Войти
| Канал Буде | |
|---|---|
 Курс Хоббакотт-Инклайн в 2007 г.; он поднимается по склону холма, отмеченному двойными рядами деревьев | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 20 футов 0 дюймов (6,096 м) |
| Максимальная ширина лодки | 5 футов 6 дюймов ( 1,68 м) |
| Замки | 2 + 6 наклонов |
| Статус | часть сохранилась |
| История | |
| Главный инженер | Джеймс Грин (1781-1849)), Томас Ширм |
| Дата действия | 1819 |
| Дата завершения | 1823 |
| Дата закрытия | 1891 |
| География | |
| Начальная точка | Буд |
| Конечная точка | Винворти (N), Благдон (E) и Дракстон (S) |
Карта системы канала Буде Канал Буде был канал, построенный для обслуживания холмистой местности на пограничной территории Девона и Корнуолла в Соединенном Королевстве, главным образом для доставки извести- несущий песок для сельскохозяйственных удобрений. Система канала Буд была одной из самых необычных в Британии.
Она отличалась использованием наклонных плоскостей для перевозки лодок на колесах на верхние уровни. Обычных шлюзов было всего два, на коротком широком участке канала у моря у самого Будэ. Он имел общую протяженность 35 миль (56 км) и поднимался с уровня моря на высоту 433 футов (132 м).
Дизайн канала повлиял на дизайн Rolle Canal.
Прибрежная зона в Буде имеет песок, необычайно богатый полезными ископаемыми, и было обнаружено, что бедные сельскохозяйственные угодья местности значительно выиграли от применения песка. В доиндустриальную эпоху его было сложно транспортировать даже относительно близко к побережью.
Было предложено несколько схем каналов, по которым песок попадет в сельскую местность, и эти предложения не лишены амбиций. Одна из первых схем, разработанная корнуоллским инженером Джоном Эдивином, была направлена на распространение валлийского угля из порта до Калстока на реке Тамар. Он получил одобрение парламента на строительство в 1774 году, но финансовые проблемы и наполеоновские войны сорвали это предложение.
В 1818 году инженер канала Вест-Кантри Джеймс Грин произвел отчет для спонсоров канала, и парламентский акт был получен для этого более умеренного предложения в 1819 году. После некоторых трудностей на этапе строительства канал был завершен и открыт 8 июля 1823 года. Его стоимость составила £ 118,000.
Проект:
Морской шлюз на канале Буде Основная линия канала проходила на юго-восток от Бьюда до Дракстон-Уорф около Лонсестона, с восточной ветвью до, за пределами H Олсуорси. От нового водохранилища в Вирворти, ныне называемого Нижнее озеро Тамар.
, шла северная подающая рукава. На коротком широком участке канала было два обычных шлюза, каждый с вертикальным интервалом 5 футов 6 дюймов (1,68 м).). Этот участок заканчивался в Хелебридже, примерно в 2 милях (3,2 км) от Бьюда, и обычные прибрежные баржи путешествовали так далеко по каналу.
Лодки-кадки были спроектированы для использования основной части системы, и они обычно совершали транзит из гавани в Бьюде или из Хелебриджа, если там перегрузка с прибрежных судов.
После Хелебриджа было три наклонных плоскости на вершину; вся центральная часть системы находилась на этом уровне, 433 фута (132 м) над уровнем моря. Главная линия, ведущая к Дракстон-Уорф, недалеко от Лонсестона, проходила по трем спускающимся наклонным плоскостям, когда следовала южным течением реки Тамар.
Из-за отсутствия промежуточных замков на секциях ванны, канал должен был следовать контурам между наклонными плоскостями, и это делало его маршрут еще более окольным, чем у большинства каналов. Однако было построено несколько относительно амбициозных виадуков и земляных валов, особенно там, где боковые ручьи и небольшие долины впадали в главный водоток и его долину.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Необычной особенностью канала были шесть наклонных плоскостей. Лодки-кадки имели колеса, и в наклонных плоскостях они поднимались по склону колесами, движущимися по швеллерным рельсам (наподобие приземистой буквы «U» в разрезе). Было два набора рельсов, по одному для каждого направления, но не похоже, что использовалась система уравновешивания (в которой лодка, спускающаяся вниз, уравновешивала бы поднимающуюся).
