Войти
| Закон о внутреннем улучшении мамонта | |
|---|---|
 Карта, показывающая масштабы проектов вместе с частями, которые не были завершены государством | |
| Губернатор Ной Нобл | |
| Принят | Губернатор Ноа Нобл |
| Подпись | 1836 |
Индиана Закон о внутреннем оздоровлении мамонта был законом, принятым Генеральной ассамблеей штата Индиана и подписанным Вигом губернатором Ноа Ноубл в 1836 г., что значительно расширило государственную программу внутренних улучшений. Он добавил 10 миллионов долларов к расходам и профинансировал несколько проектов, в том числе магистрали, каналы и, позже, железные дороги. В следующем году на экономику штата негативно повлияла Паника 1837, и весь проект закончился почти полной катастрофой для штата, который едва избежал полного банкротства из-за долга. К 1841 году правительство уже не могло выплачивать даже проценты, и все проекты, кроме самого большого канала, были переданы кредиторам штата Лондон в обмен на сокращение долга на 50%. И снова в 1846 году последний проект был передан еще на 50% сокращения долга. Из восьми рассматриваемых проектов ни один не был завершен государством, и только два были завершены кредиторами, которые их переняли.
Этот акт считается одним из величайших провалов в истории штата, и общественная вина была возложена на партию вигов, которая контролировала Генеральную ассамблею и губернаторство во время принятия закона и последующее банкротство, хотя против законопроекта проголосовали только девять членов обеих палат. После того, как масштабы финансовой катастрофы стали очевидны для государства, партия вигов начала постепенно распадаться в штате, что привело к периоду демократического контроля над Генеральной Ассамблеей, который длился до середины Гражданской войны в США.
Несмотря на тяжелые непосредственные последствия для финансов штата, проект в конечном итоге привел к увеличению стоимости земли в штате на 400% и предоставил Индиане множество других прямых и косвенных выгод. Канал Уабаша и Эри, который был частично профинансирован этим законом, стал самым длинным каналом в Северной Америке и оставался в эксплуатации до тех пор, пока железные дороги не устарели в 1880-х годах.
Когда в 1816 году был образован штат Индиана, он все еще оставался настоящей дикой природой, а поселение ограничивалось южной периферией, где легкий доступ к реке Огайо предоставлял удобные средства для экспорта продукции. Единственной важной дорогой в регионе была След бизона, старая грязная тропа бизона, которая пересекала южную часть штата. После обретения статуса штата было разработано несколько планов по улучшению транспортной ситуации, таких как создание небольших местных дорог, более крупная Мичиган-роуд и неудачная попытка Indiana Canal Company построить канал вокруг водопада Огайо. Национальная экономика вошла в рецессию после паники 1819 года, и только два банка штата рухнули в последующие годы, завершив программы раннего улучшения штата, не добившись большого успеха, и оставив штат со скромным долг.
1820-е годы были потрачены на восстановление государственных финансов и выплату долга. В Конгресс был направлен запрос с просьбой к федеральному правительству помочь молодому штату в улучшении транспортной ситуации. В то время каналы строились в нескольких восточных штатах, и Нью-Йорк и Пенсильвания надеялись соединиться с системой реки Миссисипи, построив каналы через Индиану. При их поддержке 26 мая 1824 года Конгресс предоставил Индиане участок земли шириной 320 футов (98 м) на любой маршрут, который будет намечен комиссией, но штат должен был пообещать начать строительство канала на этой земле в течение двенадцати лет.. Многие в Генеральной Ассамблее Индианы сочли грант недостаточным и просили расширить грант до полосы шириной в одну милю (1,6 км), но Конгресс не принял никаких мер. Большая часть населения в то время жила вдоль реки Огайо, и канал принес бы им мало пользы, но они понесли бы бремя оплаты за него, поэтому их представители полностью выступили против этой идеи. Они успешно воспрепятствовали созданию канала.
2 марта 1827 года Конгресс сделал новое предложение штату, предоставив полосу шириной в полмили и помогая в финансировании строительства. На этот раз Генеральная ассамблея приняла предложение, приняв 5 января 1828 года закон о создании комиссии по каналу для прокладки пути канала, но государственного финансирования не было. Комиссия проложила короткий канал длиной в шесть миль (9,7 км), который станет отправной точкой каналов Вабаш и Эри. Финансирование немедленно стало проблемой в законодательном органе, где минимальная смета расходов составила 991 000 долларов. И снова южная часть штата возражала, вместо этого отдавая предпочтение каналу в Уайтуотер-Вэлли, в то время самой густонаселенной части штата. Губернатор Джеймс Б. Рей возражал против использования каналов как пустой траты денег и настаивал на строительстве вместо них железных дорог; он угрожал вето на любой проект канала. Поскольку штат отказался финансировать проект, ему пришлось полагаться на федеральные фонды и доход, полученный комиссией от продажи земель, прилегающих к предлагаемому маршруту канала. Постепенно средства собирались, и в 1831 году началось строительство маршрута.
