Войти
история железнодорожного транспорта в Финляндии началась 31 января 1862 года с открытия железнодорожной линии между Хельсинки и Хямеэнлинна. К 1900 году большая часть будущих магистралей была построена, в том числе линия на Санкт-Петербург. К моменту рождения новой Финляндской республики в 1917 году линии соединяли все крупные города, главные порты и доходили до шведской границы и внутренней Финляндии до самого севера, а также в регионе Палтамо. как на восток, в Карелию.
В 19 веке Финляндия имела неразвитую в первую очередь сельское хозяйство, основным экспортным товаром которого является лесная продукция, как древесина, так и меха. Большая часть перевозок осуществлялась по водным путям; Финляндия - страна озер. Однако подключение системы водных путей к побережью было проблематичным. Использование железной дороги рассматривалось еще в 1840-х годах; В 1849 году Клас Альфред Стьернвалль предложил построить гужевую железную дорогу из Хельсинки в Туркаута (в муниципалитете Янаккала )
В то время в ее истории Финляндия была автономное Великое княжество Российской Империи (см. Великое княжество Финляндское ) и находящееся под влиянием России, таким образом, в 1849 г. генерал-губернатор Меншиков приказал транспортному управлению (автомобильным и водным) расследовать строительство железной дороги, соединяющей Хельсинки и Хямеэнлинна. Исследования длились два года, и было решено использовать локомотивную тягу, однако строительство было отложено из-за Крымской войны.
Проект был возобновлен в 1856 году по инициативе царя Александра II. Некоторые выступали против самой идеи железных дорог, в ответах финского сената на предложенную линию были отражены различные взгляды Финляндии в то время на отношения с Финляндией. с Россией: финские националисты, такие как Йохан Вильгельм Снельман поддерживал линию, поскольку она будет способствовать развитию Финляндии, более пророссийские фигуры, такие как Ларс Габриэль фон Хаартман, выступали за идею линии между Хельсинки и Санкт-Петербургом.
После обсуждений выяснилось, что линия Хельсинки - Хямеэнлинна была построена первой. Решение о строительстве линии было принято в 1857 году, линия была основана на пересмотренной версии плана, принятого в 1851 году. Кнут Адольф Людвиг Стьернвалль был руководителем строительства и подвергся критике из-за стоимости проекта и ушел в отставку в 1861 году.
Линия была открыта в 1862 году. Длина рельсового пути 96 км, отдельная колея, рассчитанная на пропуск одного поезда в день. Для более частых услуг можно использовать циклы передачи. После Хельсинки промежуточные станции были обнаружены в Пасила, Керава, Хювинкяя и Риихимяки до Хямеэнлинны.
открытие первой железнодорожной линии в Финляндии. Дальнейшие линии были построены с учетом относительных потребностей промышленного роста, населения, причем интересы Российской империи также были определяющим фактором. Строительство первых линий в основном контролировалось и финансировалось государством.
Железнодорожное сообщение между столицами Великого княжества Финляндского и России было рассматривался некоторое время; изыскания для железной дороги были сделаны в 1857 г., и через некоторое время после того, как купцы Выборга предложили оплатить строительство сообщения между столицей России и Выборгом. Никакого реального прогресса не было достигнуто до марта 1867 года, когда Сенат Финляндии предложил строительство линии связи, а в ноябре 1867 года царь Александр II издал указ о ее строительстве, в котором говорилось, что эта линия должна быть от Риихимяки (станция на линия Хельсинки – Хямеенлинна) в Санкт-Петербург, будучи благоприятной для транспорта и торговли, а также предоставляя рабочие места многим, в настоящее время испытывающим трудности из-за неурожая, вызвавшего голод в Финляндии 1866–68. Работы начались в 1868 году и были завершены к 1870 году.
