Войти
| North Eastern Railway Class ES1 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NER №1, Музей передвижения, Шилдон | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Класс ES1 (Маневровый электрический 1) был классом из двух электровозов, введенных в эксплуатацию Северным Восточная железная дорога в 1902 году. Они были конструкции шпильки.
Оба локомотива перешли в Лондон и Северо-Восточную железную дорогу в 1923 году, а затем в Британские железные дороги в 1948 году, но оба были отозваны до TOPS.
В том виде, в каком он построен, с оригинальным коллектором Север Восточная железная дорога с энтузиазмом и относительно рано начала применять электрическую тягу для железных дорог. В рамках плана 1902 года по электрификации пригородных железнодорожных сетей в районе Тайнсайд главный инженер-механик NER, Уилсон Уорсделл, также хотел электрифицировать ⁄ 4 -миль (1,2 км), подковообразная грузовая линия, которая шла от Трафальгарского двора в поместье до Ньюкасл-Куэйсайд-Ярд. Пройдя через три туннеля , эта линия имела градиенты крутизной 1:27 (3.70% ) и ряд резких кривых: это представляло серьезную проблему для паровая тяга. Условия работы внутри туннелей были ужасными, потому что локомотивы должны были работать исключительно усердно, чтобы справиться с уклонами, а это означало, что они производили огромное количество удушающих паров, которые не могли рассеяться из туннелей; искры, которые они производили, были постоянной угрозой возгорания легковоспламеняющихся упаковочных материалов на верфях. Электрификация была очевидным ответом.
В спецификации для новых электровозов требовалось, чтобы они могли запускать состав весом 150 тонн на самом крутом спуске, в то время как на уровне ожидалось, что они смогут буксировать 300 длинных тонн (305 т; 336 коротких). тонн) на 14 миль в час (23 км / ч). Сквозной путь по ветке должен был пройти 4,5 минуты.
Нет. 26500 в локомотивном депо Хитон 13 июня 1954 г. В 1900 г. General Electric (GE) и Thomson-Houston спроектировали и построили локомотив типа с колокольней для железная дорога Милан-Варезе в Италии, электрифицированная на 650 V DC с использованием системы третьей железной дороги. Эта железная дорога открылась в 1901 году, и конструкция локомотива оказалась удачной. ES1 Северо-Восточной железной дороги были заимствованы из этой американской конструкции, хотя с самого начала они были спроектированы как для третьей железной дороги, так и для воздушных линий: ветка на набережной Ньюкасла использовала обе системы - третий рельс в туннелях и воздушные линии по остальной части линии.
15 декабря 1902 года был подписан контракт с британской компанией Thomson-Houston на поставку к концу следующего года. Компания British Thomson-Houston передала в субподряд механические детали Brush Electrical Engineering Co.
Электрифицированная линия начала работать с 5 июня 1905 года, и в следующем году оба локомотива показали исключительно хорошие результаты. В 1906 году они были оснащены электрическими обогревателями, так как люди жаловались, что им холодно по утрам. Спустя несколько лет носовые коллекторы, первоначально установленные на их крышках, были сняты, и вместо них на крыше был установлен пантограф. С некоторыми другими изменениями они продолжали работать до тех пор, пока линия не была деэлектрифицирована, и 29 февраля 1964 года они были заменены тепловозами. Через пять лет линия была закрыта.
На ранних фотографиях изображены локомотивы с надписью «CLASS ELECTRIC 1» на буферных балках, но это не упоминается в официальных отчетах. Как и другие электровозы LNER, эти локомотивы не были классифицированы до 4 октября 1945 г., когда №№. 1 и 2 были классифицированы как ES1 (электрическое шунтирование 1). №1 обменялся номерами с паровозом №1. 4075 30 сентября 1944 года, но после того, как паровоз был снова перенумерован (до № 2000), 24 октября 1944 года электровоз смог восстановить свой первоначальный номер. 14 июня 1946 года, №№. 1 и 2 были изменены на 6480/1; и в соответствии с British Railways они превратились в ном. 26500/1 в апреле 1948 года.
С 1968 года ES1 (номер 26500 по схеме номеров British Rail ) был передан Лестерскому железнодорожному музею. После его закрытия в 1977 году он был передан в Национальную коллекцию Национального железнодорожного музея и в настоящее время выставлен в Locomotion, Шилдон.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с LNER Class ES1. |