В 1829 году Национальная дорога вошла в Индиану. В рамках проекта, финансируемого федеральным правительством, была проложена большая автомагистраль через центральную часть штата. К 1834 году сопротивление канала исчезло, и проект строился с небольшими затратами для государства и оказался прибыльным, поэтому Генеральная Ассамблея выделила средства на проект, чтобы соединить его с Лафайетом. Для финансирования проекта в ответ на закрытие Второго банка США штат учредил Банк Индианы. Облигации были выпущены через банк, который затем продал их кредиторам в Лондоне для финансирования ранних стадий проекта, но вскоре стало очевидно, что для этого потребуется гораздо больше средств, чем можно было бы получить за счет одних лишь банковских облигаций.
Губернатор Ной Нобл, главный сторонник закона. В 1836 году Генеральная ассамблея штата Индиана приняла закон, чтобы значительно расширить объем внутренних улучшений. Сначала члены намеревались продолжить финансирование Вабаша и Эри, но многие представители выступили против таких расходов, потому что это не принесло бы пользы их собственным избирателям, поскольку канал обходил большинство крупных поселений в штате. В качестве компромисса были согласованы дополнительные проекты, чтобы все города штата были связаны каналом, железной дорогой или магистралью. Чтобы успокоить большинство населения, проживавшего вдоль реки Огайо, законопроект призывал заасфальтировать Венсенскую тропу, чтобы ее можно было использовать круглый год. Была также утверждена магистраль Лафайет, и чтобы заручиться поддержкой представителей населенных пунктов в далекой северной части штата, была проложена дорога Мичиган. Чтобы успокоить железнодорожную фракцию, были утверждены две линии, соединяющие Лоуренсбург с Индианаполисом и Мэдисон с Лафайетом. Долина Уайтуотер была самой густонаселенной частью штата, и, чтобы привлечь на свою сторону их представителей, было добавлено финансирование для строительства канала в их долине. Чтобы также получить поддержку со стороны центральной части штата и соединить Индианаполис с новыми каналами, был также профинансирован Центральный канал. Уже было заимствовано более 2 миллионов долларов, и в новом законопроекте предлагается привлечь еще 10 миллионов долларов. Это было добавлено к 3 миллионам долларов, уже приобретенным за счет продажи земли. Видя успех каналов в восточной части Соединенных Штатов, считалось, что проекты будут очень прибыльными для штата и что их доход быстро погасит ссуды и предоставит средства для завершения проектов. Регулярные доходы штата, в первую очередь от налогов на имущество, в то время составляли менее 65 000 долларов в год, а сумма долга была больше, чем налоговые поступления за всю историю государства. Сумма взаймы равнялась одной шестой всего богатства государства. Несмотря на масштаб проекта, представители округов на реке Огайо все еще в значительной степени выступали против проекта.
Для каналов проект предусматривал создание канала от Индианаполиса до Река Огайо в Эвансвилле, называемая Центральным каналом Индианы. Было включено финансирование еще одного канала, соединяющего реку Вабаш в Перу с рекой Огайо в Лоуренсбурге, известный как канал Уайтуотер. Дополнительное финансирование было предоставлено каналу Вабаш и Эри для расширения до Terre Haute. Каналы получили большую часть средств от законопроекта, потому что считалось, что каналы могут быть построены из местных материалов, что поможет поднять местную экономику. Более позднее расследование показало, что части штата совершенно не подходят для строительства каналов, и проект был обречен с самого начала. Однако государство не проводило обследования земель до принятия законопроекта, чтобы убедиться в их пригодности.
Законопроект также финансировал, но в гораздо меньшей степени, железную дорогу, соединяющую Мэдисон с Индианаполисом, другую железную дорогу из Шелбивилля в Индианаполис, тротуарную дорогу Buffalo Trace и переименовав его в Vincennes Trace, а также мощение оставшейся части Michigan Road. Большая часть денег от проекта была получена путем передачи девяти миллионов акров (36 000 км²) государственной земли через агентов Банка Индианы кредиторам в Лондоне и Нью-Йорке.
Губернатор Ноа Нобл был активным сторонником законопроекта, и он был принят подавляющим большинством вигов Генеральной Ассамблеей, хотя против него выступили несколько видных законодателей, в том числе Деннис Пеннингтон, Джеймс Уиткомб, Кальвин Флетчер и. Пеннингтон считал, что каналы - пустая трата денег и скоро железные дороги сделают их устаревшими. Уиткомб категорически отверг идею потратить такую большую сумму денег, заявив, что вернуть ее будет невозможно. Принятие законопроекта было встречено торжествами по всему штату. Горожане увидели в этом критическую модернизацию государства. Губернатор Ноубл считал этот поступок своим главным достижением. Ноубл был обеспокоен, однако, тем, что собрание не одобрило повышение налога на 50%, которое, как он сказал им, необходимо для погашения долга, которое государство ожидало взять на себя.
