Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Даты эксплуатации | 1831–1844 |
| Преемник | Caledonian Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Предыдущая ширина колеи | 4 фута 6 дюймов (1372 мм) |
Железная дорога Гарнкирка и Глазго была ранней железной дорогой, построенной в основном для доставки угля в Глазго и другие рынки с угольных месторождений Монкленда, сокращая путь и обходя монополистические сборы Канал Монкленд ; Пассажиропоток также развивался в начале существования линии.
Он официально открылся 27 сентября 1831 года с использованием конной тяги и имел ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), которая была принята на железной дорогой Монкланд и Киркинтиллох., с которым он должен был соединиться.
Он зависел от железной дороги Монкленда и Киркинтиллоха в отношении доступа к лучшим участкам угольных месторождений, но в конечном итоге он обошел это ограничение, продлив свою линию на юг через Коатбридж, что позволило напрямую связать с другой угольной железной дорогой, Железная дорога Уишоу и Кольтнесс. Расширяя свои горизонты, он изменил свое название на Железная дорога Глазго, Гарнкирка и Коатбриджа .
Первоначально выбранная ширина колеи была теперь ограничением, и была изменена ее ширина до стандарта 4 фута 8 ⁄ 2in ( 1435 мм). Когда Каледонская железная дорога продвинулась к Глазго, Глазго, Гарнкирк и Коатбридж предоставили готовый подъездной путь, и каледонская компания приобрела линию Гарнкирк.
Большая часть его первоначального маршрута остается открытой сегодня.
Маршрутная карта железных дорог Гарнкирка и Глазго В В восемнадцатом веке город Глазго испытывал растущий спрос на уголь, как для бытовых, так и для промышленных целей; Самым удобным источником было угольное месторождение Монкленд к югу от Эйрдри, но расстояние более десяти миль повлекло за собой значительные расходы из-за отсутствия эффективных транспортных средств. Канал Монкленд был открыт в 1791 году, что значительно снизило цены на уголь в Глазго. Однако картель некоторых владельцев угля пытался искусственно удерживать цены на высоком уровне, и с 1813 года им удалось добиться почти монополии на поставку угля Монкленда, при этом канал также взимал монопольные цены на перевозку.
К 1823 году Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (MKR) была продвинута, соединив угольное месторождение с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллох. Хотя это обеспечивало путь в Глазго в обход канала Монкленд, «почти нет сомнений в том, что основным намерением промоутеров MKR было обеспечение удобного маршрута для угля Monkland на рынок Эдинбурга». Соответственно, именно основные потребители угля в Глазго доминировали, предлагая железную дорогу для транспортировки угля непосредственно в Глазго. Основными спонсорами были Charles Tennant Co, чей химический завод в Сент-Роллоксе находился в Townhead, Глазго, рядом с каналом Монкленд.
Железная дорога была названа так. Железная дорога Гарнкирк и Глазго (GGR) с указанием маршрута и пункта назначения новой железной дороги; хотя в Гарнкирке имелись обширные месторождения шамотной глины, он не был важным конечным пунктом новой железной дороги: большая часть минеральных потоков будет исходить из системы MKR. Уставный капитал компании должен был составлять 28 497 фунтов стерлингов 17 шиллингов 4 пенни. Новая компания получила свой парламентский акт 26 мая 1826 года, и этот закон уполномочил ее осуществлять необходимое соединение с железной дорогой Монкланд и Киркинтиллох.
Закон предусматривал, что компания не может выплачивать дивиденды более 10%, если они не уменьшат свои сборы до установленных сумм. Было принято решение изменить курс железной дороги, и это потребовало дополнительных капиталовложений в размере 11000 фунтов стерлингов.
Узел должен был находиться в Бедли (около современного Мюрхеда ), и он должен был пройти по маршрут более северный, чем построенный на самом деле. Однако промоутеры решили, что было бы выгодно сократить объем использования конкурирующей линии MKR и сделать градиенты более благоприятными для загруженного трафика. Соответственно, был разыскан и получен новый закон 14 июня 1827 года, разрешающий перекрестку в Гартшерри, а терминал в Глазго - на «перекрестке», где встречаются канал Монкленд и канал Форт и Клайд. Закон о поправках также разрешил увеличение капитала в размере 9350 фунтов стерлингов. Соответственно, маршрут пролегал от перекрестка с MKR в Гартшерри, недалеко от шахты Гаргилл, через Гартклосс, Гарткош, Гарнкирк, Робройстон, Милтон, Брумфилд, Джермистон, Роузбанк и Пинкстон до станции Глазго в Townhead. Депо Таунхед находилось там, где Кеппочхилл-роуд пересекала канал Форт и Клайд. автомагистраль M8 и система перекрестка Спрингберн-роуд стерли этот участок с лица земли, но это было примерно на современном западном конце Чарльз-стрит.
