Войти
| ДТП в Инвергоури | |
|---|---|
 | |
| Подробности | |
| Дата | 22 октября 1979 г. |
| Местоположение | Инвергоури, Шотландия |
| Координаты | 56 ° 27′29 ″ с.ш., 3 ° 03′14 ″ з.д. / 56,458 ° с. Ш. 3,054 ° з. Д. / 56,458; -3,054 Координаты : 56 ° 27′29 ″ N 3 ° 03′14 ″ W / 56,458 ° N 3,054 ° W / 56,458; -3.054 |
| Страна | Шотландия |
| Линия | Глазго - Абердин строка |
| Причина | Сигнал передан при опасности |
| Статистика | |
| Поезда | 2 |
| Смертельные случаи | 5 |
| Ранения | 51 |
| Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам | |
Железнодорожная авария в Инвергоури произошла в Инвергоури, Шотландия 22 октября 1979 года. В результате аварии 5 человек погибли и 51 человек был ранен.
Пассажирский рейс, курсировавший в 08:44 с Глазго Куин-стрит до Данди, несмотря на опоздание и технические трудности, уехал Станция Инвергоури без происшествий. Однако тормоз на ведущей тележке локомотива 25083 давил на тормоз, хотя водитель продолжал, поскольку Данди находился всего в нескольких милях от него. Во время движения поезда по заливу Инвергоури загорелся тяговый двигатель , и поезд (с пятью вагонами) был остановлен.
Примерно через десять минут стационарный поезд был сбит на скорости около 60 миль в час (100 км / ч) экспрессом №7, курсирующим в 09:35, из Глазго в Абердин буксируется тепловозом 47208. В результате удара последние четыре вагона поезда Данди перевалили через морскую стену. Последние 2 полностью отделились и оказались в заливе Ферт-оф-Тай ; к счастью, прилив прекратился. Локомотив класса 47 был впоследствии списан из-за повреждения. Оба пассажира в заднем вагоне и водитель и помощник поезда Абердин погибли мгновенно. Еще один пассажир позже погиб, и в общей сложности 51 человек был ранен.
связист в Лонгфорган сигнальная будка заявил, что он правильно вернул механический сигнал пуска обратно на Danger позади поезда Данди. Примерно через десять минут абердинский поезд прибыл к его будке и подъехал к сигналу «Домой», который затем был разрешен для него. Поезд продолжал спускаться к стартовому сигналу, но через несколько секунд начал ускоряться. Он прошел стартовый сигнал, который, насколько мог видеть сигнальщик, все еще оставался в опасности. Он спустился на трассу и увидел, что рука стартового сигнала немного поднята; около 4 °. Последующие расследования показали, что рука могла быть поднята примерно на 8 °.
охранник поезда Абердин сказал, что он смотрел из окна заднего вагона на Лонгфорган, когда поезд набирал скорость. Он увидел, что стартовый сигнал дал "плохой" (другими словами, где-то между положениями "включено" и "выключено"), но предположил, что он уже был переведен в состояние опасности после того, как локомотив проехал он и, возможно, не совсем вернулся в горизонтальное положение. Неясно, мог ли охранник увидеть стартовый сигнал точно так, как увидел бы его водитель. Последующее общественное расследование показало, что охранник не виноват.
Почему водитель пропустил сигнал, осталось загадкой. В ходе расследования было высказано предположение, что он, возможно, оглядывался в сторону сигнальной будки или проверял, покинул ли поезд железнодорожный переезд. Затем, взглянув на сигнал, он, возможно, пришел к выводу, что он переместился с тех пор, как он в последний раз видел его, и поэтому сигнальщик удалил его.
Различный обслуживающий персонал, который видел сигнал раньше, и после аварии также предоставили доказательства того, что рука была неправильно горизонтальной, в том числе те, кто сказал, что степень возвышения, по-видимому, увеличивалась по мере приближения к ней. Позже выяснилось, что сигнальный столб кронштейн был сильно изогнут. Кронштейн мог быть поражен цепью, свисающей с фургона, или, возможно, инженерной техникой, работающей на линии.
Кроме того, сигнализация на Лонгфорган была базовой и отсутствовала во многих функции безопасности. В стартовом сигнале не было ни AWS, которое предупредило бы машиниста абердинского поезда, ни регулятора тягового троса. Также не было ретранслятора в сигнальном ящике и не было предоставлено детонатора .
