Войти
Железная дорога Уилсонтауна, Морнингсайда и Кольтнесса была железной дорогой, открытой в 1845 году, в основном для добычи полезных ископаемых. трафика, хотя пассажирские перевозки выполнялись эпизодически. Линия проходила от перекрестка с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс в Чапел до Лонгридж на юге центральной части Шотландии и была продлена до Батгейт в 1850 году после захват железной дороги Эдинбурга и Глазго. Он был построен, чтобы открыть дальнейшие месторождения угля и соединить Wilsontown Ironworks, хотя на самом деле он не достиг Wilsontown. Как и другие «угольные железные дороги», с которыми он соединялся, он принял колею 4 фута 6 дюймов, часто называемую шириной колеи.
Всегда не хватает денег, железная дорога не был коммерчески успешным, но, давая доступ к развивающимся местам добычи полезных ископаемых, в 1849 году он был передан Эдинбургско-Глазгоской железной дороге, но в течение нескольких лет сохранял независимое управление. Ни одна из линий до сих пор не используется, за исключением очень короткого участка на перекрестке Полкемметт к югу от Батгейта, по которому проходят пассажирские перевозки Эйрдри - Батгейт - Эдинбург.
Линия была построена как расширение от Wishaw and Coltness Railway (WCR) для доступа к неэксплуатируемым угольным ресурсам в районе Shotts и Fauldhouse, а также для подключения к изолированному металлургический завод в Уилсонтауне ; он был разрешен в соответствии с Законом 1841 года и открылся 2 июня 1845 года. Первоначально он назывался Железной дорогой Шоттс и Уилсонтаун.
WMCR Система при открытии Первоначальная линия железной дороги Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс (WMCR) соединялась с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (WCR) в Морнингсайде, недалеко от Ньюмейнса в Ланаркшире. Единственной линией она шла на восток на расстояние почти девяти миль до Лонгриджа, недалеко от Уитберна. Запланированный с большими надеждами на открытие минеральных ресурсов, он пересек «пустую пустошь к югу от Шоттса», и правительственный инспектор при открытии сообщил, что на восточном конце линия «заканчивается большим полем, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн.
В 1840-е годы получить финансовую поддержку от акционеров было непросто, и упоминание названий успешных и растущих металлургических заводов - в то время считавшихся технологическим будущим - было одним из способов привлечения подписчиков. Однако Coltness уже хорошо обслуживала WCR, а WMCR так и не подошла к Уилсонтауну.
Между властями существует значительная двусмысленность относительно деталей маршрута линии. Часто упоминается, что она начинается у Чапел, небольшого поселения и шахты, которые были восточной оконечностью WCR, но к 1845 году эта железная дорога, похоже, простиралась немного дальше на восток, достигнув Кольтнессского металлургического завода и открыв собственную станцию Морнингсайд на берегу реки Иордан. западная сторона Морнингсайд-роуд (ныне дорога A71). Компания WMCR построила пассажирский вокзал, выходящий на восток, на восточной стороне дороги. Две станции находились в двух цепочках (44 ярда, 40 м) друг от друга (Кобб показывает две станции Морнингсайд, открытые в 1845 году, с небольшой протяженностью Каледонской железной дороги, то есть железной дороги Уишоу и Кольтнесс, между ними)
Были пассажирские станции в Дэвисдикс (или Дэвис-Дайкс), Блэкхолл, Безголовый крест (или Безголовый кросс), Крофтхед (на западной стороне современного Фолдхауса) и в Лонгридж, на главной дороге между Уитберном и Форт (ныне A706).
Капитан Дж. Коддингтон из HM Железнодорожная инспекция проверила линию 2 июня 1845 г. и описала ее в своем отчете:
[Линия] состоит из единственной линии рельсов на всем протяжении... Самый большой мост имеет 34-футовую опору; на железных балках, каждая из которых была подтверждена грузоподъемностью 20 тонн перед тем, как покинуть литейный цех... Мосты через железную дорогу имеют пролет всего 21 фут, что, хотя и достаточно для одной линии, было бы опасно, если движение заставит собственников это двойное; и поскольку их земля и работы обычно допускают это, было бы желательно запретить им делать это двойной линией [без разрешения].
