Войти
| Водный путь Трент-Северн | |
|---|---|
 Путь к водному пути Трент-Северн | |
| Местоположение | Онтарио, Канада |
| Управляющий орган | Parks Canada |
| Веб-сайт | www.pc.gc.ca / en / lhn-nhs / on / trentsevern  |
| Национальное историческое место Канады | |
| Водный путь Трент-Северн | |
|---|---|
| Технические характеристики | |
| Длина | 386 км (240 миль) |
| Максимальная длина лодки | 84 футов 0 дюймов (25,60 м) |
| Максимальная ширина лодки | 23 футов 0 дюймов (7,01 м) |
| Максимальная осадка лодки | 2,4 м (8 футов) Замки 1–19; 1,8 м (6 футов) Замки 20 - 45 |
| Замки | 44 |
| Статус | Открыто |
| История | |
| Начало строительства | 1833 |
| География | |
| Начальная точка | Бухта Квинт |
| Конечная точка | Джорджиан Бэй |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Водный путь Трент-Северн - это 386-километровый канал маршрут (240 миль), соединяющий озеро Онтарио в Трентон с Джорджиан-Бэй, озеро Гурон, в Порт-Северн. Его основные естественные водные пути включают реку Трент, реку Отонаби, озера Каварта, озеро Симко, озеро Каучичинг и Северн Ривер. Его живописный извилистый маршрут был назван «одной из лучших взаимосвязанных навигационных систем в мире».
Канал рассматривался как военный маршрут, но первый шлюз был построен в 1833 году как коммерческое предприятие. Он соединил ряд озер и рек недалеко от центра водного пути, открыв большую территорию для судоходства пароходом. Правительство начало строительство трех дополнительных шлюзов, когда вспыхнуло Восстание в Верхней Канаде 1837 года. Это заставило правительство пересмотреть проект и прийти к выводу, что на маршруте будет слишком много шлюзов, чтобы можно было быстро передвигаться в военных целях. Решили, что строящиеся замки достроятся, а остальные можно превратить в бревенчатые горки. В результате на завершенном внутреннем участке не было выхода, и интересы бизнеса были решены путем подключения к маршруту ряда новых платных дорог, дощатых дорог, а позже, железных дорог.
Правительство Джона А. Макдональда возобновило строительство в 1880-х годах, добавив несколько новых шлюзов и подтолкнув маршрут на запад, прежде чем строительство снова остановилось. В течение многих лет после этого канал использовался как политический инструмент для сбора голосов в районах вдоль маршрута, при этом велось небольшое строительство. Лишь на рубеже веков ряд политических изменений оказал невероятное давление на Уилфрида Лорье либералов, и снова началась серьезная работа. Канал достиг Питерборо и озера Симко в 1904 году. Заключительные участки были сильно задержаны Первой мировой войной, со ссылкой на Трентон, открывшейся в 1918 году, за которой следовала ссылка на Джорджиан Бэй в начало 1920 г. Первый полный переход водного пути был осуществлен в июле того же года.
К тому времени, как маршрут был завершен, его использование в качестве коммерческого водного пути было закончено; корабли, курсирующие по Великим озерам, стали намного больше, чем канал мог выдержать, и железные дороги, которые соединялись с каналом, теперь принимали большую часть его грузов. Но появление моторных лодок привело к тому, что Трент-Северн стал популярным маршрутом для катания на лодках, и сегодня это одна из главных туристических достопримечательностей Онтарио. Его прохождение через коттеджный город, Мускока на западе и Кавартас на востоке, делает его идеальным местом для круизов, каждый раз собирая тысячи посетителей. год. Он также составляет основную часть Великой петли. Сегодня он официально организован как Национальное историческое место Канады линейный парк, которым управляет Parks Canada. Он открыт для навигации с мая по октябрь, а его берега находятся и мосты открыты круглый год.
Карта водного пути Трент-Северн как он появился в 1918 году, незадолго до его завершения. На момент подготовки запланированный маршрут все еще пролегает через Хани-Харбор. Заброшенный канал Ньюмаркет можно увидеть на южной оконечности озера Симко. Общая длина водного пути составляет 386 километров (240 миль), начиная с Трентона, Онтарио, с примерно 32 километрами (20 миль) искусственных сооружений. каналы. Есть 44 замка, в том числе 36 обычных замков, два набора замков для полета, гидравлических подъемных замков в Питерборо и Киркфилд., и морская железная дорога в Большом желобе, которая перевозит лодки между верхней и нижней частями Северна. Система также включает 39 разводных мостов и 160 плотин и контрольных сооружений, которые регулируют уровень воды для борьбы с наводнениями и навигации по озерам и рекам, которые стекают около 18 600 квадратных километров (7 182 квадратных миль) коттеджного региона центрального Онтарио в четырех округах и трех одноуровневые города, в которых проживает более миллиона канадцев.
Он достигает своей наивысшей точки - 256,3 метра (841 фут) в Бальзамном озере, наивысшей точки, к которой судно может дойти с уровня моря в Великих озерах <317.>- Река Святого Лаврентия водосборный бассейн. Судоходная вершина реки реки Мононгахела (часть водосборного бассейна реки Миссисипи ) в Фэрмонте, Западная Вирджиния, находится на высоте 263 метра (863 фута). самая высокая точка в Северной Америке (вершина канала Рейн-Майн-Дунай с самой высокой точкой 406 метров (1332 фута) еще выше).
