Войти
| Эндрю Ондердонк | |
|---|---|
 Эндрю Ондердонк около 1880 г. | |
| Родился | 30 августа 1848 г.. Нью-Йорк, Нью-Йорк |
| Умер | 21 июня 1905 г.. Оскавана- он-Хадсон, Нью-Йорк |
| Национальность | Американец |
| Род занятий | Строительный подрядчик |
| Известный | Гора Ондердонк в Британской Колумбии была названа в его честь |
Эндрю Ондердонк (30 августа 1848 - 21 июня 1905) был американским строительным подрядчиком, который работал над несколькими крупными проектами в Запад, включая Сан-Франциско морскую дамбу в Калифорнии и Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу в Британской Колумбии. Он родился 30 августа 1848 года в Нью-Йорке в состоявшейся этнической голландской семье. Он получил образование в Политехническом институте Ренсселера.
. Он женился на Саре Делии Хилман из Плейнфилд, Нью-Джерси. Начав свою карьеру с съемки городских участков и дорог в Нью-Джерси, он направился на запад, чтобы работать в качестве генерального менеджера в financier Дариус Огден Миллс на нескольких инжиниринговые контракты. Он умер в Оскаване-на-Гудзоне, штат Нью-Йорк, 21 июня 1905 года.
Его первым крупным проектом была морская дамба в Сан-Франциско. Этот проект занял три года и включал строительство паромных эстакад и дамбы для гавани Сан-Франциско . Его сын Эндрю-младший родился в Сан-Франциско.
В 1879 году Ондердонк выиграл серию контрактов на строительство западной части того, что сейчас называется Канадской Тихоокеанской железной дорогой. Работая непосредственно на канадское правительство, он построил участок длиной 227 миль от Порт-Муди, в 11 милях к востоку от Ванкувера и приливной воды на побережье, к северо-востоку до Савоны ( рядом с Камлупсом ). Когда эти участки были завершены, он продолжил строительство в восточном направлении по контракту с Канадской Тихоокеанской железной дорогой, пока в 1885 году у него не закончились рельсы на Игл-Пасс.>Йель, Британская Колумбия, чтобы он мог руководить строительством. Йель был руководителем навигации пароходов на реке Фрейзер и очень близко к отправной точке в баре Эмори для его первого контракта. Только в 1882 году контракт был заключен на участок между Йельским и Порт-Муди.
Один из наиболее спорных аспектов работы Ондердонка в Британская Колумбия использовала китайских рабочих в качестве рабочих. От бара Эмори до Савоны железную дорогу нужно было проложить через каньон Фрейзер, огромные скалы которого требовали обширных и дорогостоящих прокладок туннелей. Он получил разрешение канадского правительства на ввоз китайских рабочих из Калифорнии и Китая. Против этого решения выступало как англо-европейское белое население Британской Колумбии, так и правительство новой провинции, которое хотело привлечь британских железнодорожников в качестве поселенцев-колонистов. Канадское правительство хотело сэкономить, нанимая рабочих с меньшими затратами, чем это было бы возможно с британскими рабочими. Белое население опасалось снижения заработной платы и потери работы из-за конкуренции с китайцами, поскольку работодатели воспользовались их статусом иммигранта и отсутствием языковых навыков, выплачивая им более низкую заработную плату.
Ондердонк сказал канадскому правительству, что, если он не сможет использовать китайских рабочих, железную дорогу нельзя будет построить. Народ и правительство Британской Колумбии были вынуждены принять метод канадского правительства по снижению затрат, чтобы построить железную дорогу, чтобы завершить основной транспортный маршрут через горы на восточные рынки.
По оценкам историков, Ондердонк организовал привлечение шести с половиной тысяч китайцев из Китая и многих других тысяч из Калифорнии. Китайские рабочие были распределены в бригады отдельно от белых рабочих и часто выполняли самые опасные работы, включая взрывные работы в туннелях, с использованием крайне нестабильного нитроглицерина взрывчатого вещества. Многие китайцы погибли в результате несчастных случаев или умерли от цинги зимой. Смертность от цинги из-за дефицита витаминов в рационе была высока из-за зависимости рабочих от диеты риса. Их выплачивали как часть их системы оплаты труда, и у рабочих было мало денег, чтобы покупать добавки к еде. У них были долги перед китайскими подрядчиками, которые продали свои услуги Ондердонку. В отличие от белых рабочих, раненым китайским рабочим не предоставили доступ в больницу компании. Их оставили на помощь коллегам по работе. По окончании строительства китайские компании-подрядчики отказались от обвинений; Тысячи рабочих остались без пищи и без воды в пещерах, в жаркой пустыне гор, окружающих мост Спенсса. Они не могли покинуть этот район, пока белые благотворительные организации в Ванкувере не спонсировали билеты на их транспорт обратно в Китай или Калифорнию.
Дискриминация и расизм иногда приводили к дракам между китайские рабочие и белые рабочие. Белый бригадир был убит толпой китайских рабочих около Литтона после увольнения трех китайских рабочих. В целом руководство считало китайцев эффективными, трудолюбивыми и хорошо воспитанными работниками, хотя многие тысячи людей покинули прииски, а не остались в суровых условиях железнодорожных лагерей.
Когда Ондердонк завершил пять государственных контрактов, он заключил контракты непосредственно с Канадской Тихоокеанской железной дорогой на строительство в восточном направлении, чтобы встретить путь, строящийся из Восточной Канады, а затем закончился в Голдене, Британская Колумбия. В отличие от участка в каньоне Фрейзер, участок к востоку от Савоны построить было намного проще. Маршрут пролегал по южному берегу озера Камлупс, через город Камлупс, затем вдоль реки Саут-Томпсон, озера Литл-Шусвап, реки Литл до Озеро Шусвап. Линия обычно следует вдоль берега озера Шусвап, за исключением короткого пути через Нотч-Хилл.
Покидая озеро в Сикамус (во времена Ондердонка называлось Приземление Игл-Пасс), линия идет вверх по Реке Игл к Перевалу Игл. Судоходные воды на всем этом участке маршрута позволяли поставлять строительные материалы на пароходах, курсировавших по рекам Томспон и Шусвап. Летом 1885 года у рабочих Ондердонка закончились рельсы в месте, которое позже было названо Крейгеллачи. Строительство железной дороги с востока дошло до этой точки в ноябре, и 7 ноября 1885 года последний столб был забит домой.
После работы на Канадско-Тихоокеанской железной дороге Ондердонк добился успеха. в получении большего количества контрактов на строительство железных дорог и каналов, в основном в восточной части Канады и США. В 1895 году Ондердонк получил контракт от канадского правительства на строительство участков Водного пути Трент-Северн в Онтарио. В 1899 году он подал заявку на строительство первой части метро Нью-Йорка, но был отклонен в пользу Джона Барта Макдональда. Он выиграл тендер на удаление камня и грязи из туннеля под рекой Гудзон и использовал обломки для расширения Губернаторского острова.