Лодки-бадьи поднимались и спускались с наклонных плоскостей с помощью цепей, которые в большинстве случаев приводились в действие водяными колесами ; транзит занял пять минут или около того. На некоторых наклонных плоскостях стояли резервные паровые машины. Однако наклонная плоскость Хоббакотта (как самая крутая, так и обеспечивающая наибольшую разницу высот) использовала другую систему использования энергии воды: вода наполняла очень большое ведро, и это был просто вес воды, который тянул поднимающуюся лодку-ванну вверх по склону. наклон. Ковш работал в глубокой вертикальной шахте, а внизу открывалась пробка, и вода стекала в канализацию по штольне, которая соединялась с нижним уровнем канала; опускающийся ковш вытащил пустое ведро за ту же операцию. Полный ковш должен был быть достаточно тяжелым, чтобы вытащить загруженную лодку-ванну по уклону 1: 4½, а также преодолеть трение, и Грин подсчитал, что необходим вес около пятнадцати тонн. Это было успешным, и ковш поднял лодку вверх по плоскости примерно за четыре минуты, что было примерно половиной времени, затраченного на использование резервного парового двигателя мощностью 16 лошадиных сил (12 кВт).
| Имя | Вертикальный интервал | Длина | Система | Координаты |
|---|---|---|---|---|
| Мархамчерч | 120 футов | 836 футов | Водяное колесо с перебегом | 50 ° 48′20 ″ с.ш., 4 ° 31′40 ″ з.д. / 50,805647 ° с.ш., 4,527908 ° з.д. / 50,805647; -4,527908 (наклонная плоскость Мархамчерч) |
| Hobbacott | 225 футов | 935 футов | Нисходящий ковш | |
| Веланд | 58 футов | 500 футов | Водяное колесо с перебегом | |
| Меррифилд | 60 футов | 360 футов | Водяное колесо с перебегом | |
| Тамертон | 59 футов | 360 футов | Водяное колесо с перебегом | |
| Бриджтаун | 51 фут | 259 футов | Промежуточное водяное колесо |
Наклоны плоскостей несколько различались: Хоббакотт был самым крутым при 1 из 4,5, а Веланд был самым пологим при 1 из 8,6.
Баки-лодки имели длину 20 футов (6,1 м) и ширину 5 футов 6 дюймов (1,68 м) и несли около 20 тонн полезной нагрузки; использование лодок не ограничивалось каналом Буде. Обычно они управлялись соединением от 4 до 6 вместе и буксировкой их вместе с помощью лошадиных сил. Таким образом, «поезд» лодок мог быть длиной 120 футов (37 м), и на очень извилистом участке канала поезду, должно быть, было трудно проходить крутые повороты. Рулевое управление было возможно за счет ручного изменения соединения между соседними лодками с помощью ручных шпилей.
Каждая лодка имела четыре колеса диаметром 14 дюймов (360 мм) для движения по наклонным плоскостям; лодки поднимались и спускались по отдельности.
Операция по креплению лодок рельсами при переходе от канала к плоскости должна была быть сложной. После зацепления с непрерывной цепью было бы непрактично остановить движение на мгновение, пока колеса направлялись в рельсовые каналы; но нет данных о том, как это было достигнуто.
Морской шлюз в конце XIX века По завершении строительства канала у компании-собственника постоянно не хватало денег, и неизбежно доход не достигал уровней, прогнозируемых на этапе продвижения канала. Кроме того, были обнаружены серьезные проблемы с состоянием недавно завершенных работ, хотя в условиях продвигаемой на местном уровне схемы с новыми технологическими аспектами построенный канал был спроектирован лучше, чем мог бы быть. Цепи на наклонных плоскостях постоянно рвались, рельсы рвались, часто случались другие механические поломки, а также физические повреждения от неосторожного обращения с лодкой.
Тем не менее, богатый песок в больших количествах успешно доставлялся на фермы возле различных причалов, а также перевозились другие товары, в частности уголь из Южного Уэльса. Движение увеличилось в 1880-х годах, и когда Лондонская и Юго-Западная железная дорога достигла Холсуорси, канал доставил значительные объемы песка к Стэнбери-Уорф для дальнейшей перевозки по железной дороге; примерно миля между пристанью и железнодорожной станцией, должно быть, была преодолена лошадьми с телегой.
Тем не менее, появление железной дороги вскоре означало окончательную гибель канала: промышленные удобрения стали обычным и дешевым явлением, и их можно было привозить по железной дороге, так что спрос на местный песок значительно снизился.
