Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сламаннанская железная дорога была ранней минеральная железная дорога между северо-восточной окраиной Эйрдри и Козуэйендом на канале Юнион, недалеко от Линлитгоу, Шотландия.
Сламаннанская железная дорога была построена для обеспечения доступа минералов из карьеров в районе Сламаннан на рынок в Глазго (через соединяющие железные дороги) и Эдинбург (через канал Юнион), а также вкратце обеспечил раннее пассажирское сообщение между Глазго и Эдинбургом вместе с другими железными дорогами и каналом. У него был канатный уклон в Козуэйенде.
Линия открылась 31 августа 1840 года. Она пересекала очень малонаселенные вересковые пустоши и зависела от обещанной добычи полезных ископаемых на своем собственном маршруте, но это оказалось разочаровывающим, и движение было ограничено расширенным маршрутом по другим железным дорогам. на запад, перевалка в канал на восток. Он никогда не был коммерчески успешным, и в 1848 году он объединился с другими компаниями, образовав Monkland Railways.
Ни один из маршрутов до сих пор не используется, и большая часть его около Эйрдри была уничтожена современной открытой добычей полезных ископаемых..
Карта каналов и угольных железных дорог в Центральной Шотландии в 1840 г. В первые десятилетия девятнадцатого века значительно увеличилась добыча угля и железной руды, а также выплавка железа на территории Коатбридж и Эйрдри, и повышение эффективности процесса производства чугуна привело к увеличению спроса на уголь и железную руду, что, в свою очередь, подчеркнуло слабость транспортных средств он тяжелые материалы. В 1771 году между карьерами Эйрдри и Глазго открылся канал Монкленд, а в 1790 году за ним последовал канал Форт и Клайд. В 1826 году железная дорога Монкленд и Киркинтиллок (MKR) была открыта, доставляя минералы к каналу в Киркинтиллох для дальнейшей транспортировки в Глазго и Эдинбург.
В 1828 году Баллокнейская железная дорога давала доступ из карьеров к северу и востоку от Эйрдри к MKR, а оттуда к каналу; а в 1831 году была открыта железная дорога Гарнкирк и Глазго, дающая более прямое железнодорожное сообщение с Глазго, но заканчивающаяся там у пристани канала Таунхед. В 1831–1823 гг. Открылась железная дорога Эдинбурга и Далкейта, открывшая доступ из карьеров в районах Эскбанк и Далхаузи в Эдинбург и Лейт.
Месторождения угля и железа разрабатывались в небольших масштабах в районе Сламаннан, примерно на полпути между Эрдри и Линлитгоу ; тогда это было в Стерлингшире, теперь в районе Фолкерк. Видя успех других железных дорог, бизнесмены, заинтересованные в карьерах, продвинули железную дорогу, чтобы открыть свой собственный район, и они создали Slamannan Railway Company. Он должен был идти от перекрестка с железной дорогой Баллокни возле Арбакла, к северо-востоку от Эйрдри, до пристани на Юнион-канале в Козуэй-Энд (ныне Козуэйенд), в 23 милях (38 км) от Эдинбурга.. Таким образом, это обеспечит транспортный доступ к ямам на линии в Глазго (через линии Баллокни, Монкленд и Киркинтиллох) и в Эдинбург путем перегрузки на канал Юнион в Козуэйенде.
Промоутеры ожидали относительно частого появления лошадей. нарисованный пассажирский автобус с одним автобусом между Эйрдри и Козуэйендом. Волны на маршруте позволят лошади ехать по участкам скоростного спуска:
Тяговая лошадь [будет] везена за каретой в крытой конюшенной повозке. Таким образом, одна лошадь будет иметь возможность совершать путешествие из Эйрдри в Козуэйенд с пассажирским вагоном один раз в день, а с учетом запасных лошадей пять возможностей в день могут быть предоставлены за счет содержания шести лошадей со средствами ежедневно перевозит от 130 до 140 пассажиров в каждую сторону.
