Войти
| P.1154 | |
|---|---|
| Роль | V / STOL Боевой самолет |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Hawker Siddeley |
| Конструктор | Ральф Хупер |
| Статус | Отменено, 1965 |
| Основные пользователи | Royal Air Force (предполагалось). Royal Navy (предназначалось) |
| Разработано на основе | Hawker Siddeley P.1127 |
The Hawker Siddeley P.1154 был запланированным сверхзвуковым истребителем с вертикальным / коротким взлетом и посадкой (V / STOL), разработанным Hawker Siddeley Aviation (HSA).
Разработка первоначально началась в соответствии с P.1150, который, по сути, представлял собой более крупную и быструю версию базовой компоновки и технологии, разрабатываемой меньшим дозвуковым Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel. Ключевым отличием этой конструкции было добавление камеры нагнетания нагнетания, по сути, подобной форсажной камере конструкции двигателей, используемых во время зависания, что значительно увеличивало их тягу.
Выпуск Основных военных требований 3 НАТО для ударных истребителей вертикального взлета и посадки привел к широкому участию отрасли. Компания Hawker посчитала, что P.1150 не соответствует требованиям, поэтому его расширили до P.1150 / 3, а затем переименовали в P.1154. Этот самолет с мощностью Маха 2 стал техническим победителем одиннадцати заявок на участие в NBMR-3, при этом в качестве второго проекта был выбран Dassault Mirage IIIV. Политическая борьба между двумя группами и их различными сторонниками, наряду с постоянным изменением стратегической среды, не привела к тому, что ни один проект не был запущен в производство.
Между тем, Hawker Siddeley рассматривал возможность модификации планера для совместной спецификации самолета ВВС Великобритании и Королевского флота. Между 1961 и 1965 годами две службы согласовали свои спецификации, чтобы сохранить общность дизайна. Однако желаемая конфигурация RAF должна была иметь приоритет над конфигурацией Королевского флота. Был внесен ряд предложений - на одном этапе рассматривался дизайн-близнец Spey, затем был отклонен. После прихода к власти лейбористского правительства проект был отменен в 1965 году. Королевский флот приобрел McDonnell Douglas F-4 Phantom II, в то время как Королевские ВВС продолжали содействовать разработке P.1127 (RAF), что привело к созданию успешного семейства Harrier Jump Jet.
Во время В конце 1950-х годов Hawker Siddeley Aviation (HSA) стремилась разработать новое поколение боевых самолетов, которые были бы способны развивать сверхзвуковые скорости. К сожалению, несмотря на неоднократные попытки возродить программу, истребитель Hawker P.1121, находящийся в разработке, в конечном итоге остался незавершенным, главным образом из-за отсутствия политической поддержки разработки после выпуска Белая книга обороны 1957 года, составленная министром обороны Дунканом Сэндисом. Признавая необходимость незамедлительного начала работы над другой программой развития, главный авиаконструктор HSA сэр Сидни Камм, который регулярно обсуждал с сэром Стэнли Хукером из Bristol Aero Engines, решили, что компания должна изучить перспективы разработки и производства жизнеспособного боеспособного истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL).
Bristol Aero Engines и Hooker имели уже работал над проектом по производству подходящего двигателя вертикального взлета и посадки; Этот двигатель объединил основные элементы их Olympus и Orpheus реактивных двигателей для создания управляемой форсунки. Спроектированная веерная струя содержала вращающиеся холодные струи, которые располагались по обе стороны от компрессора, вместе с «горячей» струей, которая направлялась через обычную центральную выхлопную трубу. Поскольку подходящий двигатель уже был разработан, Камм и его команда из HSA приступили к разработке первого самолета вертикального взлета и посадки, получившего обозначение Hawker Siddeley P.1127. P.1127 задумывался как дозвуковой ударный самолет с возможностью вертикального взлета и посадки, а также служил для демонстрации и подтверждения возможностей базовой конфигурации самолета и для проверки характеристик Rolls-Royce Pegasus, который приводил его в действие.
Хотя НАТО оказала финансовую поддержку разработке двигателя Pegasus, британское правительство не предоставило финансирования. В то время как HSA решила продолжить выпуск P.1127 как частное предприятие, штаб авиации не согласился с тем, какие требования должны быть установлены для будущего самолета вертикального взлета и посадки RAF; некоторые офицеры, такие как начальник штаба ВВС сэр Томас Пайк, выступали за простоту, в то время как другие, например, отдел оперативных требований ВВС Великобритании, требовали различных требований к характеристикам такого самолета, в частности возможность сверхзвукового полета. HSA также интересовалась перспективами и осуществимостью более совершенной разработки P.1127, зная, что сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, вероятно, будет более привлекательным для клиентов, поскольку в то время существовало общее мнение, что сверхзвуковые самолеты содержат значительно больше ценят своих дозвуковых аналогов.
