Войти
Внутренние улучшения - это термин, исторически использовавшийся в США для общественных работ с конца американской революции на протяжении большей части 19 века, в основном для создания транспортной инфраструктуры: дорог, магистралей, каналов, гаваней и улучшения навигации. Этот старый термин несет в себе коннотацию политического движения, которое призывает к проявлению общественного духа, а также к поиску немедленной экономической выгоды. По мнению Джорджа Вашингтона и многих других, улучшение естественных преимуществ страны за счет развития транспорта было обязанностью как правительств, так и отдельных граждан.
Хотя необходимость улучшения внутреннего транспорта была общепризнанной, существовали большие разногласия по вопросам того, как это следует планировать и финансировать, разработан и построен. Кроме того, с различными доступными маршрутами вопросы о том, где эти улучшения должны быть сделаны и кем, федеральным правительством, отдельными штатами или их местностями, стали основой политических и региональных разногласий. Федеральная помощь на «внутренние улучшения» развивалась медленно и бессистемно; он стал продуктом спорных фракций Конгресса и исполнительной власти, в целом озабоченных тем, чтобы избежать неконституционного вмешательства федерального правительства в дела государства.
Успех последних проектов, как европейских, так и дореволюционных, продемонстрировал экономию времени и средств, а также большую потенциальная коммерция и прибыль, которые были созданы этими улучшениями, но неспособность Конгресса разработать систему ассигнований на раннем этапе затруднила федеральные усилия; это возложило ответственность за внутренние улучшения на штаты после вето законопроекта о бонусах 1817 г.. Нью-Йорк добился невероятных успехов в 1825 году, завершив строительство канала Эри, но другие государственные программы провалились из-за чрезмерных амбиций, неустойчивого финансирования и внутренних распрей. Одним из первых проектов, финансируемых государством, была дорога Cumberland Road, которую Конгресс одобрил в 1806 году для строительства дороги между рекой Потомак и рекой Огайо; Позже она проходила через Огайо и Индиану, а также на полпути через Иллинойс, а также вдоль того, что сейчас является американским Маршрутом 40. Она стала Национальной дорогой и была самым крупным проектом довоенной эпохи с почти 7 долларами США. миллионов федеральных долларов, потраченных между 1806 и 1841 годами. Дебаты о государственности Огайо и о Камберленд-роуд, очевидно, не включали существенного обсуждения соответствующих конституционных вопросов.
Проблема государственных субсидий на внутренние улучшения была ключевым моментом раздор между двумя основными политическими группировками в Америке в течение первых шестидесяти лет XIX века, в частности меркантилистами гамильтонианами федералистами и более или менее laissez faire Джефферсониан Демократические республиканцы. Политическая поддержка началась с Александра Гамильтона и его Отчета о производствах на рубеже 19-го века и продолжилась с Партии вигов, возглавляемой Генри Клеем с 1832 года. до своей кончины в 1852 г., а затем Республиканской партией с момента ее образования в 1856 г. Поддержка внутренних улучшений стала частью экономического плана и экономической школы думал, что это будет развиваться, но это было нелегко.
В то время как федералистское направление республиканизма защищало внутренние улучшения как агенты «общего благосостояния» или «общественного блага», еще одно направление развилось из республиканского гобелен, осуждающий такие схемы как «коррупцию», облагая налогом многих в пользу немногих. Критикам схем индивидуального совершенствования не нужно было глубоко копать под видом «общественного блага», чтобы раскрыть корыстный интерес. План Вашингтона по благоустройству реки Потомак также случайно прошел мимо его поместья Маунт-Вернон и простирался на запад до примерно 60 000 акров (24 000 га) неосвоенных земель, которыми он владел. К концу 1790-х годов лидеры зарождающейся Республиканской партии регулярно критиковали «богатых дворян» и их планы улучшения как дальновидные и экстравагантные, что постепенно подрывало общественное доверие к действиям и власти правительства. В своих нападках на национальную повестку дня федералистов старые республиканцы усовершенствовали язык оппозиции, который послужил образцом для почти всей будущей критики федеральной власти: страх перед централизованной властью; обременение налогоплательщиков; налогообложение одного региона в пользу другого; создание самовоспроизводящейся бюрократии; отдаленные правительства подрывают местную власть; и субсидирование схем богатых за государственный счет.