Компания была зарегистрирована 3 июля 1835 года с уставным капиталом 86 000 фунтов стерлингов и ссудным капиталом 20 000 фунтов стерлингов. Владельцы представили законопроект в парламент с минимальной оглаской, и подписной лист подготовлен не был. Томас Грэхем сказал, что «схема настолько очевидна, что подписка будет легко заполнена».
В законе оговаривалось, что работы по строительству не могут начинаться до тех пор, пока расчетная стоимость строительства не будет полностью оплачена, а это вызвала отсрочку до середины 1836 года, и первые контракты не были заключены до октября. Джон Бенджамин Макнейл (позже названный «отцом ирландской железнодорожной системы») был назначен главным инженером, а Томас Телфорд Митчелл был постоянным инженером.
На Ежегодном общем собрании в феврале 1838 года сообщалось, что один из двух строительных подрядчиков не смог достичь требуемой производительности, и часть его контракта была передана непосредственно Компании; однако год спустя было заявлено, что оба подрядчика не смогли достичь необходимого прогресса, и, более того, что почти весь подписной капитал был израсходован. В июле 1839 года был принят еще один парламентский акт, разрешающий общий акционерный капитал в размере 140 000 фунтов стерлингов и обычную дополнительную треть стоимости в виде займов.
Процесс строительства был болезненным, компания «пострадала во время строительства. из-за «значительных трудностей» в получении земли, откладывания подрядчиков, высоких материальных затрат и проблем с получением денег в условиях углубляющейся депрессии конца 1830-х годов »
Инженер Макнейл сообщил руководящему комитету, что близлежащие Wishaw and Coltness Railway испытывала трудности с перевозкой лошадей независимыми операторами, ссылаясь на «большую неразбериху, которая всегда имеет место на железных дорогах, где большое количество лошадей нанимают лица с разными интересами». Подстрекаемый Макнейлом, Комитет обратил внимание на локомотивную тягу и на возможность прямого пассажирского сообщения между Глазго и Эдинбургом. Для этого потребуется сотрудничество трех других железных дорог - железной дороги Гарнкирка и Глазго (GGR), MKR и железной дороги Баллокни (BRly) - а также Union Canal Company. MKR не внушал оптимизма.
В конце концов трудности подрядчиков были преодолены, и 30 июля 1840 года директора, некоторые акционеры, директора Union Canal и некоторые инженеры совершили особый путь из Железнодорожный вокзал Гарнкирка и Глазго в сторону Эдинбурга через линии GGR, MKR, BRly, саму линию Сламаннан, а после перехода на лодку - канал Юнион. Железнодорожная часть этого пути заняла 95 минут до «Козейенд» (Козуэй-Энд) и
«На одной из скоростных лодок группа была доставлена из Козайенда в Эдинбург за два с половиной часа - весь путь от Глазго до Эдинбурга, таким образом, они выполнялись за четыре часа с максимальной легкостью и удовольствием ».
Директора Union Canal подписали часть капитала Сламаннана и его парламентские расходы и, очевидно, считали сотрудничество с Сламаннаном как быть будущим. Их явно убедил этот демонстрационный заезд, поскольку 4 августа они заказали пассажирское судно большего размера для нового междугороднего сообщения. Прибытие в «Эдинбург», конечно же, произошло в бассейне канала в Порт-Хоптауне, на некотором расстоянии от центра города.
5 августа 1840 года открылась линия с ежедневным пассажирским поездом в каждую сторону.
Поначалу казалось, что пассажиропоток бум: ежедневный поезд отправляется из Таунхеда в 10:15 утра, а путешествие на запад начинается на лодке в 7. : 00 утра Омнибус бежал из центра Эдинбурга на стыковку, отправляясь в 6:45 утра. Стоимость проезда составляла 7 шиллингов 6 пенсов (первый класс и каюта на лодке) и 5 шиллингов (второй класс и рулевое управление). Путешествие заняло около четырех часов, что сопоставимо с поездкой на дилижансе; В течение всего времени прогулка на лодке по каналу Юнион и канал Форт и Клайд продолжалась в эксплуатации и длится 7,5 часов. К октябрю Union Canal закупил вторую лодку, и теперь было два рейса по железной дороге и каналу в каждый день.