Основные остановки между Риихимяки и Санкт-Петербургом были: Лахти, Каусала, Коувола, Луумяки., Вийпури (Выборг), Терийоки (Зеленогорск), Валкеасаари (Белоостров) и
Открытка с изображением оригинала Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, открыта в 1870 г. Линия протяженностью 371 км включала в себя труднопроходимую для железных дорог местность, особенно заболоченные. Стальной мост через Кюми и подвижный мост в Выборге также представляли собой инженерные проблемы. Немецкая фирма Siemens and Haske обеспечивала телеграфную связь. Железные рельсы были импортированы из Бельгии, длиной 6,4 м и весом 30 фунтов на метр. Строительные работы были разделены на пять участков, первым из которых был завершен участок от Риихимяки до Лахти. Главная церемония открытия состоялась в феврале 1870 г., когда было завершено строительство участка Санкт-Петербург - Выборг, на знаменитом Финляндском вокзале ; сам строится специально для новой линейки. К сентябрю 1870 года вся линия была открыта.
Вся железная дорога, включая ее части в России и российский железнодорожный вокзал, была собственностью и ответственностью финских железных дорог, вплоть до 1913 года и строительства моста через Нева была линией, соединяющей железные дороги собственно России.
Болдуин 4-4-0 на железнодорожной станции Ханко в 1893 году Железная дорога Ханко-Хювинкяя была частным предприятием, строительство которого началось в марте 1872 года и было открыто в октябре 1873 года. Ожидалось, что линия принесет прибыль от огромных объемов грузов, направляемых в порт Ханко, к сожалению, тремя годами ранее, в 1870 г., Палдиски - Таллинн - ул. Петербургская линия была завершена в Эстонии, и это стало соревнованием.
Эта первая железная дорога в Финляндии, финансируемая из частных источников, обанкротилась в 1875 году, и финское правительство купило железную дорогу чуть более чем за 10 миллионов марок.
Линия протяженностью 153 км также проходила через Лохья и Карис на пути на юг в Ханко.
Второй частной железной дорогой, которая должна была быть построена в Финляндии, была железная дорога Порвоо - Керава длиной 33 км (фин. Porvoon Keravan Rautatie). Первые предложения по линии были сделаны в 1863 году, когда местные вельможи и бизнесмены поддержали проект, понимая, что это будет стимулировать торговлю, а также из-за желания не становиться заводью по сравнению с другими портами, имеющими железнодорожное сообщение. Однако финское государство отдавало приоритет линиям Тампере и Лахти. Еще одна попытка получить финансирование была предпринята в 1866 году, но на этот раз линия Санкт-Петербурга получила приоритет
В 1871 году сенат Великого княжества Финляндского дал разрешение на строительство линии. В число акционеров входили, а также Фредрик Снекенстрём, каждый из которых имел инвестиции в Порвоо. К 1874 году железная дорога была завершена и по ней везли товары.
Железнодорожная компания вскоре столкнулась с финансовыми трудностями - объем перевозок не соответствовал оценкам: к 1876 году она была выставлена на продажу; к 1878 г. первоначальная компания была банкротом; к 1887 г. был найден новый хозяин; а в 1917 году компания была продана финским государственным железным дорогам. (Пассажирское движение прекратилось в 1981 году, грузовые - около 1990 года, с тех пор линия использовалась для движения поездов наследия, а также железной дорогой музея Порвоо.)
После Соединения из Хельсинки в Хямеэнлинна и Санкт-Петербург были связаны с крупными городами Финляндии Турку (шведский Або) и Тампере (шведский Таммерфорс), которые должны были получить государственное разрешение. В 1874 году были введены в эксплуатацию линии, соединяющие Хямеэнлинна с Тампере (через Тойяла) и Тойяла с Турку, которые были открыты к 1876 году и продлили существующую линию от Хельсинки до Хямеенлинны. с севера и запада, что делает железнодорожную станцию Тойала главным узлом.
путь Остроботнической линии от Сейняйоки до Оулу. Соединительные линии и ответвления опущены. К 1883 году линия Тампере была расширена более 300 км к северу по Хаапамяки и Сейняйоки до Вааса.