Мосты из каменной кладки, прочные и надежные, за исключением одного, который ведет через эту линию магистраль из Эдинбурга в Эр. Железная дорога здесь находится на уровне естественной поверхности, а мост полностью надземный. Сами по себе абатментов было недостаточно, чтобы выдержать расширившуюся арку; так что опоры, которые изначально были отвесными, наверху были на шесть дюймов шире, чем на уровне земли, а стыки арки были открытыми. Опоры не упираются в твердый материал, а опираются на торф, выкопанный из прилегающего мха, который при подбрасывании и истощении его влаги становится легким и не оказывает никакого сопротивления толчку. Однако этот мост, похоже, устойчиво держится, поскольку 15 апреля прошлого года перекрытие арки было залито цементом, и с тех пор больше не было сдвигов. Я очень внимательно осмотрел его, забравшись на крышу экипажа, и очень медленно проехал по нему, и я не заметил ни трещин, ни дефектов в указке, так что я не опасаюсь никакой опасности; но я намекнул директорам, что необходимо укрепить устои и удалить торф небольшими порциями за раз, засыпая его землю, гравий или другой тяжелый и прочный материал, хорошо утрамбованный, и немедленное внимание было уделено.
Общий характер линии - крутой подъем на протяжении первых четырех миль с уклоном от 1 к 60 до 1 к 80, после чего линия становится почти ровной. Хотя предлагается открыть ее для перевозки пассажиров, они не представляют особого интереса, поскольку главная цель линии - доставить железный камень, найденный на ее дальней оконечности, на Кольтнесс и другие обширные металлургические заводы в начале ее пути. Таким образом, вес транспортных средств будет снижаться на вышеупомянутых уклонах.
Постоянная дорога имеет балласт шириной 15 футов и уложена поперечными шпалами из еловой древесины, длиной 8 футов и сечением 8 на 4 дюйма; рельсы параллельной формы, 56 фунтов на ярд; стулья отлиты, чтобы соответствовать им, и они надеваются с обоих концов, фиксируются на своем месте железным клином и прикрепляются шипами к шпалам; необычное расположение, которое исключает смещение сломанного или дефектного рельса, не нарушая постоянный путь по всей его длине.
Здесь не возводятся навесы для пассажиров или залы ожидания, и линия заканчивается большим полем около в миле от небольшой деревни под названием Уитберн.
На этой единственной линии не может быть никаких шансов столкновения, поскольку Компания намеревается использовать только один двигатель. Это очень мощный, с цилиндрами 14 дюймов и ходом 21 дюйм; шесть колес диаметром 4 фута 6 дюймов, четыре из которых соединены вместе. Тендер содержит 1000 галлонов воды, а весь вес будет около 20 тонн. Он поднял 60 тонн по уклону со скоростью 33 мили в час.
Вагоны первого и второго класса, и он предназначен для использования последних, которые закрыты и имеют стеклянные окна, для парламентской трети. Поезда класса.
В приложении дается подробная информация о постоянной проезжей части:
Железная дорога является единой на всем протяжении. Подъездные пути через каждые 40 цепей; длина каждого сайдинга пять цепочек. Компания имеет достаточно земли, чтобы построить двойную линию. Колея рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов от внутренней к внутренней части рельса... Шпалы укладываются поперечно. Глубина балластировки 1 фут 6 дюймов.
Коддингтон указывает расположение станций. В этом районе было очень мало населения, что отражалось в расположении станций: в начале линии станции не было; поезда будут прибывать от Уишоу и Кольтнесса. (Это может просто означать, что Компания не предоставила помещения для пассажирских станций, и, чтобы избежать критики по этому поводу, заявила, что поезда WCR будут останавливаться на их собственной станции. Коддингтон сказал:
«На линии четыре станции, и пятый в конце, а именно:
Morningside WCR станция смотрит на восток; станция WMCR отчетливо видна в нескольких сотнях ярдов от нас Сначала, до открытия WMCR, группа «угольных железных дорог» в Ланаркшире, железная дорога Гарнкирк и Глазго (GGR), Монкленд и железная дорога Киркинтиллох (MKR), железная дорога Баллокни, Железная дорога Сламаннана и Железная дорога Уишоу и Кольтнесс работали в гармонии. У них была одинаковая ширина колеи, и их подход к технологиям и вопросам дорожного движения был схож, и большая часть трафика проходила через несколько из них. Время шло, различия в подходах росли, особенно в отношении использования мощности локомотивов, и GGR разочаровались из-за узкого места в Коатбридже, где сквозное железнодорожное движение пересекало перекресток с оживленным движением на уровне. Он построил свою собственную линию высокого уровня, минуя MKR, и переименовал себя в Железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GGCR). Он напрямую соединялся с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (WCR) в Уиффлете, и постепенно GGCR и WCR стали больше ориентированы друг на друга, чем на другие угольные линии.