В законопроекте были созданы Совет по усовершенствованию и Совет уполномоченных по фондам для надзора за проектами. Две трети средств было потрачено на каналы, причем больше всего денег досталось Центральному каналу. был назначен главным инженером.
Восстановленный участок канала в Дельфи, Индиана.С самого начала было отмечено, что разные проекты не работали вместе, а вместо этого конкурировали с друг друга за средства и землю. При попытке построить весь проект сразу возникла нехватка рабочей силы, и проекты начали конкурировать друг с другом за рабочих, что значительно повысило первоначально запланированные затраты на рабочую силу. Это создало проблему для правительства, потому что оно не предоставило достаточно средств для завершения каждого из проектов по уплачиваемым ставкам, вместо этого ожидая, что они начнут зарабатывать деньги самостоятельно и будут финансировать свое завершение. Губернатор Дэвид Уоллес дал краткое задание заставить комиссию строить только один маршрут за раз, чтобы сэкономить средства и избежать того, что считалось надвигающейся финансовой катастрофой, но разные фракции в Генерале Сборка не могла прийти к соглашению о том, какая линия должна быть завершена в первую очередь.
Канал Уабаш и Эри был самым успешным из проектов канала и был прибыльным на начальном этапе, но никогда не достигал ожидаемого уровня. Центральный канал потерпел крах: около Индианаполиса было вырыто всего несколько миль канала, прежде чем у проекта закончились деньги. Канал Уайтуотер продвигался успешно, пока его земляные стены и питающие дамбы не стали жертвами ондатр, которые прорылись сквозь стены, нанеся ущерб в сотни тысяч долларов, на ремонт которого не было денег. В разгар операции на строительстве каналов было задействовано более десяти тысяч рабочих.
Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса была построена намного дешевле, чем каналы; Было выделено 1,3 миллиона долларов. Тем не менее, бюджет был значительно превышен из-за увеличения затрат, связанных с необходимостью возвести уровень из низменной долины Огайо на плато Индианы, поэтому проект не удалось завершить. Если бы проект вместо этого начался в Индианаполисе, он мог бы получать доход от грузов и пассажиров на относительно плоской центральной части Индианы, а также смог бы профинансировать строительство эстакады в Мэдисоне. Дорога Винсеннес была проложена от Нью-Олбани до Паоли по цене 1 150 000 долларов США, а еще 75 миль (121 км) по-прежнему требовали покрытия, когда на проект закончились деньги.
Паника 1837 года, вызванная, главным образом, спекуляциями на западе землей, оставила штат в тяжелом финансовом положении. Доходы сократились, и в 1838 году налоговые поступления штата составили 45 000 долларов, но проценты по растущему долгу штата составили 193 350 долларов. Губернатор Уоллес сделал потрясающий доклад Генеральной Ассамблее, которая начала спорить о том, какие меры следует предпринять. Были предусмотрены условия для выплаты долга за счет большего количества заемных средств в надежде, что проекты могут быть завершены до того, как государственный кредит будет исчерпан. Игра оказалась неудачным решением, и к 1839 году на проекты уже не осталось денег, и работы были остановлены. Работы продолжались только на Вабаше и Эри, где рабочим платили запасами в канале, а не наличными, а расходные материалы закупались за счет федерального финансирования. В то время 140 миль (230 км) канала было построено за 8 миллионов долларов, и 1,5 миллиона долларов было потрачено на 70 миль (110 км) железной дороги и магистрали. У штата остался долг в 15 миллионов долларов и лишь небольшая часть налоговых поступлений.
В надежде увеличить доходы штат реформировал оценку налога на имущество, чтобы он основывался на стоимости собственности, а не на установленной сумме за акр. Скромная реформа увеличила выручку на 25% в следующем году, но все еще не была достаточной для покрытия разрыва. Губернатор Уоллес объявил Генеральной Ассамблее в последний год своего пребывания на посту губернатора, что штат станет неплатежеспособным в течение года. В бюджете 1841 года было более 500 000 долларов в счет погашения долга, плюс регулярные расходы, но доходы в том году составили всего 72 000 долларов. Государство было неофициально банкротом. Сторонники системы пообещали своим избирателям, что налоги не нужно будет повышать, и что после завершения проектов налоги, возможно, можно будет отменить, потому что сборы покроют все потребности государства. Из-за этого не было предусмотрено никаких условий для выплаты процентов по огромному долгу.