334-километровая линия Остроботнии (фин. Pohjanmaan rata) от Сейняйоки до Оулу через Беннес, Коккола и Юливиеска был открыт к 1886 году, что сделало железнодорожную станцию Сейняйоки еще одним важным узлом.
От железнодорожной станции Оулу линия продолжилась через Туира в порт Топпила (пригород Оулу) на 5-километровом участке были открыты также две другие короткие линии: порт, соединяющий с пригородом Коккола (5 км) и в 1887 г. до Якобстад (финский Пиетарсаари) от Беннаса.
Железная дорога Раахе (фин. Raahen Rautatie) была построена как частное предприятие, чтобы соединить прибрежный город Раахе с линией Остроботнии. Линия на Раахе была открыта в 1899 году, а расширение до доков Раахе было завершено к 1900 году. Основная линия проходила от Лаппи (теперь называемого Туомиойя) на остроботнической линии (между Коккола и Оулу) до Раахе и имела длину 18 км.. В 1926 году линия была продана государственной железной дороге.
В 1885 году было сдано в эксплуатацию 274 километра линии Савония (фин. Savon rata), соединившей Коуволу (на линии Санкт-Петербург) через, Харью, Отава, Миккели, Пиексямяки, Суоненйоки до Куопио с отрогом 6,7 Линия из Суоненйоки в, линия была открыта к 1889 году.
В 1887 году была сдана в эксплуатацию 52-километровая линия Котка (фин. Kotkan rata), соединяющая Коувола и портовый город Котка. в 1890 году.
В 1892 году была добавлена короткая производственная линия, ведущая к фабричному району Кюминтехдас в районе Танттари в Кувала. В 1902 году была построена линия Савониан, продолжившая путь от Куопио до Иисалми. (85 км); В 1904 г. были открыты продолжения линии Савониан от Иисалми, протяженностью 83 км, проходящей дальше на север до Каяани. и в 1923 году, когда линия от Каяни была продлена на 25 км до
. Таким образом, к 1900 году железнодорожная станция Коувола стала крупным узлом финской железнодорожной сети с линиями, ведущими в Санкт-Петербург, Хельсинки, Котка и Савония.
Между 1892 и 1895 годами была построена серия линий, известных под общим названием Карельские железные дороги (фин. Karjalan rata).
Первые Завершена линия 72 км от Выборга (или Выборг ) до Иматра через Антреа (Каменногорск) в 1892 году. К 1893 году протяженность 139 км от Антреи через Хиитола, Элисенваара и Сортавала завершены. Последняя часть линии проходила от Сортавала, Вяртсиля, а до Йоэнсуу было завершено в 1894 году, добавив еще 133 км. Кроме того, в 1895 году была добавлена короткая линия длиной 6,75 км от Иматры через Тайнионкоски до (оба пригорода Иматры).
Автор 1895 Пори (на западном побережье) был связан с Тампере через (около Кокемяки). К 1899 году короткая линия из Пори протяженностью 20 км была построена до побережья в Мянтюлуото через Йитери.
Железная дорога Раумана (фин. : Rauman rata) была открыта в 1897 году с линией, соединяющей Пейпохья через Киукайнен с Раума Позже, в 1914 году была открыта еще одна линия, ответвлявшаяся на запад и юг от Куикайнена до (в муниципалитете Евра ).
Железная дорога была поглощена VR в 1950 году.
К 1897 году Хаапамяки (на линии Тампере-Сейняйоки) был связан с Ювяскюля ; превращение железнодорожной станции Хаапамяки в узловую станцию. Кроме того, к 1898 г. была завершена 42-километровая линия на север от Ювяскюля до Суолахти.
В 1898 году Хамина железная дорога ( Финский: Haminan Rautatie, шведский: Fredrikshamns järnväg) было основано как частное предприятие; пролегала единственная линия длиной 27,5 км. Линия была открыта в 1899 году и использовала два локомотива Baldwin 2-6-2T из США. В 1916 году линия и компания были включены в состав государственных железных дорог.