Следовательно, 13 апреля 1961 года HSA решила провести предварительные работы над сверхзвуковой производной P.1127 под руководством Ральфа Хупера. Это привело бы к новому дизайну, обозначенному P.1150, который на 50% больше, чем предыдущий P.1127; Было предложено использовать новую функцию повышения производительности в виде камеры нагнетания нагнетательной камеры (PCB) - аналогично форсажной камере, но действующей только на байпасный воздух, выходящий через передние сопла. Предложение P.1150 во многом напоминало своего предшественника P.1127, несмотря на внесенные в него серьезные изменения, включая пересмотренный фюзеляж, использование более тонкого крыла и усовершенствованной версии двигателя Pegasus. Двигатель Bristol Siddeley BS100 оснащался аналогичным устройством из четырех поворотных выхлопных сопел, передние сопла которых должны были быть оснащены печатной платой. По словам автора авиации Дерека Вуда, P.1150 должен был обладать скоростью 1,3 Маха.
. Dassault Mirage IIIV являлся конкурентом P.1154. В августе 1961 года НАТО выпустила обновленную версию своих требований к ударным истребителям вертикального взлета и посадки, Базовых военных требований НАТО 3 (NBMR-3 ). Спецификации предусматривали создание сверхзвукового ударного истребителя V / STOL с боевым радиусом 460 километров (250 морских миль). Крейсерская скорость должна была составлять 0,92 Маха, рывок - 1,5 Маха. Самолет с полезной нагрузкой 910 кг (2000 фунтов) должен был быть в состоянии преодолеть 15-метровое (50 футов) препятствие после взлета на 150 метров (500 футов). В то время победа в этом соревновании считалась очень важной, поскольку казалась потенциально «первым настоящим боевым самолетом НАТО». Однако из-за изменений, внесенных в требования, P.1150 был сочтен малоразмерным и, следовательно, неудовлетворительным, что привело к желанию изменить дизайн. Вуд считает, что решение не придерживаться оригинальной конструкции P.1150 является «серьезной неудачей... он обеспечил бы первоклассный базовый тип».
HSA заключила соглашение с немецкой Focke- Авиастроительная компания Wulf будет участвовать в совместном исследовании, посвященном вопросу оснащения P.1150 двумя дополнительными подъемными двигателями. Однако в октябре 1961 года Западная Германия решила полностью выйти из программы. Это был удар, который непосредственно почувствовали не только HSA и команда разработчиков, но и британское министерство авиации, которое также стремилось сотрудничать со своими западногерманскими коллегами по самолетам вертикального взлета и посадки. Между тем дальнейшие исследования подтвердили опасения, что P.1150 будет слишком маленьким, чтобы соответствовать требованиям заказчика, поэтому Камм начал работу над расширенной производной конструкцией. В связи с изменением конструкции HSA, Bristol работал над увеличением оригинального двигателя с печатной платой и повышением тепловыделения выхлопных газов для увеличения тяги до 146,8 кН (30 000 фунтов силы). Теоретически он мог развивать скорость до 1,7–2 Маха.
Вскоре появилась новая, более крупная конструкция самолета, первоначально обозначенная как P.1150 / 3, а затем переименованная в P.1154. В январе 1962 года HSA представило проект P.1154 в НАТО через Министерство авиации. NBMR.3 также привлек десять других претендентов, среди которых был главный конкурент P.1154, Dassault Mirage IIIV. Mirage IIIV поддерживался Британской авиастроительной корпорацией (BAC), а также пользовался благосклонностью нескольких членов авиационного штаба. В мае 1962 года P.1154 стал победителем в конкурсе на NBMR.3.
Хотя P.1154 был признан технически лучше, Mirage приобрел более высокий уровень политической привлекательности из-за аспекты кооперативного развития и производства, предложенные для программы, в рамках которой работа распространяется на ряд стран-участниц. Длительное политическое маневрирование со стороны фирм и национальных правительств было использовано в попытках обеспечить выбор их соответствующего проекта. В конечном итоге P.1154 был выбран для соответствия требованиям NBMR-3, но это не привело к размещению заказов. Французское правительство впоследствии отказалось от участия после потери конструкции Dassault. У НАТО не было какого-либо центрального бюджета, поскольку отдельные страны-члены фактически могли закупить военное оборудование, и выбор NBMR-3 остался без внимания всех этих стран. Таким образом, в 1965 году весь проект был прекращен.