Теперь это было основным средством передвижения между двумя большими городами, включая прогулку на лодке по каналу, прохождение трех канатных спусков над четырьмя железнодорожными компаниями и железную дорогу, идущую на шпалах из каменных блоков, и на запад Арбакла, нашедшего путь среди конных поездов с углем.
Вскоре один бизнесмен начал управлять автобусом прямо с Принсес-стрит в Эдинбурге до Козуэйенда, сократив поездку на 45 минут (по более высокой цене) и, конечно, полностью обойдя транзитный канал. Это оказалось популярным, и GGR (очевидно, движущая сила в этой совместной операции) стимулировал развитие дилижанса: оператор дилижанса предлагал скидку на проезд в обмен на то, что он является предпочтительным маршрутом в конце Эдинбурга. Union Canal оказывал значительную финансовую поддержку компании Slamannan в первые дни ее существования, а теперь ее вытесняли. Судя по всему, надежность пути по каналу в западном направлении была невысокой, и 5 ноября 1841 г. правление Сламаннана решило, что поезд, идущий на запад, отправится в объявленное время независимо от того, прибыл ли соединяющий корабль или нет. Поскольку это сделало путешествие на лодке и по железной дороге практически невозможным, GGR перестала продавать билеты на это путешествие, и бедному Union Canal пришлось вместо этого попытаться оживить свой междугородный бизнес через канал Forth and Clyde.
Тем не менее, железнодорожный транзит также находился под угрозой, и снижение платы за проезд в декабре 1841 года мало помогло предотвратить надвигающуюся гибель: 21 февраля 1842 года Эдинбургско-Глазговская железная дорога открыла свою железную дорогу ( в Хеймаркет). Это относительно современная, быстрая и прямая линия, которая положила конец сквозному обслуживанию пассажиров Slamannan.
Напротив, движение минералов вначале было разочаровывающим; конечно, это полагалось на еще не доказанные карьеры в разрабатываемой области. Более того, вся торговля в Эдинбург включала перевалку грузов на канал в Козуэйенде. Грузового (неминерального) движения практически не было. Таким образом, в 1841 году поступления полезных ископаемых составили 1 271 фунт стерлингов (из 26 776 тонн) по сравнению с 6 174 фунтами стерлингов от пассажиров. Минеральный тоннаж неуклонно рос, увеличившись до 74 130 тонн в 1845 году, но все еще остается крайне низким.
Сначала Компания использовала два локомотива для перевозки пассажиров; похоже, что до марта 1842 г. один из них работал исключительно ниже склонов Баллокни, к Таунхеду и обратно. В этот период работал один грузовой локомотив, хотя из-за ограниченного движения транспорта с 1842 года для работы одновременно требовался только один двигатель.
В состав локомотивов входили Borealis от Rowan Company и два локомотива Fairbairn, Чертополох и роза.
Железная дорога Сламаннан была построена с большими надеждами на революцию в транспорте между Глазго и Эдинбургом, а также на получение доступа к новым богатым месторождениям полезных ископаемых. Он был разочарован в обоих отношениях, и открытие Эдинбургско-Глазгоской железной дороги (EGR) в 1842 году казалось ударом молота по компании Slamannan с их примитивной железной дорогой со спальным блоком и внезапно устаревшей шириной колеи. Хотя линия впервые дала доступ к изолированным общинам вересковых пустошей, движение принесло мало денег.
В лучших способах управления директора увидели в этом возможность: если бы они могли подключиться к EGR с помощью благодаря более эффективному сообщению с Эдинбургом и другими городами, они могут увеличить объем трафика, который они несут. В Козуэйенде они были недалеко от EGR, и решение было для соединительной линии.
Bo'ness и связи с Slamannan Railway и EGR EGR уговорили подписаться на половину стоимости соединительного звена и номинально независимую компанию Slamannan Junction Железная дорога была продвинута в парламенте, получив свой закон 4 июля 1844 года. Она должна была проходить от перекрестка Бо'несс (позже переименованного в Мануэль-Хай-лл, недалеко от Мерихеда) на главной линии EGR до Козуэйенда, образуя соединение с востока на юг..