Когда стало очевидно, что канал не может выжить, некоторые директора предложили получить парламентские полномочия на ликвидацию или продать канал напрямую железнодорожной компании или кому-либо еще. Однако юридические условия, согласованные во время строительства, дали определенным землевладельцам право забирать воду из канала, и они не откажутся от этих прав без компенсации, так что в настоящее время предложения по утилизации были отклонены. Наконец, 14 ноября 1891 года производство лодок-бадей было прекращено: основная линия Лонсестона и ветвь Холсуорси были заброшены, но рука Фидера оставалась открытой из-за прав на воду. После длительных переговоров 1 января 1902 года оставшаяся часть канала была куплена Советом городского округа Страттона и Буде, что позволило им в надлежащее время подавать воду для бытовых нужд в деревни в районе из водохранилища Тамар. Работы перешли в ведение Окружного совета Северного Корнуолла [1], когда английское местное правительство было реорганизовано в 1974 году.
Один из двух шлюзов на канале Буде, где проходил ворота были заменены бетонной плотиной. Обе группы шлюзов, идущие вверх по каналу от Бьюда до Мархамчерча, были восстановлены до деревянных шлюзов. Сегодня морской шлюз все еще находится в рабочем состоянии, и канал находится «в воде» до основание первой наклонной плоскости. Морской шлюз, однако, является единственным замком на этом участке, который все еще находится в рабочем состоянии, поэтому навигация по всей сети невозможна. Большая часть верхней части была перепахана или заросла, но многие оставшиеся признаки присутствия канала можно увидеть на мостах и в зданиях пристаней. На ответвлении подачи и в нижней части главной линии Лонсестона выравнивание указано на текущих картах Съемки боеприпасов. Однако в большинстве случаев раскладка закрыта для публики.
Исчерпывающий список мест, где можно увидеть останки канала, можно найти у Харриса и Эллиса.
В 2005 году были утверждены основные планы повторного ремонта. разработка канала, включая восстановление двух шлюзов между морским шлюзом и первой наклонной плоскостью . Финансирование этого проекта в размере 3,8 миллиона фунтов стерлингов было предоставлено Фондом лотереи наследия, Objective One и Агентством регионального развития Юго-Запада. Большинство запланированных проектов были завершены к 31 марта 2009 г., когда районный совет Северного Корнуолла прекратил свое существование: партнеры по проекту выразили надежду, что новое Унитарное управление завершит три незавершенных элемента: поднятие моста Родда, создание стапелей на каждом конце канала и повторное соединение его с Хелебридж-Уорф.
Одним из элементов реставрации было несколько деревянных скульптур Дэниела Содхи-Майлз. На них начертаны корнуоллские слова и фразы, и они имеют форму цепей или частей цепей, напоминающих историю катания на лодках по каналу.
Часть деревянной скульптуры Дэниела Содхи-Майлза. На нем написано на корнуоллском и английском языках: «Не бойтесь моря, уважайте его». 
Вторая часть деревянной скульптуры работы Дэниела Содхи-Майлза. На корнуоллском и английском языках написано: «Если бы у человека была сила моря, он был бы сильным человеком». В понедельник, 10 марта 2008 г., сильный шторм оторвал одну из ворот замка от крепления. На следующее утро подрядчики сняли ворота, и в бассейн канала поместили четырехтонные бетонные трубы, чтобы рассеять силу волн, приходящих с моря. На Фалькон-Бридж была построена временная плотина, и команда рыболовов и сотрудников Агентства по окружающей среде спасли популяцию рыб, прежде чем они были унесены в море. За пределами плотины потеря воды была ограничена, при этом уровни опустились только примерно на 8 дюймов (20 см), но в нижнем конце канала вода продолжала вытекать, пока не стала практически пустой, обнаружив некоторые интересные находки в иле., включая дробовик.
Окружной совет Северного Корнуолла использовал возможность отремонтировать стены канала и углубить бассейн. В ходе дноуглубительных работ было удалено более 6000 кубометров (7800 кубических ярдов) ила. Первоначально предполагалось, что после 8 июля 2008 года бассейн будет постепенно наполняться, но период интенсивных дождей до этой даты привел к тому, что волна воды прошла по каналу, что повредило перемычку, защищающую пустую секцию от обводненной секции. Следовательно, бассейн наполнился за один день.
Основная линия Буде до Лонсестона
Holsworthy Branch
Питатель из Нижнего озера Тамар
Детали маршрута извлечены из карт ОС 1885 года.
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал 
Портал Корнуолла 
СМИ, относящиеся к каналу Буде на Wikimedia Commons
Координаты : 50 ° 49′39 ″ N 4 ° 32′52 ″ W / 50,8275 ° с.ш., 4,5479 ° Вт / 50,8275; -4.5479