Водный путь Трент-Северн находится в ведении Parks Canada в соответствии с установленными законом полномочиями Правил исторических каналов (которые определяют и делегируют ответственность за навигацию, защиту ресурсов, операции по дноуглублению и засыпке, эксплуатация лодочных кемпингов и др.). Судоходный коридор длиной 386 километров (240 миль) включает более 4500 километров (2796 миль) береговой линии и более 500 квадратных километров (193 квадратных миль) воды. Более 125000 частных и коммерческих объектов примыкают к навигационному коридору водного пути Трент-Северн. Водный путь Трент-Северн также имеет регулирующую ответственность и полномочия в соответствии с Законом о гидроэнергетике Доминиона для 18 гидроэлектростанций, расположенных вдоль его маршрута.
Первый шлюз на водном пути Трент-Северн Самуэль де Шамплен был первым европейцем, который путешествовал по сети внутренних вод от залива Джорджиан до залива Квинт с гуронами в 1615. Это был тот же самый маршрут, который позже был канализирован и стал водным путем Трент-Северн.
Желание создать коммуникационный маршрут от озера Онтарио до озера Гурон было предметом обсуждения. обсуждались еще в 1785 году, и приобрели новое значение с началом войны Первой коалиции в 1793 году. Если бы недавно образованные Соединенные Штаты вступили в конфликт на стороне своих Французские союзники, они могли перекрыть доступ к верховьям великих озер в Детройте или озере Сен-Клер. Это лишило бы водного доступа к важному британскому торговому посту в Мичилимакинак.
. Чтобы решить эту проблему, Джон Грейвс Симко, вице-губернатор Верхней Канады начал строительство Йонг-стрит и Penetanguishene Road, чтобы обеспечить наземный проезд к заливу Джорджиан-Бэй через озеро Симко в обход этих узких мест. Строительство Йонге началось в 1794 году, и сегодня оно достигло Голландской пристани в 1796 году. Однако дорога была непроходимой на большей части ее протяженности до 1816 года, а через некоторое время после этого весь путь к заливу Джорджиан. Во время войны 1812 маршрут использовался по своему первоначальному военному назначению в умеренных количествах, в основном для доставки припасов на военно-морскую базу, построенную в Голландской Гавани. Его приблизительное местоположение сегодня отмечено большим якорем, который перевозился из Чатема, Англия в Васага-Бич (тогда известный как Шунер-Таун), но был заброшен на высадке в Голландии, когда война закончилась.
Отсутствие удобного доступа к верхним озерам, продемонстрированное войной, привело к новым призывам к использованию внутренних водных путей в военных целях и к строительству ряда каналов для обеспечения быстрый доступ к району Верхняя Канада. В их число входили каналы Гренвилл, Шут-а-Блондо и Карильон, расположенные вдоль реки Оттава, а также самый амбициозный из них - канал 202 километра (126 миль) длиной канал Ридо от сегодняшнего Оттавы до Кингстона. Вместе они соединили Монреаль, Оттаву и озеро Онтарио, минуя значительные опасности вдоль реки Святого Лаврентия и длинных участков открытой воды на озере Онтарио.
Необходимость в подобном маршруте в обход Йонг-стрит и обеспечении доступа к верхним озерам оставалась проблемой, и в период с 1815 по 1827 год в этом районе было проведено несколько исследований. Заметным среди них был опрос, проведенный Кэтти в 1819 г., который пришел к выводу, что на восточном конце маршрута не было очевидной разумной альтернативы реке Трент. К сожалению, его обходной маршрут пролегал в 67 миль (108 км) до Райс-Лейк, прежде чем закончился всего в 12 милях (19 км) от берегов озера Онтарио. Кроме того, интерес имперского правительства сдерживался стоимостью Ридо, первоначально заложенной в бюджет в 2 370 000 долларов, но в конечном итоге стоившей более 4 миллионов долларов к моменту открытия в 1832 году. Несколько попыток собрать средства для системы Трент из местных источников, в том числе предложил лотерею, но все провалилось, и планы оставались бездействующими.
Джеймс Грей Бетюн был бизнесменом в портовом городе Кобург с пароходная компания, работающая на озере Онтарио. Он скептически относился к тому, что соединение Трента когда-либо будет построено, но он чувствовал, что внутренние участки к северу от Питерборо по-прежнему имеют значительные коммерческие перспективы. Проблему подключения к озеру Онтарио можно было бы решить и другими способами. Бетьюн, крупный игрок в местной политике, возглавил усилия по строительству железной дороги из Кобурга, которая должна была проходить вокруг озера через другие графства или строиться прямо над ним. Порт-Хоуп, расположенный недалеко от западного побережья и главный конкурент Кобургских судов, предлагал и дорогу, и канал. Расположение Порт-Хоуп на западной оконечности Райс-Лейк поместило их немного ближе к озеру, чем Кобург, и предлагал прямой наземный путь в Питерборо вокруг западной оконечности озера, оставаясь в пределах их графства Нортумберленд.
К 1832 году, Бетьюн завершил свой первый план объединенной сети каналов и железных дорог. Это начнется в Кобурге и будет идти по железной дороге в Салли (сегодня известный как Харвуд), где будет соединяться с пароходами на озере Райс. Они пересекают озеро до реки Отонаби, обеспечивая доступ к южному Питерборо. Здесь они могли переправиться на дилижансе в Бриджнорт на озере Чемонг. Замки на Purdy's Mill (сегодня Линдси ) и Bobcaygeon обеспечат доступ к обширной территории, включая Голубиное озеро, Каменное озеро, Осетровое озеро и озеро Скугог, известное под общим названием Бэк-Лейкс (сегодня известное как «Кавартас»).