Контракты были заключены быстро. пусть, и первый дерн был срезан 28 августа 1827 года. Инженерами были Томас Грейнджер и Джон Миллер, которые также были инженерами MKR.
Железная дорога планировалось иметь пологие уклоны и хорошее выравнивание, в отличие от линии Монкленд и Киркинтиллох и других коротких минеральных линий, и протяженностью почти 8 ⁄ 4 мили (13,3 км), первая (восточная) 5 ⁄ 4 миль (8,4 км) были ровными, а остальные спустились на 1 из 144. С самого начала он был спроектирован как локомотивная линия - дальновидное решение, хотя и повлекло за собой значительные дополнительные расходы. при строительстве более тяжелых путей.
Это потребовало серьезных земляных работ с большими насыпями в Гартклосс, Гарткош, Прованмилл и Гермистон, а также глубокие вырубки на Гарткош, Блэкфолд и Прованмилл. Кроме того, потребовались значительные работы по формированию железной дороги через Робройстон-Мосс: после выравнивания на полотно пути были уложены ветки деревьев и на них были уложены продольные деревянные балки; на них были закреплены перекладины из пихты обыкновенной, а затем на них были уложены продольные доски из красной сосны, размером 9 на 4,5 дюйма (230 мм × 110 мм) (ширина x толщина); наконец, на доски были уложены рельсы плотностью 12 фунтов на фут (18 кг / м ). В другом месте линии рельсы с рыбьим животом по патенту Биркиншоу - еще одно дальновидное решение - при 28 фунтах на ярд (14 кг / м) при длине 15 футов (4,6 м) были уложенный на каменных блоках, каждый из которых весит 3 длинных центнера (340 фунтов ; 150 kg ).
Линия была построена с шириной колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), которая была принята MKR; обмен вагонами с этой линией был необходим.
Фрэнсис Уишоу в 1839 году писал, что на линии было шесть железнодорожных переездов.
Строительство задерживалось исключительно плохой погодой, и компания должна была получить парламентские полномочия на дополнительный капитал, которые она получила 17 июня 1830 года на дополнительные 21 150 фунтов стерлингов.
Первый оборот доходов был осуществлен в марте 1831 года, когда уголь был отправлен на восток из угольной шахты Гартклосс. в систему MKR, но в мае 1831 г. начали курсировать конные поезда с углем из Монклендса в Глазго.
Теперь быстро следует из Открывшись, 1 июня 1831 года было начато пассажирское сообщение, идущее от конечной остановки GGR Townhead и Leaend, на окраине Эйрдри, по Ballochney Railway, поездам, курсирующим между MKR. Каждый день совершалось четыре поездки.
Более того, Бьюкенен сообщил, что:
Кроме того, каждый раз, когда двигатель запускается с загрузкой угля с верхней части линии, или при возвращении пустых вагонов, прикрепляется небольшой пассажирский вагон, а не регулируется в любой час, и значительное количество отставших находят свой путь вдоль линии.
В конце июня 1831 года первый локомотив компании вступил в строй; он назывался St Rollox и представлял собой самолет 2-2-0 типа «Планета», построенный Робертом Стивенсоном и компанией и использовавшийся для обслуживания пассажиров. MKR не допустил, чтобы локомотив выехал на их рельсы, и поезда были запряжены лошадьми из Гаргилла (Гартшерри) на восток.
Этот более современный тип локомотива снова продемонстрировал динамичное мышление GG. Двойная линия рельсов была готова к сентябрю 1831 года, и 27 сентября состоялось торжественное открытие линии.
Железнодорожные компании, открывшиеся в районе Монклендса и Глазго, стали известные как угольные железные дороги, отмечая как их основные перевозки, так и их взаимозависимость.
Компания GGR зависела от линии Монкленд и Киркинтиллох для исходящего трафика с угольного месторождения Монклендс, а когда железная дорога Уишоу и Кольтнесс (WCR) открылась в 1833 году, ее движение с юга перешла и линия MK. Хотя GGR планировал использовать локомотивы, очевидно, что было также значительное движение на конной тяге. MKR стремилось к парламентскому авторитету, чтобы удвоить свою линию, а GGR попыталось получить пункт, дающий им полномочия по ведению линии Wishaw and Coltness. GGR утверждало, что, когда линия MK была удвоена, трафик для каждого направления должен быть распределен для каждого пути; GGR утверждало, что эти два пути должны быть выделены для использования локомотивом и (их собственными) конными поездами соответственно. Между двумя компаниями явно возникли трения из-за того, что конные поезда GGR задерживали локомотивы MKR.
