компания использовала это приобретение, чтобы укрепить свое доминирующее положение в перевозках полезных ископаемых на угольном месторождении Монклендс и в связи с металлургическими заводами в этом районе. Приобретенный им участок Monklands был прибыльным, хотя его эксплуатационные расходы были очень высокими, и он был сосредоточен в районах добычи полезных ископаемых, обычно удаленных от крупных населенных пунктов. Однако лучшие месторождения полезных ископаемых были разработаны, и центр добычи полезных ископаемых переместился на территорию Каледонской железной дороги.
Железная дорога Северной Британии приступила к исправлению недостатка хорошего сообщения с Глазго, и в 1871 году была открыта линия Коатбридж- Глазго из Уиффлета. В то время терминал Глазго был неудобно расположен в Колледже, позже Хай-Стрит, но рост ежедневных поездок на работу пригородным поездом побудил NBR работать над улучшением сети в городе. Терминал Эйрдри железной дороги Баллокни (Холлкрейг-стрит) был закрыт для пассажиров в 1870 году.
Железнодорожная система Северного Монкленда Добыча угля продолжала процветать во второй половине девятнадцатого века, и новые карьеры открылись по всей территории Монклендса. Многие из них были удалены от сети участка Монклендс Северо-Британской железной дороги, и многие частные ветки полезных ископаемых и трамвайные пути были построены, чтобы закрыть пробелы. Разработка карьеров также была важным видом деятельности.
Была продвинута новая железная дорога, чтобы добраться до некоторых карьеров и карьеров к северу от линий Баллокни и Сламаннан, а железная дорога Норт-Монкленд получила санкционирующий парламентский акт 18 июля 1872 года. Линия была открыта 18 февраля 1878 года и перевозила товары и только минеральное движение. Он шел от Киппса через Неттлхол и Грингерс, чтобы присоединиться к линии Сламаннан на Саутфилд-Роу, существующем отроге шахты к югу от Лонгриггенда.
Он соединялся с многочисленными угольными месторождениями на маршруте, и многие короткие минеральные линии были построены от основной линии, чтобы соединить карьеры.
Линия была продана Северной Британской железной дороге с 31 июля 1888 года, при этом акции стоимостью 10 фунтов стерлингов были выкуплены по 6 фунтов стерлингов каждая.
Железные дороги Монкленда теперь были просто сетью филиалов Северной Британской железной дороги, сосредоточенной на обслуживании угольных шахт и металлургических заводов, а также сообществ, которые строились вокруг них. Линия через Батгейт - Эйрдри - Коатбридж стала важной второстепенной линией для пассажиров и грузов.
Однако многие из более отдаленных местностей зависели от добычи полезных ископаемых, которую они обслуживали, и после Первой мировой войны наблюдалось некоторое геологическое истощение, а также конкуренция со стороны дешевого иностранного импорта. Это усилилось после Второй мировой войны, когда в 1923 году Северо-Британская железная дорога стала составной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог, а затем в 1948 году была национализирована в Шотландский регион Британских железных дорог. существенное снижение или закрытие, и минеральные отрасли закрылись вместе с ними.
Филиал Роузхолл был закрыт уже в 1930 году, а линия Сламаннан, проходящая через отдаленную и малонаселенную территорию, закрылась в 1949 году. Линия Кэрнхилла закрылась в 1950-х годах.
Сообщества Эйрдри и Коатбридж продолжали процветать, чему способствовала другая экономическая деятельность, связанная с западом Шотландии, но сквозная линия от Эйрдри до Батгейта закрылась для пассажирских перевозок в 1956 году.
Ограниченное обслуживание товаров продолжалось до 1 февраля 1982 года, но затем линия была полностью закрыта, за исключением короткого участка от Эйрдри до Моффат-Миллс, который оставался открытым для движения товаров; однако это было спорадическим.
Рудники Benhar, сеть филиалов, основанная на филиале Westcraigs to Shotts Iron Works, закрылись в 1963 году, а участок North Monkland закрылся в следующем году, вместе с линией соединения Батгейт-Блэкстон. Первоначальная линия на Киркинтиллох закрылась в 1965 году, за исключением короткого участка до Лекетхолл Сайдинг, который продолжался до 1982 года. Секция Баллокни закрылась в 1966 году.
Когда секция Эйрдри-Батгейт закрылась для движения товаров, от Эйрдри до Моффат-Миллс осталась короткая заглушка. Хотя официально он был «открытым», на самом деле он бездействовал в течение многих лет. Поскольку пассажирские пригородные перевозки в Большом Глазго переживают возрождение, в 1989 году была электрифицирована и открыта короткая линия по этой линии до станции Драмгеллох на восточной окраине Эйрдри.
Линия далее от Драмгеллоха до Батгейта была вновь открыта 12 декабря 2010 года как электрифицированная железная дорога с частым пассажирским сообщением между Эдинбургом и Глазго. Это оказалось удивительно успешным. Сложная погода помешала немедленному открытию всех промежуточных станций, и 4 марта 2011 года открылась Армадейл, а 6 марта 2011 года была открыта новая станция Драмгеллох, расположенная дальше на восток, чем предыдущая, и рядом с бывшей станцией Кларкстон.
Самый крупный участок сети Монклендских железных дорог, который сейчас эксплуатируется, - это линия между Коатбриджем и Батгейтом; Он обеспечивает (2015 г.) хорошо зарекомендовавшее себя пятнадцатиминутное пассажирское сообщение между Хеленсбургом и Милнгэви, а также Эдинбургом.
Линия север-юг между Гартшерри и Уиффлет несет грузы, а участок Гартшерри-Гарнкуин обеспечивает пассажирское сообщение с Камберно, остатком более ранней аномалии, где каледонские экспрессы использовали этот участок Северной Британской железной дороги.
Остальная часть сети закрыта. Подъемы Баллокни в районе Эйрдри по-прежнему легко идентифицировать, а болотистая местность линии Сламаннана относительно неразвита, за исключением ближайшего Эйрдри, где обширная разработка карьеров уничтожила все оставшиеся следы железной дороги.