Бетьюн запустил Пемедаш на озере Райс в 1832 году, обеспечивая ежедневное снабжение сообщение между Питерборо и Кобургом. Лодка имела плоскодонную конструкцию, способную передвигаться по мелководью, скорее это была баржа с двигателем, чем пассажирский пароход. У него были боковые колеса, и он приводился в движение тем, что один пассажир назвал «слабым восемнадцатисильным двигателем». Кэтрин Парр Трейл назвала его «плохим предлогом для парохода», когда ее семья использовала его в конце лета 1832 года. Второй пароход такой же конструкции был построен в Питерборо, распилен пополам, доставлен в Бриджнорт и спущен на воду как «Осетр» 5 сентября 1833 года. Оба парохода оказались популярными; Менее чем за три месяца озера были открыты для движения в первый год своей работы, «Осетр» совершил 61 рейс, доставив 60 бочек свинины и 55 тонн других грузов.
Группа, организованная Бетьюном, встретилась на 1 июня 1833 г. для рассмотрения тендеров на строительство серии шлюзов на Задних озерах. Однако они получили только два тендера, оба на замок в Бобкейджене. После нескольких дополнительных встреч и посещения объекта контракт был присужден Пирсу, Дамблу и Хоару по цене 8000 долларов. Бригада компании прибыла 2 августа и сразу приступила к строительству. Остаток сезона был занят основным строительством, взорвав замок из известняка с помощью черного пороха. Когда 14 ноября похолодало, шлюз еще не был готов, и контракт был продлен.
К тому времени, когда весной таяла земля, Бетьюн оказался неплатежеспособным из-за проблем с бухгалтерией в его филиале Банк Верхней Канады в Кобурге, вероятно, из-за того, что он использовал часть этих средств для транспортной схемы. Его пароходы были проданы новым владельцам. Несмотря на отсутствие денег от Бетьюна и явно заниженную ставку по контракту, Пирс, Дамбл и Хоар решили продолжить строительство за счет собственных средств. Это оказалось катастрофой; шлюз был установлен слишком высоко в скале, и летом его нельзя было заполнить при низкой воде, и даже когда вода была доступна, он вытекал быстрее, чем заполнялся. Он оставался бесполезным в течение четырех лет.
Бэрд проводил большинство важных исследований на водном пути Трент-Северн. Первые усилия Бетьюна вдохновили других в этом районе на создание собственных планов. построить полную сеть. Дальнейшее продвижение шло вразрез с местной политикой, в частности с тем фактом, что маршрут пролегал через два округа: Дарем и Нортумберленд. Они были представлены в общей сложности тремя членами Законодательного собрания Верхней Канады, каждый со своими собственными идеями относительно того, где должен быть построен южный конец канала. Джон Браун был директором компании Port Hope Canal Company, в то время как Джордж Стрэндж Бултон из Кобурга был занят формированием железной дороги Кобург и Райс-Лейк с Бетьюном. Каждый предпочитал свой собственный маршрут в Дареме, несмотря на жалобы тех, кто жил в Нортумберленде, которые хотели, чтобы маршрут следовал за Трентом через их графство.
Бултон разработал план, чтобы уничтожить маршрут Трента, заказав полное обследование река, надеясь, что стоимость ее прокладки будет намного выше, чем строительство его железной дороги. После нескольких дебатов в Законодательном собрании 13 февраля 1833 года деньги были выделены на обследование, и на его проведение наняли Никол Хью Бэрда из Монреаля. Бэрд работал над несколькими каналами и другими инженерными проектами по всему миру, включая Ридо, и в то время руководил строительством нового моста через подножие Трента, который заменит паромное сообщение. Хотя деньги были отложены, месяцами больше ничего не происходило. Это вызвало встречу в Питерборо 27 августа, на которой потребовалось начать работу, что привело к приезду Бэрда 7 сентября. Как только стало известно, что он прибыл, группы горожан в двух городах начали обмен око за око в местных газетах, осуждая усилия друг друга.
Отчет Бэрда был представлен 28 ноября 1833 года. Стоимость создания судоходства по Тренту до озера Райс составила 1 167 236 долларов с использованием 34 шлюзов длиной 134 фута (41 м) и шириной 34 фута (10 м), а также 17 плотин, используемых для повышения уровня воды на различных участках маршрута. Он предсказал, что это займет четыре года. В отчете было очень много оправдания расходов, в котором говорилось, что они окупятся за счет дорожных сборов, которые оцениваются в 30 000 долларов в год только за счет поставок древесины. 6 марта 1834 года Роберт Меньи представил свои оценки для канала Порт-Хоуп, используя 34 шлюза размером 70 футов (21 м) на 14 футов (4,3 м) общей стоимостью 507 130 долларов.
На этом дальнейшая работа закончилась, а новый вице-губернатор, сэр Джон Колборн, организовал поездку, чтобы посетить этот район. Его шестидневный тур охватил большинство озер и рек в системе, включая реку Талбот, которая соединяла Бэк-Лейкс с озером Симко. По возвращении, пройдя по маршруту Бетьюна на Пемедаше, а затем перейдя в Йорк, он сообщил, что был в восторге от своей поездки. Это было воспринято как поддержка дальнейшей работы над системой, и это привело к петиции с призывом создать маршрут, соединяющий озеро Симко с озером Райс «каналом или инымспособом ». Бэрд был снова нанят для обследования этого западного участка водного пути.