К 1899 году линия от Карис недалеко от Хельсинки до Турку был построен примерно по юго-западному побережью Финляндии; он соединился с Хельсинки к 1903 году, когда была построена железная дорога между Карисом и Пасилой. Вся линия называется Rantarata (финский) или Kustbanan (шведский), что означает «прибрежная железная дорога».
В 1900 году в Финляндии было 3 300 км железнодорожных линий. Сеть продолжала расширяться; В дополнение к продлению линии Савонии и завершению ратарата путем продления на 83 км от Карьяа до Пасилы, линия Остроботнии была продлена на 1903 г. на 131 км от Туиры на север до Торнио, который находится рядом со шведским граница.
В 1909 г. столица Лапландии Рованиеми была связана с железнодорожной сетью через Кеми, узловая станция находилась в Лауриле в 8 км к северу от Кеми. К 1911 году Нурмес в восточной Финляндии был связан с Йоэнсуу через Лиекса., А к 1913 году Кристинестад и Каскинен (Каско) на западное побережье соединялось с Сейняйоки ответвлением на Перяля
В период с 1906 по 1914 год Карельская железная дорога была соединена с Савонской железной дорогой дорогой, идущей от Элисенваара до Пиексямяки.
В 1913 году в Россия через реку Неву впервые соединила финскую железнодорожную сеть с остальной частью российской сети. Строительство началось в 1910 году; Мост состоял из четырех балочно-фермо-арочных пролетов (тетивный мост), по два с каждой стороны подъемного моста. Первоначально мост назывался мостом Александра I в честь Александра I в России, позже, в 1910-х годах, он стал известен как Финляндский железнодорожный мост.
Железные дороги Финляндии во время гражданской войны (~ 1918 г.) 
Ювяскюля - Пиексямяки Строилась железная дорога в (1918 г.) В 1917 г. Владимир Ильич Ленин совершил свое знаменитое путешествие из ссылки и из Хельсинки в Санкт-Петербург прибыл на Финляндский вокзал 16 апреля 1917 года, к июлю ему пришлось снова бежать, на этот раз вернувшись в Хельсинки под видом пожарный поезда (ведомый) - он добрался до железнодорожной станции Лахти только по железной дороге, поскольку воск, использованный для маскировки, начал таять. В сентябре он снова вернулся в Россию, переодевшись; на этот раз он оказался более успешным: в результате русской революции Финляндия смогла мирным путем обрести независимость от России, и 6 декабря 1917 г. была принята Декларация независимости Финляндии.
Во время гражданской войны в Финляндии железнодорожная сеть была достаточно хорошо развита, чтобы сыграть значительную роль в конфликте; поезд из России, так называемый «оружейный поезд», прибыл в январе 1918 года и привез 15 000 винтовок, 30 пулеметов, 76-мм орудия, два броневика и боеприпасы. Большая часть боевых действий происходила на железных дорогах или вокруг них, или за контроль над жизненно важными железнодорожными пунктами. Бронепоезда также использовались во время войны и были эффективны.
Двухколейный мост, соединяющий Финляндию и Швецию, построен в 1919 году. В 1919 году был построен железнодорожный мост через реку Торне между Торнио и Хапарандой, соединяющий по железной дороге Финляндию и Швецию.
Первая часть железной дороги Санкт-Петербург - Хиитола был завершен в 1919 г.; линия 107 км, соединяющая Хиитола (на железной дороге Выборг – Йоэнсуу ) с Рауту. и в конечном итоге ведет на юг, мимо финско-российской границы, в Санкт-Петербург.
Линия на север от Торнио до Карунки открылась в 1923 году; близко к шведской границе и простирается до 1928 г. В 1924 г. открылась линия от (на Выборге-Йоэнсуу) линии до Суоярви, к 1927 г. она была продлена до Найстенярви.
