Войти
Карта железных дорог Пиренейского полуострова (1921 г.) История железнодорожного транспорта в Испании начинается в XIX веке. В 1848 году железнодорожная линия между Барселоной и Матаро был открыт, хотя линия на Кубе (тогда испанская заморская провинция), соединяющая Гавану и Бехукал, открылась уже в 1837 году. В 1852 году была построена первая узкоколейная линия, в 1863 году линия достигла граница с Португалией. К 1864 г. линия Мадрид-Ирун h
В 1911 году первой электрифицированной линией была линия Гергал-Санта-Фе
В 1941 году была создана RENFE.
Последний паровоз был отозван в 1975 году, в 1986 году максимальная скорость на железных дорогах была увеличена до 160 км / ч, а в 1992 году открылась высокоскоростная линия Мадрид Севилья, положив начало процессу создания общенациональной высокоскоростной магистрали сеть.
железнодорожной сети в 1906 году Железнодорожный транспорт впервые был развит в Северной Европе в 19 веке, чему способствовал не только быстрый экономический рост, но и благоприятные ландшафты для строительства железных дорог. Экономические трудности и наличие некоторых из самых гористых мест в Европе привели к тому, что железные дороги прибыли в Испанию относительно поздно. Первой линией, которая должна была быть построена на полуострове, была короткая линия от Барселоны до Матаро, открытая в 1848 году, хотя к тому времени линия уже работала на Кубе - тогда часть Испанской империи. Только в 1850-х годах были приняты законы, делавшие инвестиции в железную дорогу более привлекательными для иностранного капитала, и началось широкомасштабное строительство железной дороги.
Одним из главных несчастий стало решение, принятое на ранней стадии, о том, что железные дороги Испании должны быть построены с необычной шириной колеи 1672 мм (5 футов 5 ⁄ 16 дюймов), или шесть кастильских футов ). Некоторые считают, что на выбор колеи повлияла враждебность Испании к соседней Франции в 1850-х годах: считалось, что создание испанской железнодорожной сети, несовместимой с французской, будет препятствовать любому французскому вторжению. Другие источники утверждают, что это решение было принято, чтобы разрешить более мощные двигатели, которые могли бы иметь достаточно мощности для подъема на крутые перевалы во второй по величине гористой стране Европы. В результате португальские железные дороги также были построены с широкой колеей (примерно такой же, 1,664 мм или 5 футов 5 ⁄ 2 дюйма, но с округлением до португальской единицы). В 1955 году Испания и Португалия решили вдвое уменьшить эту разницу, равную 8 мм (⁄ 16 дюйма), и определили их толщину в 1668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма), названную Иберийская ширина колеи.
Решение о национальной ширине колеи вызвало сожаление у последующих поколений, когда международная торговля стала более актуальной, а строительство железных дорог стало дороже. Помимо широко распространенных линий широкой колеи, большая система узкоколейных железных дорог была построена в более гористых частях Испании, особенно на северном побережье страны, где узкоколейка был самый адекватный вариант.
Магистральная сеть была примерно завершена к 1870-м годам. Из-за (до недавнего времени) относительного отсутствия экономического развития в Испании сеть железных дорог никогда не становилась такой обширной, как в большинстве других европейских стран. Например, по площади Испания примерно в 2,5 раза больше Великобритании, но ее железнодорожная сеть примерно на 3000 км (1900 миль) меньше.
Во время гражданской войны в Испании в 1930-х годах железнодорожная сеть была сильно повреждена. Сразу после войны франкистская Испания национализировала ширококолейную сеть, и в 1941 году была создана RENFE. Узкоколейные линии были национализированы в 1950-х годах, а позже были сгруппированы в FEVE.
Железнодорожной системе потребовалось много лет, чтобы оправиться от войны; в 1950-е годы было обычным явлением видеть междугородние экспрессы поезда, которые буксировали 100-летние паровозы локомотивы по плохим изношенным путям. Несмотря на это, такие новаторы, как Goicoechea, создали продвинутые поезда, такие как Talgo и. Только с переходом Испании к демократии в 1975 году сеть железных дорог Испании начала модернизироваться и догонять остальную Европу.
Хвостовая часть дороги Talgo Поезд III, спроектированный в конце 1960-х годов После децентрализации Испании после 1978 года те узкоколейные линии, которые не пересекали границы автономных сообществ Испании, были выведены из контроль над FEVE был передан региональным правительствам, которые образовали, среди прочего, Eusko Trenbideak и Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Мадрид (Мадридское метро ), Барселона, Валенсия и Бильбао (Метро Бильбао ) у всех есть автономные службы метро.
В 1986/7 было закрыто много радиальных маршрутов: перекрыты тысячи километров пассажирских линий.
Закон о железнодорожном секторе от 2003 года отделил управление, техническое обслуживание и строительство железнодорожной инфраструктуры от эксплуатации поездов. За первое теперь отвечает новая публичная компания Administrador de Infrestructuras Ferroviarias (ADIF), а Renfe (полное имя: Renfe Operadora ) владеет подвижным составом и продолжает отвечать за планирование, маркетинг и эксплуатация пассажирских и грузовых перевозок (но уже не имеющей юридической монополии).
Испанские железные дороги были объектом саботажа и нападений со стороны ETA и однажды во время атак в Мадриде 11 марта 2004 года исламистских террористов.
Действующие, строящиеся и планируемые высокоскоростные линии. В последние годы железные дороги Испании получили очень большие инвестиции, большая часть которых поступает из Европейского Союза. В 1992 году между Мадридом и Севильей была построена линия высокоскоростной железной дороги (AVE ) стандартной колеи.. В 2003 году было открыто высокоскоростное сообщение на новой линии из Мадрида в Лерида, а в 2008 году было расширено до Барселоны. В том же году линии из Мадрида в Вальядолид и с Кордова по Малага.
Линия Мадрид-Барселона расширяется через международный туннель Пертус под Пиренеями до Перпиньян, где он соединится с Французская TGV высокоскоростная система. Хотя LGV Perpignan-Figueres завершается на французской стороне, задержки со стороны французского правительства в разрешении строительства на своей стороне границы в некоторой степени сдерживают испанские планы, и испанская сторона не будет будет завершено до 2012 года. Строятся новые высокоскоростные линии из Севильи в Кадис, из Мадрида в Валенсию и в Лиссабон. Basque Y, также строящийся, соединит три баскских города.
В июне 2011 года RENFE объявили о прекращении движения высокоскоростных поездов между Толедо и Куэнкой / Альбасете из-за нехватки пассажиров, несмотря на инвестиции в размере 3,5 миллиарда евро. Среднее количество ежедневных пассажиров между Толедо и Альбасете составляло 9, а между Толедо и Куэнка - 6, а ежедневные расходы составляли 18 000 евро. Эти поезда курсируют по существующим высокоскоростным линиям (линиям на Севилью и Валенсию), поэтому линии остаются открытыми, но пассажиры, путешествующие между городами, теперь должны путешествовать через Мадрид.
Стандартный размер был принят в Испании отчасти в связи с желанием интегрироваться с остальной Европой и остальной частью Африки. Если он использует ширину габарита погрузки UIC, равную 3150 миллиметрам (10 футов 4 дюйма), тогда возникнет несоответствие с шириной 3400 миллиметров (11 футов 2 дюйма) футуристической модели.
Испания UIC погрузка .
Таким образом, поезда шириной UIC могут успешно работать на платформах OSShD с большим зазором, но не наоборот.
Winchester, Clarence, ed. (1936), «Испания и Португалия», Железные чудеса света, стр. 1473–1480 иллюстрированное описание железных дорог Испании и Португалии