Новый отчет Бэрда был подан в сентябре 1835 года, в котором требовалось построить еще 32 шлюза и 13 плотин по цене 1,310,340 долларов. Включая работу над Trent, цена системы в долларах составляет 2 477 575. Использование специально сконструированных барж, которые могли бы перевозить состав вагонов, которые можно было бы переключить на участки железной дороги, чтобы задействовать в таком предложении. обойти дорогу. более сложные участки маршрута. Идея мало чем отличалась от современного контейнерных перевозок. Используя этот метод, цена будет снижена примерно на 1,5 миллиона долларов и будет завершена всего за три года. Возможно, полагая, что это предложение может быть принято, Бэрд также приобрел запасы железной дороги Кобург.
В этот момент маршрут начал испытывать сопротивление со стороны сторонников канала Велланд, соединяющего озеро Онтарио с Озеро Эри. Welland терял деньги из-за конкуренции со стороны канала Эри, и появляется появление другого конкурента на севере вызвала тревогу. Законодательное собрание Онтарио, находившееся тогда в тисках Семейного договора, имело мощных сторонников дальнейшего прогресса Велландского блока. Уильям Гамильтон Меррит, основатель компании Welland Canal Company, был готов поддержать внутренние шлюзы и частный канал ограниченного размера, даже предложенный Порт-Хоупом, но решительно выступал против любого западного расширения. Это противостояние сорвало бы дальнейшее развитие на многие годы. Всякая надежда на поддержку правительства была явно исключена, компания «Порт-Хоуп и Райс-Лейк-Канал» закрылась.
Сильная поддержка внутренних путей у населения оставалась среди населения, и чтобы удовлетворить эти интересы, правительство создало Inland Водная комиссия для изучения системы. В качестве временной меры 3 марта 1836 г. они представили новое предложение по четырем замкам общей стоимостью 80 000 долларов. Один из них заменит нефункциональный шлюз в Бобкейджене, один в Перди-Миллс (Линдси) позволит перейти к озеру Скугог, один на Уитла-Рэпидс (Скоттс-Миллс) позволит пройти дальше вверх по Отонаби в Питерборо и один в Гастингсе, к востоку от Райс Лейк, позволит частичный переход по Тренту. Вместе они откроют 170 квадратных миль (440 км) водных путей для непрерывного судоходства. Что наиболее важно, в отчете отмечалось, что это позволит железной руде в Марморе отправиться на запад к озеру Райс, откуда она сможет добраться поездом до озера Онтарио. Это было одобрено законодательным собранием 28 ноября 1836 года.
В разгар строительства, в 1837 году Верхняя Канада Вспыхнуло восстание. Восстания 1837 г., хотя и были быстро подавлены, они разрушили имперское правительство, которое назначили Джона Лэмбтона, 1-го графа Даремского, для решения проблем. Несмотря на то, что до отставку он занимал должность генерал-губернатора лишь недолго, его Отчет о делах Британской Северной Америки был реализован в степени и вызвал радикальные изменения в правительстве.. Недавно Провинция Канады имела единый парламент со специальными правилами, призванными уравновесить власть франко- и русскоязычных колоний.
В рамках образования провинции Комиссия по внутренним водным ресурсам была переведена в Совет по работам нового правительства. Новое правительство сломило силу Семейного договора и уменьшило влияние его французского аналога, Château Clique. Но это также создание к созданию органа, решения которого часто разделяются по региональным признакам. К этому времени в процесс вступили новые силы, центральный Онтарио лесные бароны. Они использовали многие реки провинции для плавки бревен на мельницы, в частности, мельницу Джона Рудольфуса Бута в Оттаве, в то время большую лесопилку в мире. Шлюзы были препятствием для их плотов, как и любое движение по рекам, поэтому они были против любых дальнейших работ с системой.
Изучив проект, Совет по работам пришел к выводу, что проезд по этому сему шлюзов, предлагал Бэрд, займет так много времени, что он не будет полезен в военном отношении и, следовательно, не представляет особого интереса для нового федералистского правительства.. Они согласились продолжить строительство четырех замков, заключенных по контракту в 1836 году, в основном как способ трудоустройства многих иммигрантов, прибывающих в этот район. Они не проявили особого интереса к остальной части маршрута и разрешили превратить остальные исследованные местоположения шлюзов в лесные опоры.
Эта ветхая дамба пересекала Кобург и Питерборо Озеро Райс, обеспечивающее восточный выход для грузов на Бэк -Лейкс. После завершения строительства четырех шлюзов Бэк-Лейкс теперь были открыты для навигации большую часть года. Вновь прибывшие поселенцы расширили ассортимент доступных продуктов. К 1850-м годам в Питерборо уже были мельницы, лесопилки, чесальные и валяльные фабрики, а также кожевенный завод. Тем временем лесозаготовительные компании и центральные компании создавались по всему Онтарио, используя озера для доставки своей продукции. Это оставило вывод этих продуктов на рынок, что, в свою очередь, привело к небольшому железнодорожному движению с явным намерением подключиться к судоходству по Бэк-Лейк. В течение 1850-х и 60-х годов было построено множество железных дорог для соединений в разных точках.
Первой попыткой сделать попытку давно запланированная железная дорога Кобург и Райс-Лейк. Первоначально планировавшаяся в 1831 году и зафрахтованная в 1834 году, паника 1837 года и восстание позже в том же году расстроили их планы до такой степени, что устав компании утратил силу в 1840 году. Следующими были Питерборо и Порт-Хоуп Железная дорога (PPH), конкурирующий план из Порт-Хоуп, преимущество которого заключалось в возможности огибать западный край Райс-Лейк и проложить наземный маршрут прямо до Питерборо. Это настолько встревожило интересы Кобург, что они наняли Бэрда, чтобы спланировать маршрут дороги и открыть Кобург-Планк-роуд в 1846 году. Это поставило в тупик PPH, который решил изменить свой маршрут на Бивертон на озере Симко.
