Войти
| крушение в Литл-Корнард | |
|---|---|
| Подробности | |
| Дата | 17 августа 2010. 17:33 |
| Местоположение | Литл-Корнард, Суффолк |
| Координаты | TL 885 390. 52 ° 01′4.18 ″ с.ш. 0 ° 44′46.91 ″ E / 52.0178278 ° N 0.7463639 ° E / 52.0178278; 0,7463639 Координаты : 52 ° 01'4,18 ″ N 0 ° 44'46,91 ″ E / 52,0178278 ° N 0,7463639 ° E / 52,0178278; 0,7463639 |
| Страна | Англия |
| Линия | Линия Гейнсборо |
| Оператор | National Express East Anglia |
| Причина | Линия перекрыта дорожным транспортным средством |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Пассажиры | 25 примерно |
| Раненые | 23 (пять серьезных) |
| Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам | |
A Класс 156 дизельный многоцелевой агрегат, похожий на тот, который участвовал в столкновении, изображенный в Маркс Тей в 2008 году крушение в Литтл Корнард произошло 17 августа 2010 года, когда пассажирский поезд столкнулся с дорожным транспортным средством на железнодорожном переезде на линии Гейнсборо возле Литл-Корнард, Суффолк, и частично сошел с рельсов. Транспортное средство, автоцистерна, начало пересекать рельсы, когда поезд класса 156 из Садбери, предназначенный для Marks Tey, врезался в него, двигаясь со скоростью примерно 40 миль в час (64 км / ч).
Двадцать три человека в поезде пострадали, пятеро из них серьезно, в том числе машинист. Впоследствии водитель грузовика был заключен в тюрьму и лишен права управлять автомобилем за происшествие после того, как признался, что не использовал телефон на переходе для получения разрешения от связиста пересечь железную дорогу.
В 17:33 BST 17 августа 2010 года дизель-многомоторная единица класса 156 'Super Sprinter' номер 156417 столкнулась с автоцистерной, которая находилась на железнодорожном переезде на линии Гейнсборо, примерно на полпути между станциями Садбери и Буре. Грузовик ехал от канализационных работ, примыкающих к линии в сторону дороги Бурес. Поезд 2T27 выполнял рейс 17:31 National Express East Anglia из Садбери в Marks Tey, почасовое сообщение по однопутному маршруту.
Во время крушения поезд двигался со скоростью примерно 40 миль в час (64 км / ч); машинист задействовал аварийный тормоз поезда за несколько секунд до этого, осознав, что грузовик не собирается останавливаться перед въездом на переезд, и, таким образом, смог замедлить поезд со скорости 50 миль в час (80 км / ч). Первый вагон двухвагонного поезда сошел с рельсов в результате столкновения, грузовик перевернулся. Хотя машинист поезда смог предупредить пассажиров в переднем вагоне, чтобы они приготовились к неизбежному столкновению, он, кондуктор и 21 пассажир были ранены. Травмы водителя и четырех пассажиров были серьезными, двое других остались на ночь в больнице.
Essex Air Ambulance была среди служб экстренной помощи, которые прибыли на место происшествия. Этот самолет использовался для перевозки одного пациента в больницу Колчестера, а другого - в больницу Адденбрука в Кембридже. Водитель получил перелом спины, а один пассажир получил травмы, которые были описаны как «опасные для жизни». Шесть других пострадавших в аварии были оставлены на ночь в больнице общего профиля Колчестера, а седьмая осталась на ночь в больнице Вест-Саффолк в Бери-Сент-Эдмундс.
Линия Гейнсборо имеет длину 11 миль 67 цепей (19,1 км) и связывает Маркс Тей на Главной Восточной магистрали в Эссексе с Садбери в Саффолк. Закрытый переезд находится на частной дороге, ведущей к канализационным сооружениям, принадлежащим Anglian Water, недалеко от деревни Little Cornard между Садбери и Bures. Станция Садбери находится в 58 милях 36 цепей (94,1 км), измеренных от Ливерпуль-стрит в Лондоне; переезд находится на расстоянии 56 миль 62 цепи (91,4 км), а станция Bures находится на расстоянии 53 миль 45 цепей (86,2 км).
