Войти
 Михаил Лермонтов в Тилбери в 1983 году | |
| История | |
|---|---|
 Советский Союз | |
| Имя | Михаил Лермонтов |
| Тезка | Михаил Лермонтов |
| Владелец | Балтийское морское пароходство |
| Оператор | Балтийское морское пароходство |
| Порт регистрации | Ленинград, Советский Союз  |
| Строитель |
|
| Номер верфи | 129 |
| Запущен | 31 декабря 1970 г. |
| Приобретенный | 18 марта 1972 года |
| В сервисе | 21 апреля 1972 года |
| Идентификация | |
| Судьба |
|
| Примечания | |
| Общие характеристики | |
| Класс и тип | Пассажирское судно класса Иван Франко |
| Тоннаж | 19872 брутто-регистровые тонны (БРТ); 4956 тонн дедвейт (DWT) |
| Длина | 175,77 м (576 футов 8 дюймов) |
| Луч | 23,60 м (77 футов 5 дюймов) |
| Проект | 7,80 м (25 футов 7 дюймов) |
| Глубина | 13,50 м (44 футов 3 дюйма) |
| Установленная мощность | |
| Движение | Два гребных винта |
| Скорость | Эксплуатационная скорость 20 узлов (37,04 км / ч) |
| Диапазон | 8000 миль (13000 км) |
| Емкость |
|
| Экипаж | 347 |
| Примечания | |
MS Михаил Лермонтов был океанский лайнер принадлежат компании Советского Союза «s Балтийского пароходства, построенный в 1972 году VEB Mathias-Thesen Werft, Висмар, Восточная Германия. Позже он был преобразован в круизный лайнер. 16 февраля 1986 года он столкнулся со скалами возле Порт-Гор в Мальборо-Саундс, Новая Зеландия, и затонул, унеся жизни одного из членов экипажа.
Корабль « Михаил Лермонтов», спущенный на воду в 1972 году, был последним из пяти «поэтических» кораблей: « Иван Франко», « Тарас Шевченко», « Александр Пушкин» (ныне Марко Поло), Шота Руставели и Михаил Лермонтов, названный в честь известных украинских, грузинских и русских писателей (Иван Франко и Тарас Шевченко - украинцы, а Шота Руставели - грузин), построенные по тому же проекту в VEB Mathias-Thesen Werft, Висмар, Восточная Германия. Михаил Лермонтов, родившийся в 1814 году и умерший в 1841 году, был известен как «поэт Кавказа».
MS М.Ю.Лермонтов первоначально использовался в качестве океанского лайнера на Ленинградской перспективе -Нового Йорка. Однако советское правительство осознало, что можно заработать больше денег, переоборудовав его в круизный лайнер, и в 1982 году помещения и удобства на борту были значительно модернизированы, чтобы соответствовать ожиданиям западных клиентов.
16 февраля 1986 года Михаил Лермонтов совершал рейс в Новой Зеландии в составе круизной компании СТС. В тот день он отправился из Пиктона в пролив Мальборо, на борту которого находились в основном пожилые австралийские пассажиры. Пилот Пиктона Дон Джеймисон (который также был капитаном порта Пиктона) вывел корабль из Пиктона. Его присутствие и его знание местности должны были обеспечить безопасность М.С. Михаила Лермонтова.
Обняв береговую линию, чтобы австралийские пассажиры могли хорошо видеть окрестности, Джеймисон продолжил путь к мысу. Примерно в одной миле от мыса Джексон Джеймисон принял решение провести М.С. Михаила Лермонтова через переход. Русский офицер подверг сомнению это решение, но капитан порта заверил его, что это будет безопасный курс, и в то время, когда решение было принято, судно все еще находилось в пределах гавани.
Об обстоятельствах крушения известно немного больше, даже до выхода на пенсию Джеймисона в 2006 году.
6 февраля 1986 года Михаил Лермонтов отплыл из Сиднея в начало двухнедельного круиза вокруг Новой Зеландии с 372 пассажирами и экипажем из 348 человек, что в сумме составило 743 человека. Вечером 16 февраля Михаил Лермонтов плыл мимо мыса Джексон на северо-восточном берегу Южного острова Новой Зеландии, примерно в 30 милях (48 км) к северо-западу от Веллингтона. В 17:37, двигаясь со скоростью 15 узлов (28 км / ч; 17 миль в час), Михаил Лермонтов столкнулся с камнями примерно на 5,5 метров (18 футов) ниже ватерлинии с его левого борта.
К 20:30 пассажиры начали покидать судно с помощью экипажа и местных спасательных судов. Пассажиры были переданы несколько судов в этом районе, в том числе LPG танкера Tarihiko (капитан Reedman) и SeaRail дорожно-железнодорожный паром Arahura (капитан Джон Brew). С наступлением темноты в МС Михаил Лермонтов перечислил дальше по правому борту. В течение 20 минут после спасения последнего пассажира корабль полностью исчез, затонув примерно в 22:27, через 4 часа 50 минут после того, как сел на мель. В результате гибели только один человек - 33-летний инженер команды Павел Загладимов - погиб вместе с судном. В отчете коронера официальная причина его смерти указана как «неизвестная», поскольку его останки так и не были найдены. Одиннадцать из спасенных получили легкие травмы.