Разное линии расширили сеть в течение 1920-х и 1930-х годов, включая соединение восток-запад на 154 км между Иисалми и Юливиеска ; это соединило линию Остроботниан на западном побережье с линией Савония на востоке страны. Еще одно важное сообщение между Востоком и Западом было установлено в 1930 году, когда Оулу и Контиомяки соединила железная дорога протяженностью 166 км.
Оутокумпу был соединен в 1928 году с Йоэнсуу, а Вуокатти с Нурмесом в 1929 году. Линия в Лапландии на восток от Рованиеми до Кемиярви была построена в 1934 году, она была продлена дальше на восток до Салла в 1942 году, а Пори соединился с Хаапамяки линией длиной 193 км в 1938 году. как и в других странах, железнодорожный транспорт считался периодом расцвета
Во время Зимней войны финские войска снова использовали бронепоезда. Было отправлено два поезда, оба относящиеся к эпохе Первой мировой войны. Бронепоезд № 1 (фин. Ps.Juna 1: сокр. От Panssarijuna) использовался в основном для поддержки боевых действий в районе реки Коллаа и оказался эффективным для поддержки пехоты. Противостоящие советские войска осознали это, и он неоднократно подвергался артиллерийским атакам и атакам с воздуха; в результате пришлось найти тайники для бронепоезда и внести изменения, такие как удлинительные трубы дымовых труб, которые направляли выхлопной дым под поезд, чтобы снизить риск его обнаружения. Чаще всего в результате бомбардировок и воздушных атак повреждался путь, а не поезд. Пс. Джуна 2 использовалась как в сражениях на реке Коллаа, так и в других сражениях вокруг Карельского перешейка.
. В промежуточный период перед Войной-продолжением поезда были перевооружены зенитными орудиями. чтобы противостоять постоянным бомбардировкам, которые они пережили. Российские войска также использовали бронепоезда, некоторые из которых были захвачены или уничтожены. Бронепоезд № 1 стал постоянной выставкой в Музее финской брони (фин. Panssarimuseo) в Пароле.
Кроме того, железнодорожные пушки использовались обеими сторонами, финны построили батарею из 152-мм орудий рельсовой артиллерии из орудий береговой артиллерии, русские имели доступ к гораздо более крупным орудиям рельсовой артиллерии, включая 12 «пушек», одно из которых стало известно как «орудие-призрак» (финский: aavetykki ) во время обстрела Выборга.
В результате неблагоприятных условий мира Московского перемирия сентября 1944 года Финское государство потеряло большое количество земли, в том числе часть Карелии на юго-востоке Финляндии; помимо сдачи большого города Выборг были потеряны важные части железнодорожной сети, включая Санкт-Петербург - Хиитола. железная дорога и большая часть железной дороги Выборг – Йоэнсуу (Карельская железная дорога) - как следствие, пришлось построить новую Карельскую ветку.
В 1890 году начали работать трамваи в Хельсинки.
В 1912 году трамваи начали работать в Турку (см. Трамвай Турку ) (конный трамвай работал с 1890 по 1892 год) и в Выборге в 1912 году.
Финский паровоз класса А5 4-4-0 Локомотив № 58 в Финском железнодорожном музее Первые паровозы в Финляндия была импортирована с Canada Works в Биркенхеде, Англия; Приобретено шесть тендерных локомотивов 4-4-0, которым присвоено обозначение класса А1, первый из которых получил имя Ильмаринен. Первым финским локомотивом был финский паровоз класса А5. Это был тендерный локомотив 4-4-0, построенный в 1874 году по конструкции, аналогичной классу A3, который был импортирован из Dübs and Co. Шотландии (класс A3) Подробнее 4- Тендерные локомотивы 4-0 (класс A4) поступили от локомотивного завода Болдуина в Америке для частной железной дороги Ханко – Хювинкяя в период с 1872 по 1873 год. за которыми последовали дальнейшие импортные машины из G. Локомотив Sigl работает в Винер-Нойштадте в Австрии (класс A6) Sigl, Швейцарский завод локомотивов и машин и Hanomag