Железнодорожный переезд классифицируется как переход, управляемый пользователем (UWC) и, следовательно, предоставляется телефон, чтобы пользователи могли получить разрешение от сигнализатора на пересечение линии. Network Rail заявила, что водитель грузовика не звонил по телефону до того, как произошло столкновение, что подтверждено отделением по расследованию происшествий на железной дороге в его отчете.
Линия была закрыта до 21:50 19 августа 2010 года. Помимо повреждения подвижного состава и путей, обрушилась водопропускная труба. Транспортная полиция Великобритании арестовала водителя грузовика, который был допрошен в связи с несколькими предполагаемыми правонарушениями, а затем ему было предъявлено обвинение в создании угрозы безопасности железной дороги. Обломки грузовика были сняты с конвейера рано утром 18 августа, но пришлось привезти 130-тонный кран, чтобы убрать сошедший с рельсов поезд, который в конечном итоге был убран в 04:30 19 августа и доставлен по дороге. Милтон Кейнс для ремонта.
Водитель грузовика предстал перед мировым судьей Бери-Сент-Эдмундс 20 августа и был освобожден под условный залог, чтобы явиться снова 1 октября. 29 октября в Королевском суде Ипсвича он признал себя виновным в создании угрозы безопасности железной дороги и был освобожден под залог. 26 ноября он был приговорен к 15 месяцам тюремного заключения и лишен права управлять автомобилем на три года.
Боб Кроу, генеральный секретарь Национального союза железных дорог, морского транспорта и транспорта. Транспортные рабочие заявили, что аварии "можно было избежать", и призвали к программе по ликвидации всех железнодорожных переездов на британской железнодорожной сети. Кейт Норман, генеральный секретарь Ассоциированного общества инженеров локомотивов и пожарные сказали, что он был опечален тем, что уроки не были извлечены из предыдущих аварий, и раскритиковал Network Rail за неспособность модернизировать многие железнодорожные переезды.
British Transport Полиция начала расследование событий, предшествовавших происшествию, которое сосредоточилось на том, проводил ли Anglian Water надлежащую подготовку посетителей очистных сооружений в отношении правильного использования железнодорожного переезда. Отделение по расследованию происшествий на железной дороге начало расследование самого происшествия.
Отчет о расследовании был опубликован в августе 2011 года. В нем сделан вывод, что основной причиной аварии было то, что водитель грузовика въехал на переход, когда это было небезопасно. Хотя он знал, что ему следует связаться с связистом по телефону до и после перехода, он не звонил, прежде чем начать переход. Отсутствие рельсовых цепей на линии означало, что иногда пользователям переезда приходилось ждать до 19 минут, прежде чем им было дано разрешение на переход. В одном случае было зафиксировано 36 минут ожидания. Хотя от водителей требовалось получить разрешение на переход, это делалось только в 30% случаев.
Network Rail не привлекла Anglian Water и других авторизованных пользователей перехода к трехгодичной оценке риска перехода. Это было сочтено основной причиной аварии. Было сочтено, что конструкция столов, используемых в поездах класса 156, способствовала ряду серьезных травм, хотя сам поезд был признан соответствующим своей проектной спецификации в отношении столкновения. Было сочтено, что указатели на переходе дают нечеткую информацию и, следовательно, способствуют этому. В результате аварии телефоны на переходе были перемещены, так что водителю не нужно было открывать ворота для доступа к телефонам. Должны были быть введены миниатюрные стоп-сигналы, а на линии также могут быть введены рельсовые цепи. Anglian Water прекратила привлекать внешних подрядчиков для удаления осадка из канализационных сооружений. В отчете было сделано шесть рекомендаций.