Михаил Лермонтов в 1984 году МС « Михаил Лермонтов» лежит там, где затонул, на правом борту на глубине, достигающей максимум около 38 метров (125 футов). Он популярен среди аквалангистов, а в Пиктоне и Кайкоуре работают местные магазины для дайвинга. Это также одно из самых больших и легко доступных затонувших кораблей в мире. Погружения варьируются от легкой глубины 12 метров (39 футов) в верхней части затонувшего судна до глубоких погружений и декомпрессионных погружений до глубины 36 метров (118 футов). Можно войти в место крушения, особенно в открытых общественных местах, доступных через боковые окна по левому борту в верхней части затонувшего судна, хотя необходимо соблюдать осторожность и настоятельно рекомендовать гидов, знакомых с затонувшим кораблем, особенно в закрытых помещениях над головой и в местах запутывания. могут существовать опасности. Подводное плавание по замкнутому кругу рекомендуется во избежание ухудшения видимости при входе в закрытые помещения, такие как рестораны, столовые для экипажа и торговые ряды. Известно, что трое водолазов погибли при исследовании корабля, в том числе один ныряльщик, тело которого, возможно, все еще находится внутри.
Изображение Михаила Лермонтова на морском дне с помощью сонара NIWA. 
Спасательная шлюпка № 10 Михаила Лермонтова на выставке в Пиктоне. Отчет о предварительном расследовании Новой Зеландии обнаружил это; «Во время посадки на мель курсом и скоростью корабля руководил капитан Д.И. Джемисон, работавший в Управлении гавани Мальборо в качестве капитана порта и старшего лоцмана».
«Решение направить корабль через пролив было принято капитаном Джемисоном без консультации с кем-либо другим в то время, когда корабль находился в позиции 41˚01 '04" ю.ш. 174 19' 30 "восточной долготы".
«Когда капитан Джемисон заметил проход между мысом Джексон и маяком на мысе Джексон, чтобы он открылся, он принял внезапное решение провести корабль через этот проход».
Министр транспорта Новой Зеландии 1986 года Ричард Преббл позже заявил о действиях капитана: «Я не думаю, что он когда-либо сможет ответить, почему он решил провести корабль по проходу, который, как он действительно знал, был слишком мелким».
Советская следственная комиссия пришла к выводу, что; «Пилот Дон Джеймисон принял ничем не оправданное решение и дал команду провести судно через опасный для мореплавания переход между мысом Джексон и мыс Джексон-Хед, который нельзя проходить из-за недостаточной глубины для корабля такой осадки. " Тем не менее, российский штурман, старший офицер Сергей Степанищев был отправлен в тюрьму на 4 года «с трудом» и оштрафован на 30 тысяч долларов за то, что он не отменил решение пилота. Премьер-министр Новой Зеландии во время гибели Дэвид Ланге назвал приговор «совершенно абсурдным; это пример тоталитарной справедливости, отнесенной к человеку, который не... не отвечал за управление кораблем где-либо в районе порта Джексон. Фактически, он был отклонен в пользу капитана Джеймисона ". Как бы сурово это ни казалось - «Присутствие лоцмана на борту не освобождает капитана или вахтенного помощника капитана от их обязанностей или обязательств по обеспечению безопасности судна».
Катастрофа была предметом знаменитого дела о реституции в Австралии Baltic Shipping Company v Dillon (The Mikhail Lermontov) (1993) 176 CLR 344, в котором г-жа Диллон, уже присужденная компенсация за потерю как своего имущества, так и ее личности, а также пропорционально возмещению ее круизного билета, требовала возмещения оставшейся стоимости ее билета на основании отказа в рассмотрении. Отклонив предложенный анализ круиза как обязательство в целом или, как альтернативу, как оплату, обусловленную его выполнением, Высокий суд подтвердил правило, согласно которому отказ в рассмотрении должен быть полным, чтобы требование о реституции было удовлетворено. Проще говоря, миссис Диллон не могла отрицать пользу, которую она получила в течение первых восьми дней круиза. Кроме того, суд, руководствуясь более ранней властью Англии, постановил, что полное возмещение убытков и полная реституция не будут предоставлены за такое же нарушение контракта. Отмененные ныне формы иска отбрасывают длинную тень: требование о выплате денег возникло и получено развилось из судебного приказа о несостоятельности, юридической фикции того, что стороны имели подразумеваемое соглашение, которое при выписке за нарушение или разочарование, что предмет оригинал соглашения будет возвращен. Альтернативная форма действий заключается в долгах. В деле Holmes v Hall (1677) 2 Mod 260 было признано, что там, где существовали параллельные претензии и имелась претензия in assumpit indebitatus, претензия в assumpit исключала другие претензии. Говоря «современным» языком дела Датч против Уоррена (1720 г.) 1 Stra 406, «[ответчик] предоставил истцу возможность расторгнуть договор и вернуть уплаченное ему вознаграждение таким же образом, как если бы он никогда не существовало.... но тогда договор должен быть полностью расторгнут...; так как в противном случае договор подтверждается тем, что истец получил часть того эквивалента, за который он заплатил свое вознаграждение, и затем он сокращается до простого вопрос о возмещении убытков, пропорциональных степени, в которой он остается невыполненным ».