Одно оставалось достичь гармонии, в том числе WMCR: ширина колеи была изменена в августе 1847 года с устаревших 4 футов 6 дюймов на стандартную ширину 4 фута 8½ дюймов. Железная дорога строила свою междугороднюю линию из Карлайла и планировала войти в Глазго по рельсам стандартной колеи WCR и GGCR.
Если скоро WCR станет частью современной магистрали, то у WMCR возникнут проблемы с поиском трафика. Было решено, что дальнейшее расширение на восток необходимо. Ежегодное Общее собрание 9 февраля 1849 г. попыталось представить оптимистичный взгляд с мрачной основы:
Транспортное движение на линии постепенно улучшалось, несмотря на общий упадок торговли железом, от которого он так сильно зависит, и хотя Пассажирское движение было остановлено на железнодорожной компании Уишоу и Кольтнесс, поскольку эта линия находилась в ведении Каледонской железнодорожной компании... По контракту остались только работы на ветке Батгейт. С ними был достигнут значительный прогресс, и инженер заявляет, что половина линии будет готова для движения примерно через два месяца, и что вся линия до Батгейта может быть открыта в течение следующего лета. Когда это будет выполнено, директора предлагают возобновить пассажирские перевозки по магистральной линии.
Отчет о счетах показал, что валовая выручка составила 3576 фунтов стерлингов, а чистая прибыль - 1461 фунт стерлингов.
Немедленно началось пассажирское сообщение, идущее из Лонгриджа в Морнингсайд, а затем через WCR и Монкленд и железную дорогу Киркинтиллох до конечной остановки Townhead (Глазго) Гарнкирк и Железнодорожный вокзал Глазго. Неизвестно, везде ли это тянули локомотивом.
Владелец дилижанса по имени Кроолл руководил автобусом из Эдинбурга в Лонгридж с 16 мая 1846 года, откуда поезд доставил пассажиров в Таунхед: весь путь занял 3¾ часа. В 1847 году сообщалось, что железнодорожная часть пути заняла два часа, заходя на все станции на линии Уилсонтаун.
В 1848 году Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла до Гаррионгилла. Перекресток, где он присоединился к WCR; Каледонские поезда шли в Глазго по WCR и прилегающим к нему железным дорогам. Внезапно WCR превратилась из «угольной железной дороги» в часть междугородного магистрального маршрута, и оказалось, что требования к пропускной способности линий привели к одновременному прекращению обслуживания пассажиров WMCR.
неточности в монументальной работе Кобба: он показывает, что станция Блэкхолл открылась в 1864 году (между Дэвис-Дайком и Безголовым Крестом), но «Станция Блэкхолл» ясно показана на 25-дюймовой карте Ordnance Survey, проведенной в 1859 году.
Конфликт с Кобб, Центр архивов Университета Глазго, сообщает, что «были пассажирские станции в Морнингсайде, Дэвисдикс, Блэкхолл, Безголовый крест, Крофтхед и Лонгридж. В марте 1848 года станция Дэвисдайк закрылась, а Блэкхолл, Хедлесскросс, Крофтхед и Лонгридж закрылись в декабре 1852 года, находясь в собственности Эдинбургской и Глазго железной дороги. "
WMCR 1850 Обнаружив недостаточный трафик в своей первоначальной области, WMCR решил продолжить поиск трафика. на восток, где, как говорили, были более богатые месторождения угля, а также важные месторождения сланцев. Железная дорога Эдинбурга и Батгейта (EBR) открылась от перекрестка железных дорог Эдинбурга и Глазго возле Рато, доходя до Батгейта с востока, в 1849 году. Их разрешительный акт был датирован 1846 годом, и в том же году WMCR получила свой собственный закон, продлите линию от Лонгриджа до Батгейта. Линия расширения открылась для движения товаров и минералов в 1850 году, незадолго до собрания акционеров 13 марта. Пассажирское движение началось в мае 1850 года.
Продление было предложено и санкционировано парламентом в рамках железных дорог Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс, но фактически открылось после поглощения железной дорогой Эдинбурга и Глазго. Новая линия шла от отклонения к западу от первоначальной станции Лонгридж, где линия соединялась с Эдинбургской и Батгейтской железной дорогой к востоку от пассажирской станции этой компании. Узел Батгейта с EBR выходил на Эдинбург и обходил станцию EBR.
