Войти
| Åsta авария | |
|---|---|
| Детали | |
| Дата | 4 января 2000 13:12:25 |
| Место расположения | Åsta, Åmot |
| Страна | Норвегия |
| Линия | Линия Рёруса |
| Тип инцидента | Столкновение |
| Статистика | |
| Поезда | 2 |
| Пассажиры | 86 |
| Летальные исходы | 19 |
Авария Аста была железнодорожная авария, которая произошла в 13:12:25 4 января 2000 года в Аста в Åmot, к югу от Rena в Østerdalen, Норвегия. Поезд из Тронхейма столкнулся с пригородным поездом из Хамара на линии Рёрус, в результате чего произошел взрывной пожар. 19 человек погибли, 67 выжили.
Мемориальный камень с именами 19 человек, погибших в результате аварии Поезд 2302 на юг, поезд, тянущийся тепловозом класса Di 3, отправился по расписанию с центрального вокзала Тронхейма в 07:45 утра во вторник, 4 января 2000 года, с 75 людьми на борту. Конечным пунктом назначения была станция Хамар. Поскольку стыковочные поезда опаздывали, поезд со станции Рёрус отправлялся с опозданием на 21 минуту. Отставание в расписании было частично компенсировано, и к прибытию и отправлению на станцию Рена поезд опоздал всего на 7 минут. При отъезде сигнал был зеленым, а журнал в центре управления движением в Хамаре после аварии показал, что южный сигнал на главной линии также был зеленым.
Поезд 2369, дизельный многоканальный поезд класса 92, отправился со станции Хамар по расписанию в 12:30 с 10 пассажирами на борту. Поезд направлялся на станцию Рена, после чего должен был вернуться в Хамар. На станции Рустад поезд остановился, чтобы забрать одного пассажира в 13:06, и, согласно расписанию, поезд должен был оставаться в Рустаде до 13:10, чтобы дождаться поезда с севера. Когда поезд покинул Рустад в 13:07 с 11 людьми на борту, в том числе машинистом и кондуктором, журнал показывает, что сигнал не был зеленым. Журнал также показал, что группа точек на выходе была взломана поездом, идущим на север.
Управление движением на линии Рёросбанен между Хамаром и Рёрусом контролируется Центром управления поездом в Хамаре. Диспетчеру был также ответствен за просмотр более интенсивного движение растянуть на юг от Хамара до Эйдсволла. Не было установлено звуковой сигнализации, предупреждающей, когда два поезда движутся по курсу столкновения на этом участке, и хотя на экране могло быть видно сообщение красным шрифтом, предупреждающее о неизбежности аварии, диспетчер не заметил это визуальное предупреждение до тех пор, пока 13:11:30.
Во время аварии на поездах на линии Рёрус не было установлено ни системы автоматического управления поездом (АТС, система автоматической остановки поездов), ни радио. Единственный способ связаться с поездами - через мобильные телефоны. Номера мобильных телефонов инженеров и кондукторов поездов либо были занесены в неправильный список, либо не были указаны. Следовательно, к тому времени, когда диспетчер в Хамаре осознал проблему, он не смог определить, по какому номеру телефона набрать.
В 13:12:35 поезда столкнулись на километр 182,75 ( 61 ° 04'08.1 "N 011 ° 21'02.9" E / 61,068917 ° N 11,350806 ° в.д. / 61.068917; 11,350806 Координаты : 61 ° 04'08.1 "N 011 ° 21 '02 0,9 "E / 61,068917 ° N 11,350806 ° в.д. / 61.068917; 11,350806 ), погибло много людей.
1 сентября 1997 года Норвежская национальная администрация железных дорог и Норвежские государственные железные дороги ввели новые процедуры отправления пассажирских поездов, в которых только инженер, а не инженер и кондуктор, как раньше, должен был проверять, что основной сигнал отправления со станции показывал "идти" перед тем, как поезд тронулся со станции. И это несмотря на то, что Норвежская железнодорожная инспекция не согласилась с введением новых процедур отправления на линии Рёрус, в том числе из-за особых условий там. Железнодорожная инспекция выразила протест Министерству транспорта и коммуникаций Норвегии и получила там поддержку, но это не изменило фактических процедур отправления.
22 февраля 1975 года на линии Довре произошло крушение поезда Треттен, в результате которого погибли 27 человек. Авария была очень похожа на аварию в Осте: это было лобовое столкновение на участке с CTC после того, как машинист поезда неправильно прочитал сигнал остановки. После этой аварии был сделан вывод, что сигнала остановки недостаточно, и в 1976 году NSB решила установить автоматическую остановку поездов (ATS) на всех электрифицированных магистралях. Прототип системы ATS был разработан SINTEF и испытан на станции Espa в 1971 году. Однако выбранной системой была система ATC, разработанная LM Ericsson для государственных железных дорог Швеции. С 1979 года система была развернута на основных железнодорожных линиях, в том числе на линиях Берген, Довре, Сорландет, Офотен, Эстфолд и Конгсвингер. С 1995 года также было внедрено автоматическое управление поездом (ATC), позволяющее автоматически подавать не только сигналы остановки, но и сигналы скорости.
В отчете 1989 года, написанном Det Norske Veritas для NSB, продолжающееся развертывание ATC сыграло важную роль в сохранении безопасности на железнодорожной сети. В отчете рекомендовалось, чтобы все линии в Норвегии с централизованным управлением движением (CTC) получали УВД к 1 января 1995 года. В частности, на линии Драммен между Осло и Аскером и на линии Вестфолд такая реализация отсутствовала. Кроме того, в отчете подчеркивается, что все новые линии, принимающие CTC, также должны получать ATC одновременно. Финансирование ускоренного развертывания было предоставлено в 1992 и 1993 годах как на Рёрус, так и на Восточной Линии Остфолл. Потребность в УВД также была указана в Национальном плане железных дорог на 1994–97 гг.
СТС на линии Рёрус к югу от Рёруса был завершен в декабре 1994 года, но без УВД. Это позволило закончить дорогостоящее укомплектование станций (для ручного управления объездными кольцами ). Планы УВД были завершены в ноябре 1995 г., а затем отправлены на общественные консультации. К апрелю 1997 года процесс планирования был завершен. В норвежской железной дороги плана 1998-2007 года Министерство транспорта и коммуникаций четко указано, что АТС, наряду с КТК и поездной радиосвязи системы SCANET был только построен на линиях, где это было выгодно. Линия Рёруса упоминала УВД «в среднесрочной перспективе», но не была частью десятилетнего плана. Впоследствии план был одобрен парламентом Норвегии. Причины нераспределения денег отчасти заключались в перерасходе средств на строительство линии Гардермоен, а отчасти потому, что люди, размещенные в центре NSB, не были уверены, будет ли сохранена линия Рёруса и будет ли экономически выгодно вкладывать большие средства в линию, которая будет закрыто.
На смену Scanet пришла Глобальная система мобильной связи - Железная дорога (GSM-R) в 2007 году. Система, поставленная Nokia Siemens Networks, была вовремя и в рамках бюджета, и сделала Норвегию одной из первых стран, которые полностью внедрили систему в Европе.. После того, как 1 ноября GSM-R был полностью внедрен, Scanet был постепенно закрыт. Новая система была охарактеризована как более простая в использовании и обеспечивающая лучшее качество звука, чем Scanet.