Многочисленные задержки означали, что в 1850 году все еще не было железнодорожным путем с водным путем. Первоначальная группа Cobourg была реорганизована в Железная дорога Кобурга и Питерборо в 1852 году, на этот раз планирую построить мост через озеро Райс и обеспечить прямой доступ к Питерборо. Линия открылась 29 декабря 1854 года, но страдала от повреждений из-за льда, который на протяжении большей части его истории перекрывал мост через озеро Райс. Несмотря на эти проблемы, железная дорога обеспечла долгий путь на юг и была одним из самых успешных в финансовом отношении маршрутов в этом районе. Хорошие времена подошли к концу, когда дорога интересов Хоупа, получивший известность как Железная Порт-Хоуп, Линдси и Бивертон (но вскоре будет переименована в Канадская железная дорога Мидленд ), открыли филиал в Миллбруке, который Питерборо 12 мая 1858 года.
Среди других доступных маршрутов была еще одна дощатая дорога дальше на запад от Уитби до озера Скугог, которая давала доступ к водному пути через шлюз в Линдси. Это была ближайшая точка сети к Торонто, а город принца Альберта в ее средней точке стал местом торговли зерном в Верхней Канаде. Этот маршрут, ныне известный как Брок-стрит в Уитби, оказался излишним для железной дороги Уитби, Порт-Перри и Линдси (WPP L), которая проходила рядом с ним и обеспечла более мощное обслуживание Торонто. Другие маршруты связаны с точками дальше на север, в том числе Victoria Railway, которая пересекалась с водным путем у Fenelon Falls, Lindsay, Bobcaygeon and Pontypool Railway, которая встречалась с ней в Линдси. и Bobcaygeon, железная дорога Торонто и Ниписсинг, которая встретила его на северной оконечности озера Бальзам. У них было то преимущество, что они въезжали прямо в Торонто, избегая переключения на Великую магистраль, на специальные WPP L.
Работа над системой каналов оставалась неизменной до Конфедерации в 1867 году. Это превратилось правительство провинции Канады в федеральный орган и предоставило новой провинции Онтарио правительственный контроль над строительством. Однако, не обладая мощью федеральной казны, они могли себе только небольшие проекты. Между конфедерацией и 1879 г. они восстановили замок в Линдси, который был преобразован в деревянную опору, и построили новые замки в Янгс-Пойнт и Роуздейл. Они увеличили непрерывную территорию, обслуживаемую водным путем, но по-прежнему не имеют выхода к основным водоемам.
Наблюдая за тем, как работа над системой застаивалась в течение многих лет, в сентябре 1879 года группа консервативных политиков сформировала долину Трент Ассоциация канализации к дальнейшей работе. В конце концов, стали представляться почти все, кто ехал от Трентона до Мидленда. «Торонто Трибьюн» отметила, что «их деятельность показывает количество энергии, которое показывает о том, что организм полон решимости заслужил успех». В течение следующих сорока лет Ассоциация продолжала оказывать давление на сменные друг друга правительства и никогда не позволяла никому из них отказываться от соглашений о продолжении работы над своей системой. Их основная идея, согласованная на их первой встрече, заключалась в том, чтобы устраивать периодические встречи всех муниципальных руководителей маршрута и собирать петиции от своих избирателей, а также просить писать письма непосредственно своим членам парламента. Это быстро произвело почти непрерывный поток писем.
Концепция оказалась успешной, и правительство Джона А. Макдональда было предложено финансирование для установки новых замков в Берли-Фоллс, Ловесик Лейк, Бакхорн и Фенелон Фоллс. Это значительно расширило судоходный маршрут от озера Бальзам на западе до Лейкфилда на западе. В 1881 году надзор за расширением был передан Питерборо. Рубидж уже пришел к выводу, что система Трент по существу бесполезна по сравнению с предложениями Сиденхэма-Киллали о расширении навигации на судне Святого Лаврентия, которое могло бы принять корабли. Он чувствовал, что любая работа над «Трентом» на тот момент был пустой тратой денег, и был недоволен тем, что на него возложили ответственность за проект. Его отвращение еще больше усилилось, когда его маленькая дочь Мэри умерла в 1883 году, когда он обследовал маршрут. Он известен своей «ругательностью» и отсутствием способов связям с общественностью, качествами, которые преследовали его время на Тренте.
Среди самых сложных участков, завершенных в этот период, были шлюзы на Берли-Фоллс; Бэрд описал «ужасную природу скалы, окованную железом», для преодоления требовались новые инструменты и методы. В конце 1884 года работу начал Джордж Гудвин с помощью паровых дрелей и лопаты. Именно в это время произошло одно из самых печально известных событий в истории системы; 4 сентября 1885 года, в 9:45 утра, Джеймс Симмонс и Джордж Мортон тащили груз динамита из Твид в Берли-Фоллс, когда он взорвался, оставив после себя 30-метровую высоту. широкий кратер и ничего, кроме кусков лошади и человека. Это место стало кратковременной достопримечательностью.