WMCR возобновил свои пассажирские перевозки, теперь курсируя между Морнингсайдом и Батгейтом; у него не было станции в Батгейте, и его пассажирские поезда могли возвращаться на станцию EBR.
Станции на исходной линии снова открылись, так что список станций теперь был:
Проезжая через удивительно редкую территорию, возобновившееся пассажирское сообщение было снова прекращено в декабре 1852 года. Опорой линии в любом случае было движение минеральных вод. но эта опора оставалась очень слабой.
В 1847 году владельцы увидели, что будущее было продажей их линии железной дороге Эдинбурга и Глазго (EGR), и был подготовлен законопроект; однако регламент запрещал объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала. Это задержало процесс до 1849 года, когда был получен Акт, разрешающий продажу EGR.
Поглощение вступило в силу 28 июля 1849 года, хотя управление линией продолжалось до полного слияния в 1850 году. успех линии был ограничен, акционеры продали его с премией: в 1851 году сообщалось, что 28000 акций компании стоимостью 50 фунтов стерлингов были недавно выкуплены EGR за 75 фунтов стерлингов.
EGR не имела прямого железнодорожного сообщения с их недавно приобретенная линия - поезда будут ходить от WMCR через линию Эдинбург и Батгейт. Тонкие минералы не могли быть привлекательными. В эти годы конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) прибыла из Карлайла и теперь имела основные линии на запад в Глазго и на восток в Эдинбург, а также заняла линию Уишоу и Кольтнесс с ее угольными и металлургическими заводами. Ясно, что EGR опасалось, что CR обеспечит безопасность всех полезных ископаемых в треугольнике между Ланарком, Глазго и Эдинбургом, и приобретение WMCR должно было сорвать это.
Немного к югу от Bathgate, Bathgate Chemical Works была основана на открытой местности примерно в миле к югу от города. Джеймс Янг, промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанита, разновидности горючего сланца. Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, и торбанит был обнаружен в поместье Торбанхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к партнерству с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод Bathgate начал работу в феврале 1851 года. Он был расположен на восточной стороне железнодорожной линии Wilsontown, Morningside и Coltness, но позже был расширен и перенесен на западную сторону.
В 1859 году был открыт филиал к северу от Блэкхолла до Шоттс Айрон Уоркс. Ряд ответвлений к карьерам, в частности, Аддевелл и Полкеммет в 1869 году. В том же году Эдинбургско-Глазгоская железная дорога перешла во владение Северо-Британской железной дороги
1 октября 1864 года пассажирское обслуживание на линии было изменено. открылся между Морнингсайдом и Батгейтом, со станциями в Блэкхолле, Крофтхеде, Бентсе и Уитберне. Обслуживание было минимальным: в 1895 году из Батгейта ходило два поезда в день и три возвращались, а в субботу еще один. В 1922 году это число немного увеличилось.
Конкурирующая Каледонская железная дорога обслуживала свою станцию Морнингсайд, находившуюся в 40 м по железной дороге, в направлении на север в Мазервелл. Время движения поездов было не очень согласованным, а на 40-метровой железной дороге между двумя станциями не было пассажирских перевозок.
Пассажирские перевозки продолжались до мая 1930 года, когда они закрылись.
В 1869 году Каледонская железная дорога открыла новую линию от Холитауна до Мидкалдера через Шоттс, обеспечивая новый и более удобный доступ к некоторым из минеральные терминалы, от которых зависела линия WMCR: именно такой результат, которого компания Edinburgh and Glasgow опасалась двадцать лет назад.
Так как добыча полезных ископаемых снизилась из-за геологического истощения, линия, полностью зависящая от них, тоже засохла и постепенно закрылась в 1960-х годах, за исключением тупика на западном конце (закрыта в 1974 г.) и короткого отрезка от перекресток с Эдинбургской и Батгейтской железной дорогой от Батгейта до перекрестка Полкеммет, где расходилась линия Монклендских железных дорог до Эйрдри: она была закрыта для пассажиров в 1956 году, но оставалась только грузовой линией до 1982 года.
Однако линия re - открыт в 2010 году как оживленный пассажирский маршрут - четвертая линия Глазго - Эдинбург, через Эйрдри и Батгейт. Около полумили WMCR живет с пятнадцатиминутной периодичностью (в 2013 году) электрических пассажирских поездов.