Его заявление в парламент было поддержано совместно EGR и Slamannan Company, и вскоре после получения его Акта акционеры продали Компанию EGR. Итак, EGR построила линию на стандартной ширине колеи; работы были закончены к январю 1847 года, но не вступили в строй до августа 1847 года, когда Slamannan изменил ширину колеи.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго в 1844 году начал переговоры о приобретении различных угольных железных дорог Монкленда; При этом они обратились за разрешением на изменение ширины колеи на стандарт. Однако в мае 1846 года Эдинбургско-Глазгоской железной дороге было отказано в разрешении на объединение, и 31 декабря 1846 года она решила отойти. Каледонская железная дорога к тому времени приняла на себя Уишоу и Кольтнесс железную дорогу и железной дороги Гарнкирка и Глазго, как часть ее плана по обеспечению доступа к Глазго по этим линиям.
Железная дорога Сламаннан вместе с железной дорогой Баллокни и железной дорогой Монкленд и Киркинтиллок. получил разрешение на переход на стандартную ширину колеи и завершил процесс 26 июля и 27 июля 1847 года.
В 1847 году было открыто отделение в карьере в Якрейге.
14 августа 1848 года Сламаннанская железная дорога объединилась с железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох и железной дорогой Баллокни, став Монклендской железной дорогой.
A 4.5 -миль (7 км) - железная дорога Сламаннан и Борроустауннесс - была построена в районе Бо'несс и открылась 17 18 марта. 51. Парламентский акт от 26 июня 1846 года, разрешающий это продление, также разрешил железной дороге арендовать гавань в Бо'нессе, но эта аренда не была исполнена.
В соответствии с Монклендскими железными дорогами, подключение к EGR повысило ценность главной линии Сламаннана, и некоторые месторождения полезных ископаемых наконец стали коммерчески жизнеспособными. Было открыто несколько ответвлений для обслуживания тех, кто удален от главной линии Сламаннана, а многочисленные трамвайные пути и частные минеральные линии расширили зону действия ответвлений. В 1855 году было открыто более амбициозное отделение в Батгейт от Блэкстон-Джанкшен (часто также называемое Блэкстон-Джанкшен). Это не была пассажирская ветка: она поворачивала на юг от пассажирской станции и вела к важным химическим предприятиям на юге города.
Рельеф, пересекаемый железной дорогой, никогда не способствовал значительному развитию местного пассажиропотока, и в этот период движение пассажирских поездов продолжалось на умеренном уровне.
Коммерческие показатели Monkland Railways немного улучшились, но они были не в состоянии конкурировать с более современными железными дорогами, и продажа EGR стала лучшим путем вперед. Железные дороги Монкленда были поглощены железной дорогой Эдинбурга и Глазго, ратифицированной парламентским актом от 5 июля 1865 года, и продажа вступила в силу с 31 июля 1865 года. Днем позже (1 августа 1865 года) железные дороги Эдинбурга и Глазго были включены в состав железной дороги. North British Railway.
Изначально принятая ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, чтобы соответствовать ширине прилегающих железных дорог. Проложена одна леска с пространством для последующего дублирования. Использовались рельсы весом 50 фунтов на ярд с параллельным профилем с одной головкой. Каменные блоки использовались для шпал, хотя использовались и деревянные шпалы. В Арден-Мосе был участок с очень плохой почвой, где продольные балки на поперечных балках использовались, по сути, для формирования плавучих плотов:
Линия на западном конце проходит по проточному мху глубиной от 30 до 40 футов, на расстояние 2 мили. Здесь рельсы должны были буквально плавать на деревянных плотах и продолжать плавать в течение некоторого времени после начала торговли, пока, наконец, не продолжалась заливка твердого материала - такого как гравий, камни и т. Д. - в эту часть реки. Дорога сейчас относительно твердая и прочная. Однако в течение нескольких месяцев после начала движения поездов он имел очень необычный и для многих тревожный вид - двигавшиеся двигатели и вагоны, вызывая отклонение платформ или плотов, составляло 2 до 3 футов, которые постепенно поднимались до должного уровня за поездом, точно как вялая волна, как только все прошло.