Строительство было остановлено спорами между Рубиджем и строительной группой во главе с Гудвином. С конца 1886 года Рубидж находился под сильным давлением со стороны прессы и соответствующих политиков, и он становился все более параноиком, подозрительным ко всем, кто был вовлечен в проект, за их реальные или воображаемые попытки удалить его. Он выразил свое недовольство проектом в целом, и особенно Гудвином, который начал жаловаться начальству Рубиджа в Оттаве. Рубидж ответил, назначив двух своих помощников для наблюдения за строительством, беспрерывно изводя Гудвина и его рабочих с целым рядом проблем, даже запирая каноэ государственных инженеров, чтобы они не могли перемещаться по объектам. Жалобы Гудвина становились все более частыми и гневными, и в конце концов он потребовал, чтобы Джон Пейдж, инженер Департамента каналов и железных дорог, курирующий все работы на каналах, посетил это место. Этот запрос в конечном итоге привел к отстранению Рубиджа от должности надзора и замене его Дэвидом Старком, в то время руководившим проектами каналов реки Оттава. Строительство было окончательно завершено в 1887 году, и первая лодка прошла через весь участок 26 октября.
федеральные выборы в начале 1887 года привели к Макдональду удалось получить твердое большинство, несмотря на то, что канал ничего не обещал. Это стоило консерваторам нескольких мест в этом районе, но его поддержка протекционистской национальной политики принесла ему много других в этом регионе среди предприятий, которые беспокоились о том, что их затопят дешевые американские продукты. Пресса была заполнена комментариями о том, что Макдональд интересовался каналом только как мера для получения голосов; Экзаменатор Питерборо возглавил обвинение, жалуясь, что «Какие бы расходы ни были по схеме, они должным образом относятся к капитальному (политическому) счету, и это является объяснением всех задержек и пустяков с этой важной работой». С каждой задержкой канал становился все более важным для местных жителей, что побудило одного давнего сторонника Макдональда, преподобного Дж. Логана, сказать: «Отныне у меня есть только один политический деятель, и это канал долины Трент».
Рубидж все еще участвовал в проекте «Трент» в то время, ему было поручено составить обзор всего маршрута и смету затрат на его завершение. После выборов Джон Пейдж отправил Рубиджа обратно в Питерборо для завершения этой работы. Рубидж воспользовался возможностью, чтобы вернуться на место работы и заявить, что он всегда был у власти и уезжал только по личным причинам. Старк еще не прибыл, и, поскольку работа практически завершена к этому времени, похоже, никто не хотел вкладывать усилия, чтобы выяснить, что происходит. Когда Старк действительно начал утверждать некоторый контроль, он начал с того, что попросил одного из других государственных инженеров, работающих с Рубиджем, Эйлмером, открыть новый офис в Питерборо. Уходя, Эйлмер воспользовался возможностью, чтобы проникнуть в стол Рубиджа и взять с собой давно назревший опрос, что вызвало обвинение во взломе и проникновении, на которое Эйлмер ответил обвинением в клевете. Другой правительственный инженер, Фуллер, вступил в драку с Рубиджем из-за имущественного спора, что привело к осуждению Фуллера за нападение и его увольнению из отдела.
Ищу любую причину, чтобы отменить дальнейшую работу, или по крайней мере, отложите его, - спросил Макдональд о статусе опроса Рубиджа. Рубидж пообещал, что он будет готов к 20 августа, но так и не появился. 1 сентября Старк телеграфировал об этом Рубиджу, и Рубидж заявил, что его бой с Фуллером отложил это. Наконец, он был доставлен 15 ноября. В отчете внимательно следили за планами Бэрда, завершенными десятилетиями ранее, изменив только его конечный выход на запад, после реки Норт на Ваубаушене. Он назвал стоимость в 8 684 650 долларов, включая еще 71 замок в дополнение к 12 уже построенным или близким к завершению, а также 58,7 миль (94,5 км) вырытого канала. Пейдж добавил еще 1,1 миллиона долларов на дополнительные расходы, такие как земельные претензии и завершение уже ведущихся работ, в результате чего общая сумма расходов на весь водный путь составила 9 984 500 долларов. Это сопоставимо с первоначальной оценкой Бэрда в 2,5 миллиона долларов, цифру, которую Старк лично поддержал в 1880 году. Это побудило Старка прислать свою оценку, возвращающуюся к исходному маршруту Северна на западе, и рассчитанная новая сумма составляет всего 3 миллиона долларов.
Этот последний спор был именно тем, чего ждал Макдональд. Указывая на огромные различия в двух оценках, 8 октября 1887 года он сформировал Комиссию по каналу долины Трент для изучения этого вопроса. Это было немедленно осуждено как мера, «чтобы дать им возможность уйти с работы». Именно это и произошло; первый комитет Комиссии был запланировано до 1 апреля 1888 года, а окончательный отчет ожидался не раньше, чем после следующих выборов. Была проведена серия собеседований и разосланы анкеты, которые не получили большого отклика, Комиссия сочла доказательством того, что тема была малоинтересна. В 1890 году промежуточный отчет заставил Макдональда предположить, что «необходимы дальнейшие исследования». Один из немногих положительных результатов результатов был проведен новым инженером Трента Ричардом Роджерсом, который предположил, что доступен в миллион раз больше воды, чем необходимо для 100-кратных блокировок всего маршрута в день. 200-дневный навигационный период.
Комиссия представила свой окончательный отчет 17 декабря 1890 года. Они получили расчет Роджерса относительно количества доступной воды и в целом согласились, что маршруты возможны и даже желательны. Некоторые из предлагаемых вариантов использования предлагаемого варианта. Они также интерпретации значительный простор для выполнения желательности завершения работ на обоих концах, позволяя политику выбирать, какие разделы, если таковые имеются, они согласились финансировать.