Однако к 1838 году GGR управляла локомотивами вместо GGR и WCR.
Когда Сламаннанская железная дорога открылась 31 августа 1840 года, она предлагала сквозное пассажирское сообщение между Эдинбургом и Глазго. Восточный терминал компании Сламаннана находился в Козуэй, на Юнион-канале, на некотором расстоянии от столицы. 30 июля 1840 года началась служба, включавшая переход по каналу из Порт-Хоптауна в Эдинбурге; пересекать линию компании Slamannan, которая включала спуск по канатной дороге в Causewayend; Баллокнейская железная дорога, включая наклонную площадку с двойным канатом в Коммонхеде; железная дорога Монкленд и Киркинтиллох между Киппсом в Гартшерри; и сам GGR.
Некоторое время этот транзит был основным маршрутом между Эдинбургом и Глазго (Таунхед), занимая около пяти часов. Так продолжалось до февраля 1842 года, когда Эдинбургско-Глазгоская железная дорога открылась, заплатив за любое сквозное движение по маршруту Сламаннана.
Совместное использование локомотивов и лошадей привело к трудностям; В 1840 году компания составила устав, согласно которому пассажирские поезда в обоих направлениях должны делить один путь с конными поездами, идущими на восток (т. Фургоны всегда должны были уступать дорогу пассажирским поездам и локомотивам, и они не должны были отправляться в путь, если не были уверены, что доберутся до разъезда, прежде чем их обгонят. (Непонятно, как они могли узнать это при отсутствии даже примитивных телекоммуникаций.)
К первой половине 1845 года компания несла весь угольный трафик по своей линии, в то время как внешние перевозчики передавали 19%. «прочих товаров».
В этот период обращалось внимание на высокую стоимость эксплуатации линии; в 1839 - 1843 гг. валовой доход составлял 15 337 фунтов стерлингов, а эксплуатационные расходы составляли 51,3% от этой суммы.
Система Глазго Гарнкирк и Коатбридж в 1846 г. Трения между GGR и соседний MKR развивался. GGR постоянно жаловался на пассажирский вокзал MKR в Коатбридже ("The Howes") как на средство устрашения пассажиров. Более серьезной проблемой было интенсивное движение на участке MKR, пересекающем перекресток основных дорог в Коатбридже. Более того, Wishaw and Coltness Railway (WCR) полагалась на секцию MKR для транспортировки угля с ее линии на GGR. MKR отказалось пустить локомотивы на свою линию, хотя две другие железные дороги использовали их регулярно.
В конце концов GGR решила построить свою собственную независимую линию, параллельную и в обход MKR, и соединяющуюся напрямую с линией WCR. Когда он добивался парламентских полномочий, он изменил свое название на более подходящее Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GGCR). Он был образован 19 июля 1844 года.
Новый маршрут, проложенный с севера на юг между Гартшерри и Уиффлет, и к западу от линии MKR, открылся в июле 1845 года. Он пересекал канал Монкленд и Банковскую улицу в Коатбридже. по мосту, и он пересек ветку MKR Rosehall на уровне. Возникла новая станция Коатбридж, которая намного позже стала Центральным Коатбриджем.
С 1844 года деловые круги продвигали идею новой железной дороги от Карлайла до Эдинбурга и Глазго. Старые угольные железные дороги уже оказались в невыгодном положении из-за нестандартной ширины колеи в 4 фута 6 дюймов (1372 мм), которая препятствовала обмену движением с более современными железными дорогами, которые развивались. Каледонская железная дорога предложила значительный дополнительный трафик, соединившись с линией Уишоу и Кольтнесс в Гаррионгилле и продолжив путь до Глазго через нее и GGCR. Поскольку каледонская линия должна была иметь стандартную колею (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)), это, очевидно, зависело от того, что эти железные дороги меняют ширину колеи в соответствии с требованиями. Фактически все угольные железные дороги решили изменить согласованно, и, вероятно, это произошло 26 августа 1847 года и в течение нескольких дней после этого. В это время проходила забастовка горняков, так что прекращение движения минералов для работ было не так сложно, как могло бы быть.
Каледонская железная дорога преследовала свои планы войти в Глазго, а также добраться до Стерлинга. и Перт путем строительства около Гартшерри, чтобы встретить проектируемую Центральную шотландскую железную дорогу в Гринхилле. Каледонцы вели переговоры о приобретении как WCR, так и GGCR, и фактически она арендовала GGCR с 1 января 1846 года. 3 августа 1846 года был получен парламентский акт об объединении, и окончательное объединение произошло 29 июня 1865 года.
Компания GGCR не была распущена до 2 августа 1880 года.