Роль федерального правительства в финансировании и проведении внутренних улучшений была одним из самых постоянных и спорных вопросов американской политики в последующие годы. революция. С обретением независимости элиты, базирующиеся в различных региональных экономиках американской прибрежной равнины, действительно были заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры страны. В отличие от Европы, они были изолированы друг от друга плохим внутренним транспортным сообщением и наследием своих колониальных торговых схем и отделены от своих внутренних земель огромными географическими препятствиями. Джордж Вашингтон неоднократно настаивал на своем видении сети каналов и автомагистралей, которую следует создать и контролировать под эгидой мудрых лидеров во главе активного республиканского правительства. Это первоначальное стремление к внутренним улучшениям стало жертвой того, что Вашингтон считал ограниченным и провинциальным мировоззрением отдельных штатов, и федеральной властью, скованной статьями Конфедерации до бессилия.
молодое правительство, однако, установило исторический прецедент и широкую транспортную политику в 1787 году в отношении новых земель к западу от первоначальных колоний в Постановлении о северо-западе ; он установил свободное пользование своими внутренними водными путями и соединяющими их портами и выразил это намерение в отношении любых других земель и ресурсов в будущих государствах. Хотя некоторые считают, что Вашингтон наблюдал, как соперничество между штатами Мэриленд и Вирджиния постепенно сделало его Потомакскую компанию недействительной из-за удержания государственных денег из опасения, что конкурирующий штат может извлечь большую выгоду из своих собственных ассигнований, другие рассматривают эти события в ином свете. Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям, выпущенный в 1908 году, дает уникальную актуальную перспективу этих и других одновременных исторических событий, происходящих в то время. В нем отмечается: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь, для рассмотрения судоходства и улучшения Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и закрылись до Маунт-Вернон, где они планировали расширение, в соответствии с чем они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; снова обнаружив, что задача все возрастает, в Филадельфии в 1787 году была организована следующая конференция с делегатами из всех штатов. обсуждения привели к разработке Конституции, в соответствии с которой тринадцать первоначальных штатов были объединены в основном на коммерческой основе - коммерция того времени велась главным образом за счет воды "
Хотя страна уже имела обширную береговую линию, внутренние речные системы и самую большую систему пресноводных озер в мире, покупка Луизианы в 1803 г. значительно увеличила притязания на территорию. ред, а также необходимость совершенствования в развитии. Приобретение поставило объединенные земли бассейнов Миссури, Огайо и реки Миссисипи под федеральный контроль.
Многие американцы также делили земли убежденность в том, что усиление межрегиональных коммуникаций укрепит хрупкий союз, поддерживая общие экономические интересы. Таким образом, аргументы в пользу внутренних улучшений, финансируемых из федерального бюджета, были убедительными, поскольку такая программа могла служить как местным, так и национальным экономическим интересам, а также играть важнейшую роль в государственном строительстве. Кроме того, организаторы убедительно доказали, что только федеральное правительство могло осуществлять желаемые проекты, поскольку федеральный бюджет обычно работал с профицитом, в то время как штатам не хватало адекватных ресурсов, и штаты сталкивались со сложными проблемами координации, которые лучше всего решать с помощью национальных политических институтов. Министр финансов Доклад Альберта Галлатина 1808 года о дорогах и каналах общего пользования был одним из таких ранних планов.
Генри Клей <Американская система 77>, созданная в результате вспышки национализма, последовавшей за войной 1812 года, остается одним из наиболее исторически значимых примеров спонсируемой правительством программы гармонизации и баланса сельское хозяйство, торговля и промышленность страны. Эта «Система» состояла из трех взаимоусиливающих частей: тариф для защиты и развития американской промышленности; национальный банк для развития торговли; и федеральные субсидии на строительство дорог, каналов и других «внутренних улучшений» для развития прибыльных рынков для сельского хозяйства. Средства для этих субсидий будут получены от тарифов и продажи государственных земель. Клей утверждал, что энергично поддерживаемая система отраслевой экономической взаимозависимости устранит шанс возобновления подчинения «британской системе» свободной торговли, невмешательства. В период с 1816 по 1828 год Конгресс принял программы, поддерживающие каждый из основных элементов американской системы. После инаугурации 1829 г. администрации Эндрю Джексона с упором на ограниченную роль федерального правительства и частную автономию, Американская система стала центром антиджексоновской оппозиции, которая объединилась в новую Партию вигов под руководством Генри Клея.