К тому времени, когда Комиссия представила свой отчет, парламент отсутствовал на выборах 1891, как раз то, на что Макдональд надеялся, когда будет сформирована Комиссия. По мере того как выборы продолжались, кажется, что это будет очень напряженный результат, и Макдональд решил использовать Трента, чтобы закрепить любые места, которые он мог. 3 марта ему вручили письмо Д. Мерфи, консервативный организатор из района Трент, просит о любой помощи, которую он может использовать. Макдональд, больной и прикованный к постели, откликнулся телеграммой, в которой говорилось: «Комиссия канала Трент-Вэлли положительно отчиталась о завершении проекта. На следующей сессии парламента будет запрошен грант для этой цели ». Девять из тринадцати мест в этом районе были выиграны консерваторами, что компенсировало их проигрыши предыдущих выборов. Макдональд прожил лишь короткое время после выборов и перенес серию инсультов, приведших к его смерти 6 июня 1891 года.
После смерти Макдональда консерваторы сменили ряд лидеров, покинувших его. одна политическая катастрофа за другой. Несмотря на неоднократные обещания выполнить последнее желание Макдональда в отношении канала, к тому времени, как приближались новые выборы, ничего не было завершено. Затем был проведен ряд хорошо заметных съемок, и Роджерса попросили завершить подробные планы дальнейшего строительства. 22 апреля 1895 года был подписан контракт на 475 000 долларов на строительство канала между озером Бальзам и Киркфилдом. Второй последовал 27 августа на первом участке от Лейкфилда до Питерборо. Экзаменатор Питерборо не обрадовался, спросив: «Почему пять лет, которые совпадают с всеобщими выборами, прошли между всплесками активности, которые отмечают обследование и строительство участков канала? Почему... это было сделано? превратился в машину для сбора голосов? "
Хотя консерваторы снова попытались использовать Трента в своих интересах, эта попытка провалилась в сильной победе Уилфрида Лорье на выборах 1896 года.. Наблюдая за тем, как канал голосует за консерваторы на протяжении десятилетий, новое либеральное правительство немедленно отменило работу. Но это было незадолго до того, как те же политические силы, которые заставили консерваторов поддержать план, вскоре нашли свое влияние и на либералов, и еще одна встреча с Ассоциацией Трента и последующий визит Джорджа Альберта Блэра, недавно назначенного министра иностранных дел. Каналы и железные дороги. Козырной картой Ассоциации был аргумент, что канал мог быть важным маршрутом доставки зерна из западной Канады, которая в то время испытывала проблемы с продвижением на восток из-за странного набора железнодорожных путей, которые проходили через Торонто.
Но этот аргумент имел неприятные последствия; Блэр согласился, что канал был необходим, но вместо этого выступил за новую систему вдоль реки Святого Лаврентия. Сам Лорье сильно поддерживал железные дороги, особенно Великую магистраль. Ассоциация снова приступила к действиям, собрав более 270 делегатов на встречу по этому вопросу в Оттаве. Grand Trunk, линия которого вдоль реки Святого Лаврентия может потерять значительную часть трафика, если будет завершен альтернативный маршрут доставки, предоставила всем участникам бесплатные билеты на поезд. Результатом стала огромная толпа бизнесменов, которые прибыли в Оттаву 6 апреля 1897 года и начали серию речей, призывающих к завершению строительства Трента. Через некоторое время поднялся сам Лорье и заявил: «Правительство одобрило завершение маршрута по долине Трент как часть своей политики». Это было встречено бурными аплодисментами.
К этому времени эра барж-канала как коммерческой системы закончилась. Ранее чрезвычайно прибыльный канал Erie Canal наблюдал сокращение объемов перевозок по мере того, как грузы переместились на железные дороги, поэтому его операторы освободили его для использования в надежде на поддержание уровня трафика и их положительный экономический эффект на окружающие города. Но это изменение не имело большого эффекта, и трафик продолжал снижаться. Главный инженер Нью-Йорка, контролировавший канал, заявил, что «каналы как успешное и необходимое средство передвижения изжили себя». Когда была сформирована многонациональная комиссия для рассмотрения нескольких возможных маршрутов, соединяющих верховья Великих озер с Атлантикой, Трент даже не упоминался.
В случае Трента, железные дороги, изначально предназначенные для обслуживания теперь водный путь стал еще лучшим вариантом транспортировки. Операторы этих железных дорог будут конкурировать с любым коммерческим транспортом по каналу, и это особенно расстраивало торговлю зерном, которую предлагала Трентская ассоциация. Канадско-тихоокеанская железная дорога (CPR), затем останавливающаяся в Форт-Уильям, завершала завершение соединения с районом Монреаля, а также построение сети более коротких путей в южный район Онтарио, обслуживающий торговлю на озере. Еще одна железнодорожная лихорадка последовала, когда Grand Trunk и Canadian Northern Railway (CNoR) скупили аналогичные линии, все в надежде получить некоторую часть быстрорастущей торговли зерном. В то время почти все эти маршруты проходили через Торонто.
Когда Лорье сделал свое объявление, возможность того, что Трент предоставит какой-либо разумный маршрут доставки вместо железных дорог или канала, способного принимать океанские корабли, была немедленно атакована деловыми кругами в Торонто. Когда 31 мая 1898 года был объявлен первый контракт на 600 000 долларов США, Эдмунд Ослер, член Toronto West и директор Canadian Pacific Railway (CPR), был первым выступил против этого в парламенте, заявив, что у правительства должны быть «деньги для сжигания». К большому удовольствию либералов, другие консерваторы из района Трент начали спорить с Ослером. Тем не менее, правительство согласилось использовать средства, выделенные в этом бюджете, исключительно для завершения существующих работ, а не для расширения. Вскоре стало ясно, что правительство Лорье откладывает дальнейшие работы.