Наклонная плоскость в Козуэйенде была 800 ярдов (732 м) в длину. Мердок, Эйткен и Ко поставили стационарный двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт), а Томас Николсон из Данди предоставил веревку и «бочку с патентованным маслом».
Бассейн канала и причалы были предоставлены в Козуэйенде, оплачены совместно компанией Slamannan и Union Canal.
Карта железной дороги Slamannan Линия проходила от северной ветви железной дороги Баллокни в Арбакле до Козуэйенда, расстояние 12,5 миль (20 км).
Уишоу перечисляет «склонности» маршрута; только один из них круче 1: 100, в Козуэйенде, где линия спускается до уровня канала с уклоном 1: 22. Длина этого склона составляет 800 ярдов, и он «должен работать с помощью фиксированного двигателя 50. -Лошадиные силы". Это был наклонный тросовый самолет, на котором группы вагонов поднимались или опускались под управлением троса.
Уишоу заявляет, что остальная часть линии «должна работать на локомотивных двигателях».
«Число перекрестков на ровной дороге - пятнадцать».
Земля была приобретена для строительства двухпутной линии, хотя была проложена только одна колея. Рельсы "имеют одинарную параллельную форму (т.е. не пузатую)... весят 50 фунтов по прямой линии ярда и закреплены на 3-футовых подшипниках в чугунных стульях, гнезда которых сделаны так, чтобы точно соответствовать с поперечным сечением рельсов, так что шпонки полностью исключены. "
" Для неразрезного пути используются каменные блоки и деревянные шпалы ".
" При проезде Арден Мосс, на длине 1,5 мили, рельсы полностью уложены на продольных брусах из красной сосны с размером бруса 10 на 4 дюйма. Эти бревна опираются на поперечные шпалы из бука, лиственницы или пихты обыкновенной, размер которых составляет 9 дюймов. футов в длину и имеют поперечное сечение 12 дюймов на 6 дюймов, размещенные с интервалом в 3 фута. "
" Балластировка состоит из битого песчаника на 10 дюймов ниже [уровня нижней стороны] блоки или шпалы ».
В 1844 году было разрешено строительство двухмильного участка в Козуэй-Энд, чтобы связать его с железной дорогой Эдинбурга и Глазго.
Это было построены с шириной колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), затем широко использовались на аналогичных железных дорогах в Шотландии.
Привлечение к Северной Британской железной дороге Покупка линий Monkland означала доступ к карьерам и металлургическим заводам в сети, и, по сути, Сламаннан превратился в минеральную ветку. Пассажирское обслуживание продолжалось, больше не стремясь быть чем-то другим, кроме чисто местного, с (в 1895 году) несбалансированное сообщение из трех и четырех поездов между Коатбриджем и Мануэлем, что заняло около часа в пути. В 1922 году обслуживание было примерно таким же.
Добыча угля на линии Сламаннана в двадцатом веке снизилась, а в 1930 году пассажирское сообщение было прекращено, а маршрут был разорван в центре, превратившись в ответвление. от Мануэля до Эйвонбриджа на восточном конце и от Эйрдри до Сламаннана на западном конце. Эти линии тоже закрылись, и к 1964 году все было закрыто.
Как это ни парадоксально, разработка карьеров широко распространилась в районе Арбакла и на западной оконечности линии, сократив ее курс. Остальная часть маршрута относительно нетронута, пересекая бесперспективную вересковую пустошь, которая мало развивалась.
Западным концом Сламаннанской железной дороги был Арбакл. Если взять это за отправную точку, точки маршрута расположены следующим образом:
Пассажирский вокзал Козуэйенд был позже построен на восточной стороне канала, на маршруте железной дороги Сламаннан и Борроустауннесс в Бо'несс.