6 декабря 1961 года, до представления проекта в НАТО, было решено, что P.1154 будет разработан с учетом требований для использования как Королевскими ВВС Великобритании, так и Королевским флотом. В феврале 1962 года Адмиралтейство Королевского флота с большим интересом восприняло концепцию самолета, поскольку Королевский флот находился в процессе поиска нового самолета-перехватчика для использования на своих авианосцах . в то время. К марту 1962 г. Министерство обороны открыто интересовалось возможностью принятия на вооружение P.1154 в качестве замены как для флота ВВС Великобритании Hawker Hunters, так и для Королевского флота.>Де Хэвилленд Си Виксенс. Соответственно, в апреле 1962 года был выпущен первый проект нового требования о совместном военно-морском / воздушном штабе в форме Спецификации OR356 / AW406, ответ на которую HSA представило к июню того же года. После отмены требования NBMR-3 HSA сосредоточила все свое внимание на работе над этим совместным требованием.
Службы стремились получить разные характеристики своих самолетов - ВВС Великобритании хотели получить одноместный истребитель с возможностью вторичного перехвата, в то время как Флотская авиация (FAA) искала двухместный перехватчик, способный наносить второстепенный удар на малой высоте. Соответственно, представление HSA включало разработку двух различных вариантов одного и того же самолета P.1154, каждый нацеленный на конкретную услугу и ее заявленные требования. Несмотря на финансовую и политическую приверженность совместному требованию с Королевским флотом, одноместная конструкция RAF имела приоритет над двухместной версией Королевского флота. Тем не менее, на самолетах RAF P.1154 должен быть установлен большой бортовой радар перехвата (AI) ВМФ. Когда HSA представила проект 8 августа, Королевский флот раскритиковал предложение, в котором тандемная компоновка шасси несовместима с операциями с катапультами ; следовательно, конструкция трехколесного велосипеда ходовой части была исследована и принята в качестве практической. Самолет должен был быть вооружен ракетой Red Top.
В ноябре 1962 года Rolls-Royce предложила двухпозиционную систему векторной тяги Spey с печатной платой в качестве конструкции. альтернатива BS100. Эта альтернативная компоновка двигателя широко рассматривалась как неполноценная, особенно из-за опасности, создаваемой асимметричным выходом тяги в случае отказа одного двигателя; однако Rolls-Royce заявила, что их решение может быть доступно раньше, чем появится BS100. В декабре 1962 года в Бристоле был проведен первый успешный запуск двигателя Pegasus 2 с печатной платой. Для выполнения вертикального взлета требовалось использование печатной платы; однако эта особенность была бы достигнута за счет значительной эрозии почвы во время операций.
В декабре 1962 года HSA посвятила все свои усилия разработке одноместного варианта RAF; Вуд отмечает, что отправная точка была в целом аналогична поданным предложениям по NBMR-3. 18 февраля 1963 года Джулиан Амери, министр авиации, подтвердил, что контракт на изучение проекта заключен; 25 марта Амери объявил, что BS100 был выбран в качестве силовой установки, которая будет использоваться на P.1154. На данный момент программа предусматривала заказ в общей сложности 600 самолетов: 400 для Королевских ВВС и 200 для ВМС Великобритании. Однако по мере того, как HSA проводила дальнейшую работу на этапе детального проектирования программы, становилось ясно, что мнения о внутреннем оборудовании самолета существенно различаются между двумя службами.
Трудность обработки расходящихся требований усугубился, когда в мае 1963 года, вскоре после официального выпуска Спецификации OR356 / AW406, был отклонен вариант наличия двух разных самолетов; государственный секретарь по обороне, Питер Торникрофт настаивал на разработке единого общего самолета, отвечающего требованиям обеих служб. По словам Вудса, на решение Торникрофта повлияла американская многоцелевая программа General Dynamics F-111, и он стремился скопировать эту концепцию разработки для P.1154. Несмотря на заявленное предпочтение военно-морского флота истребителю с поворотным крылом, службы согласились, что этот самолет будет полностью обычным, за исключением различных радиолокационных систем. Однако на запросы различных производителей электроники в Министерство авиации с указанием требований к установке электроники ответа не последовало; это отсутствие руководства привело к разрушению всей программы.
Вследствие несовпадения требований ВВС Великобритании и Королевского флота разработка самолета пошла на споты. В результате проведенных к июлю 1963 г. доработок, направленных на удовлетворение требований флота, увеличение веса стало для самолета серьезной проблемой. К тому моменту Королевский флот категорически критиковал выбор самолета V / STOL. К августу 1963 года HSA открыто высказывала мнение, что ряд изменений, вносимых в самолет, подрывает его потенциал экспортных продаж. В то же время ВМС заявили, что считают P.1154 второстепенным перехватчиком, а ВВС США открыто осудили потерю ударных характеристик. К октябрю 1963 года Министерство авиации было обеспокоено ходом проекта и отметило, что попытка объединить штурмовик и истребитель в одном самолете и попытаться установить один и тот же планер для обеих служб были «несостоятельными».