В 1841 году губернатор Сэмюэл Биггер предложил создать советы графства для определения стоимости собственности. Результатом новой системы стало повышение налогов на целых 400% в некоторых частях штата. Граждане осуждали драконовское повышение налогов, и многие отказывались платить. Генеральная Ассамблея была вынуждена отменить систему в следующем году.
Джеймс Ланье, президент Банка Индианы, был послан губернатором Биггером для переговоров с лондонскими кредиторами штата в надежде избежать полного банкротства в 1841 году. Он договорился о передаче всех проектов, кроме Wabash и Erie, кредиторам в обмен на 50% -ное сокращение их долга, что снизило общий государственный долг до 9 миллионов долларов.
Хотя уменьшение долга уменьшило нагрузку на государство, выплата долга по-прежнему была намного больше, чем государство могло себе позволить. 13 января 1845 года Генеральная Ассамблея приняла резолюцию, в которой принесла официальные извинения кредиторам штата, а также правительству штата и федеральному правительству Соединенных Штатов за аннулирование значительной части их долга. В резолюции говорилось: «Мы рассматриваем малейшее нарушение убеждений, публичных или частных, как доказательство отсутствия того морального принципа, от которого зависят все обязательства: когда любое государство в этом Союзе отказывается признать ее великую печать в качестве достаточного доказательства. своей великой печати в качестве доказательства своего долга, она лишится своего положения в братстве государств и больше не будет достойна их уважения и доверия ". Губернатору было поручено направить копии извинений каждому из штатов. Результат отказа разрушил кредит Индианы почти на двадцать лет.
Виги пострадали от провала проекта, и демократ Джеймс Уиткомб, противник проектов с самого начала, был избран губернатором. Демократическое большинство уже пришло к власти в доме за год до этого. При их поддержке он начал переговоры о прекращении кризиса. Чарльз Батлер прибыл из Нью-Йорка, чтобы вести переговоры от имени кредиторов штата в 1846 году. Предлагаемая сделка заключалась в том, чтобы государство обменяло контрольный пакет акций Wabash и Erie на еще 50% сокращения долга, в результате чего государству оставалось 4,5 миллиона долларов, и эта сделка закончилась финансовый кризис. Хотя долг был значительно сокращен, выплаты по нему по-прежнему составляли более половины государственного бюджета, но растущее население штата быстро увеличивало налоговые поступления.
Губернатор Джеймс Уиткомб, противник закона и человек, который продал последние общественные работы. Кредиторы взяли общественные работы, ожидая, что они могут быть быстро завершены и станут прибыльными, но были разочарованы, обнаружив, что это не так. чехол для всех проектов. Трасса Винсеннес была переименована в Пайк Паоли и в течение нескольких лет использовалась как платная частная дорога, пока не была выкуплена государством тридцать лет спустя. Плата за проезд покрывала эксплуатационные расходы, но никогда не приносила прибыли. Центральный канал был заброшен как полный убыток, расходы на его завершение были сочтены слишком большими для любой возможной рентабельности, а территория оказалась непригодной для строительства каналов. Канал Уайтуотер завершил строительство около одной пятой линии, и хотя он не был завершен, существующая часть оставалась в использовании до 1847 года, когда часть канала обрушилась и сделала северную часть непригодной для использования. Южный участок продолжал использоваться до 1865 года, когда он был закрыт после потери движения на железную дорогу, построенную рядом с каналом. Вабаш и Эри были окончательно завершены в 1848 году и продолжали эксплуатироваться в течение 32 лет, но высотные участки канала в центральной части штата оказались в очень сложном состоянии и часто становились жертвами ондатр. Стоимость содержания и конкуренция со стороны железной дороги в конечном итоге привели к краху канала и его компании в 1870 году. Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса также была оставлена кредиторами и продана группе предпринимателей, которые смогли поднять средства для завершения линии. Мэдисон энд Индианаполис железная дорога мгновенно стала прибыльной и продолжила расширяться и соединяться с несколькими другими городами.
В 2008 году все, что осталось от Вабаша и Эри, - это восстановленный участок протяженностью 15 миль (24 км) и несколько прудов. Большая часть земель канала была продана железнодорожным компаниям и была отличной землей для строительства железнодорожных линий. Магистрали и железные дороги оказались наиболее успешными проектами, и некоторые их части использовались до наших дней.
Хотя правительство потеряло миллионы, это принесло значительные выгоды тем областям штата, где проекты были успешными. В среднем стоимость земли в штате выросла на 400%, а стоимость доставки товаров для фермеров резко снизилась, что увеличило прибыль от их товаров. Инвесторы в Bank of Indiana также получили значительную прибыль, и эти вложения послужили началом современной экономики штата. Этот акт часто считается величайшим законодательным поражением в истории государства.
Портал Индианы 