Войти
| Класс GNRI BUT | |
|---|---|
 Вагон A BUT на железнодорожной станции Лисберн | |
| В эксплуатации | 1957–1980 |
| Производитель | British United Traction. Dundalk Works. Park Royal Vehicles |
| Заменены | Паровозы и экипажи |
| Построены | 1956–1957 |
| Списано | 1972–1980 |
| Количество построено | 24 набора |
| Количество списано | Все |
| Преемник | Класс УТА 70 |
| Формирование | 3–8 вагонов (максимум 4 силовых вагона) |
| Номера парка | 701-716 (двухсторонние автомобили) и 901-908 (односторонние автомобили). 121-129 (двухсторонние транспортные средства) 131-135 (односторонние автомобили) |
| Вместимость | 56 мест на каждый электромобиль (12 пассажиров первого класса и 44 второй класс) |
| Оператор (и) | Great Northern Railway (Ирландия). Управление транспорта Ольстера. Железные дороги Северной Ирландии. Córas Iompair Éireann |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова вагона | Сталь на деревянный каркас |
| Длина вагона | 65 футов (20 м) |
| Ширина | 9 футов 6 дюймов (2,90 м) |
| Высота | 12 футов 6 дюймов (3,81 м) |
| Вес | 38,25 длинных тонн (38,86 т) (одинарный силовой агрегат) |
| Первичный двигатель (и) | Два НО A230 в каждом силовом вагоне |
| Трансмиссия | Механический ; Пятиступенчатый преселекторный редуктор |
| Обогрев поезда | Паровой обогрев |
| Классификация UIC | 1A′A1 ′ |
| Тормозная система (и) | Вакуум |
| Система сцепления | Винт |
| Ширина колеи | 1600 мм (5 футов 3 дюйма). См. Ширина колеи в Ирландии |
Класс НО представлял собой парк дизельных железнодорожных вагонов, используемых Совет Великой Северной железной дороги и его преемники. Они были развитием более ранних вагонов AEC, которые были введены в эксплуатацию в 1951 году.
В рамках своих целей завершив дизелизацию пассажирских перевозок, GNRB приступила к планированию нового парка дизельных железнодорожных вагонов. В 1954 году заказ был отправлен Associated Equipment Company, производителям существующего парка самолетов GNR AEC, которые к тому времени стали частью British United Transaction. (Инициалы, которые дали название классу.) Разобранные кузова, спроектированные Park Royal, рамы и механические детали были отправлены в мастерские GNRB в Дандолке летом 1956 года, где и состоялась окончательная сборка. Первый вагон был построен в апреле 1957 года, а затем через каждые пару недель следовал новый. В июне 1957 года они вступили в строй, заменив базирующийся в Белфасте Enterprise, установленный в июне 1957 года, и по мере того, как было выпущено больше мощных автомобилей, один из них использовался вместе с тормозной / первой тележкой для запуска успешного Enniskillen - Белфаст (Via Omagh ) утренняя экспресс-служба. Однако эта услуга была недолгой, поскольку Co. В сентябре 1957 г. Фермана лишился всех своих железнодорожных служб. К декабрю того же года НО было достаточно, чтобы захватить комплекс Enterprise в Дублине, а также начать работы по Портадаун - Линия Дерри. (По прозвищу «Дерри-роуд».)
После роспуска GNRB НО были разделены поровну между Транспортным управлением Ольстера и CIÉ. Принадлежащие UTA вагоны продолжали использоваться на рейсах Белфаст - Дублин и Портадаун - Дерри, в то время как принадлежащие CIÉ вагоны в конечном итоге были переведены на пригородные перевозки из Дублина в Хоут и Дандолк..
Вагон 132 на станции Лисберн 30 марта 1974 года. Железные дороги Северной Ирландии заменили UTA в 1968 году, приобретя их парк BUT. Будучи вытесненными на Enterprise UTA 70 Class, они были постепенно выведены из эксплуатации в течение 1970-х годов. Девять транспортных средств просуществовали до 1980 года после преобразования в буксируемый состав. К середине 1970-х CIÉ отозвала все свои акции BUT. Компания CIÉ сдала свои автомобили на металлолом в Маллингаре, в то время как NIR утилизировала их, сбросив их в карьере в Кроссхилле, графство Антрим, после того, как обнаружила, что они содержат асбест. НО транспортных средств не сохранилось.
Всего было произведено 24 автомобиля, из которых было две разновидности. 16 были двухсторонними, с полукабами на каждом конце слева от коридора , переходного. В каждом из них находилось по 56 пассажиров, хотя не было ни охраны, ни багажного отделения. Двухсторонние вагоны были повсюду вторым классом и имели номера от 701 до 716. Остальные 8 вагонов были односторонними, с одной полной кабиной, не отличавшейся от кабины вагона AEC. Пронумерованные 901 - 908, каждый вмещал 12 пассажиров первого класса и 44 пассажиров второго класса.
Они могли подключить 4 силовых вагона к одному поезду, но совместимость с обычным тренерским составом и вагонами AEC была затруднена из-за того, что они использовали необычный тип коридорного соединения. Каждый автомобиль был оснащен двумя вертикальными двигателями A230, расположенными под полом, мощностью 150 л.с. каждый. Они весили 38 тонн и имели длину 65 футов (19,8 м).
Они поступили на службу в сине-кремовой окраске вагонов GNR. После роспуска GNRB подразделения CIÉ были перекрашены в зеленый цвет (а впоследствии в 1961 году - в черный с коричневым), в то время как все UTA имели к 1963 году Brunswick Green с желто-черными «полосами осы». После перехода в руки NIR они были перекрашены еще раз, на этот раз в темно-бордовый и серый. В то время как CIÉ просто добавлял к своим номерам автомобилей BUT букву «n», UTA изменила нумерацию автомобилей с двухсторонними автомобилями на 121–129, а автомобили с несимметричным приводом на 131–135. Эти номера остались в соответствии с NIR.