К октябрю 1963 года, по словам Вудса, ситуация стала критической, и некоторые официальные лица начали рассматривать альтернативные варианты, такие как обычные истребители в виде McDonnell Douglas F-4 Phantom II. К ноябрю 1963 года Королевские ВВС, как сообщается, все еще считали P.1154 подходящей платформой, в то время как Королевский флот, похоже, рассматривал F-4 Phantom II как более подходящий для своих нужд. В ответ выбранное HSA сосредоточило свои усилия на версии RAF. В конце 1963 года, неудовлетворенное развитием модели «двух услуг», правительство изучило три альтернативных варианта программы; продолжить разработку P.1154, ориентированного на британские ВВС, в то время как версия для военно-морских сил будет отложена, продолжить разработку модели P.1154 с полным двойным сервисом с ограниченными различиями между услугами или полное прекращение программы в соответствии с требованиями службы подлежит переоценке.
В ноябре 1963 года Sunday Telegraph публично объявил, что двухуровневое обслуживание P.1154 было прервано. Вуд считает, что стремление Thorneycroft объединить требования двух служб в единую модель и настойчивое требование этого видения «поставило под угрозу весь проект». Примерно в этот момент Королевский флот выразил свое открытое предпочтение F-4 Phantom II, и вскоре Торникрофт признал, что служба получит этот самолет взамен и что разработка P.1154 будет и дальше соответствовать требованиям Королевских ВВС. 26 февраля 1964 года в Палате общин консервативное правительство объявило о заключении контракта на разработку P.1154, оснащенного двигателем BS100, в качестве ударного самолета британских ВВС. В то же время было объявлено, что требованиям ВМФ вместо этого будут удовлетворять фантомы с двигателем Spey. Вуд заявил, что это решение было «началом конца для 1154, поскольку первоначальные эксплуатационные требования были для совместного использования».
После отмены P.1154 Королевский флот приобрел F-4 Phantom II.После объявления правительства HSA продолжила работу над P.1154. К сентябрю 1964 года была проведена первая полномасштабная макетная встреча. 30 октября 1964 г. была достигнута веха в программе разработки, когда был выполнен первый запуск двигателя BS100; Примерно в то же время HSA получила благоприятные сообщения о том, что P.1154 может конкурировать с характеристиками других самолетов, включая F-4 Phantom II.
P.1154 в конечном итоге стал жертвой поступающих Лейбористское правительство во главе с Гарольдом Вильсоном. В ноябре 1964 года правительство Вильсона проинформировало штаб авиации о подготовке к отмене двух из трех конкретных текущих проектов развития, это были P.1154, ударный самолет BAC TSR-2 и Hawker Siddeley. HS.681 V / STOL транспортный самолет; Чтобы сохранить программу TSR-2, RAF было удовлетворено отказом от P.1154. 2 февраля 1965 года было объявлено, что P.1154 был прекращен по причине высокой стоимости. На момент отмены по крайней мере три прототипа достигли разных стадий строительства. После отмены британские ВВС и Королевский флот взяли на вооружение F-4 Phantom II; тем не менее, правительство также заключило контракт на продолжение работ над оригинальным дозвуковым P.1127 (RAF), в результате чего был получен Harrier ; это название первоначально было зарезервировано для P.1154, если он поступит в эксплуатацию.
Оглядываясь назад, авиационный автор Тони Баттлер счел отмену самолета оправданной, отметив трудоемкие и дорогостоящие неудачи попыток другие страны (такие как советский / российский Як-41 и западногерманский EWR VJ 101 ) на сверхзвуковом самолете вертикального взлета и посадки. Все эти самолеты использовали конфигурацию с несколькими двигателями, такую как Mirage IIIV, а не турбовентиляторный двигатель с одной векторной тягой, как у BS.100 и Pegasus, которые имели большой успех на Harrier. Вуд описал общую ситуацию так: «От начала до конца программа P.1154 была рассказом о задержках, вмешательстве министерств и нерешительности... P.1150 теперь будет идеальным самолетом для прохода через палубу нового поколения. крейсера "
Силуэт самолета P.1154 в форме плана, с одноместной версией RAF слева и тандемным двухместным Royal Navy Fleet Air Arm версия справа Данные британского истребителя с 1912 года
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Портал Соединенного Королевства 
Авиационный портал 
Военный портал Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