Ситуация изменилась с приходом нового руководства либерала под руководством Уилфрид Лорье. Перед выборами 1896 г. партия решительно поддерживала свободную торговлю с США, известную как «взаимность», но отложила это до этих выборов и приняла протекционистскую политику с высокими тарифами Национальная политика. Чтобы поддержать промышленность, они предложили широкий спектр общественных работ, особенно тех, которые имели место в консервативных скачках, подверженных колебаниям. Так было во всех округах Онтарио, включенных в систему Трент, и это стало центральным элементом стратегии Онтарио. С их победой на выборах, несмотря на проигрыш всенародного голосования, партия приступила к окончательному завершению системы Трента.
В это время представители бизнеса в Порт-Хоуп снова выступили за завершение маршрута, проложив новый канал от западной оконечности Райс-Лейк на юг до их города. Это позволит разместить съезд ближе к Торонто и в целом сделает маршрут короче. В отчете за январь 1900 года отмечалось, что это добавит 59 миль (95 км) к маршруту до Монреаля, который по-прежнему является конечной точкой для морских перевозок, но, что гораздо важнее, судам придется путешествовать на открытом воздухе через озеро Онтарио, тогда как выход из Трентона был защищен.. В последующем отчете предполагалось, что маршрут Трентона будет дешевле, и на этот участок были разосланы контракты, и, хотя было получено несколько тендеров, правительство снова отказалось начать строительство.
Всегда Попытки сторонника Трента Уильяма Мюлока расширить проект в конечном итоге помогли свергнуть либеральное правительство. Пока эта работа продолжалась, начался побочный проект, который в конечном итоге сверг либералов. Уильям Мюлок из Ньюмаркет, растущий промышленный и торговый город к северу от Торонто, был правой рукой Лорье в провинции. В 1904 году Северная железная дорога Канады повысила свои ставки и внесла несколько изменений, которые значительно увеличили затраты на промышленность в городе, так как они утверждали, что это выведет их из бизнеса. Мейлок разработал план расширения Трента на юг до города, расширение, официально известное как Подразделение Голландии, но повсеместно именуемое Каналом Ньюмаркет.
Критики немедленно подвергли эту концепцию критике, указав, что экономический потенциал такой связи не существует. Но возможность принести федеральные деньги на его поездку в Северный Йорк была слишком хороша, чтобы отказываться от нее, и Мейлок постоянно выступал за нее, подавая петиции со стороны местных жителей. Однако исследование показало, что цена намного превышает 300 000 долларов, что является значительной суммой за такое короткое соединение, и затем она была значительно увеличена из-за изменений, которые, по-видимому, были политически мотивированными со стороны Департамента железных дорог и каналов. К моменту завершения планов цена приближалась к 1 миллиону долларов.
Несмотря на эту цену и на то, что Мюлок покинул свое место в 1905 году, партия продолжала поддерживать проект, чтобы держать верховую езду в своих руках. Он стал предметом постоянных нападок со стороны консерваторов в Доме, и когда расчеты показали, что воды слишком мало, чтобы поддерживать его летом, это вызвало презрение в прессе. Партия продолжала поддерживать его, даже когда стало ясно, что проект обречен.
Выборы 1911 года быстро положили конец тому, что к тому времени было известно как «безумие Мюлока». Через несколько дней после вступления в должность Роберт Борден приказал пересмотреть проект и вскоре отменил его. Остатки постройки, которая к тому времени была завершена на 85%, были заброшены и по сей день усеивают местный ландшафт. Местные жители теперь называют его «каналом-призраком».
Шлюз в Бакхорне типичен для сегодняшнего Водного пути, со служебными зданиями для персонала шлюзов и пользователей шлюзов. Путешествие было заблокировано за пределами озера Бальзам до открытия подъемника Киркфилд в 1907 году.
Система замков способствовала развитию центральной части Онтарио, позволяя быстро и быстро эффективный поток товаров в и из крупных торговых центров вдоль озера Онтарио. Из-за пересеченной местности этой части провинции путешествие по суше было чрезвычайно трудным и отнимало много времени.
Когда канал был наконец завершен, он не оказал серьезного влияния на экономику регионов, для обслуживания которых он был построен. К тому времени, когда он был завершен, его конструкция устарела из-за более крупных лодок: он был разработан для лодок, слишком маленьких, чтобы быть коммерчески жизнеспособными. За годы строительства железные дороги усовершенствовали свои сети и улучшили обслуживание, что повлияло на структуру поселений.
В 1910-11 годах поселок Смит и яхт-клуб Chemong подали иск о возмещении ущерба земле, причиненного каналом Трент.
Водный путь устарел для коммерческих целей, когда в настоящее время Канал Велленд был завершен в 1932 году. Канал Велленд мог принимать корабли, достаточно большие, чтобы пересекать океан, хотя грузы обычно переправлялись на более крупные океанские суда в Монреале или с них.
Система Трент-Северн все еще работает. Он обслуживается и управляется службой национальных парков Парки Канады, а теперь используется для туризма и рекреационных судоводителей. Существует круизная линия, обслуживающая судно Kawartha Voyageur, а также плавучие дома фирмы по аренде. В июне 2013 года Барри Деволин, член парламента, участвовавший в поездке по Халибертон - Каварта Лейкс - Брок, вновь представил законопроект C-530, «Закон о водном управлении Трент-Северн», в для того, чтобы капитализировать вековую инфраструктуру водного пути.
Технические и навигационные данные (такие как ограничение скорости, максимальная осадка, максимальная глубина воды и расстояние между мостами) можно найти на веб-сайте Parks Canada.
Водный путь Трент – Северн, вход Питерборо на Скоттс Миллс
Шлюз 25 - Сауер Крик
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Трентом –Severn Waterway. |
