Войти
| Great Central Railway Class 11B | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 1014 Sir Alexander | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Хотя их затмевают более поздние и более известные паровозы что Джон Г. Робинсон продолжит проектирование, Great Central Railway Класс 11B 4-4-0 Express Passenger Двигатели были успешным классом, который насчитывал 40. Построенные в 1901–1903 годах, в более поздней перестроенной форме как 11D, некоторые 11B прослужили до 1950 года. Железнодорожники продолжали называть этот класс как «11B» даже после все были перестроены на 11D. Являясь современником и в какой-то степени 4-4-0 версией Робинсона, гораздо более многочисленны 0-6-0 товары класса 9J, которые были известны как «Помпоны», 11B получили прозвище «Помпоны тележек». Лондонская и Северо-Восточная железная дорога классифицировала 11B вместе с их перестройками 11C и 11D как класс D9.
Когда Джон Г. Робинсон взял бразды правления в Гортон, произошла серьезная и немедленная нехватка подходящих локомотивов. Частью требований были пассажирские экспрессы для недавно завершенного London Extension. Локомотивы Поллитта работали удовлетворительно, но поршневые 4-4-0, предназначенные для использования на Marylebone, были проблематичными. Были также поставлены некоторые ранее заказанные 4-2-2 «синглы», но Робинсон решил, что требуются более мощные локомотивы.
Таким образом, 11B стали прочная и существенно увеличенная версия с тогдашними обычными золотниковыми клапанами. Гортон был занят в то время, и двигатели были необходимы срочно, поэтому сторонние строители (Sharp, Stewart и Vulcan Foundry ). Доставка была быстрой, и 25 были в строю к маю 1902 года, 30 марта 1903 года и все 40 к июню 1904 года.
Как и предполагалось, 11B были вытеснены Поллитта на лондонские службы распространения информации, с остановленными двигателями в Лестере, Гортоне и Нисдене.
11B, в свою очередь, были частично перемещены с прибытием "Атлантики" Робинсона «, процесс в значительной степени завершился прибытием « Директора »4-4-0. Затем 11Bs нашли применение в более старых частях сети Great Central Railway, в основном в Шеффилде и, вместе с другими, разбросанными в других местах.
По Группе, количество увеличивается. Двигатели были переоборудованы с более крупными перегретыми котлами и поршневыми клапанами, получившими статус GCR Class 11D. Последнее переоборудование было завершено в 1927 году.
23 декабря 1904 года локомотив № 1040 буксировал пассажирский экспресс-поезд, который сошел с рельсов в Эйлсбери, Бакингемшир из-за чрезмерной скорости на повороте. Четыре человека погибли.
Производительность этих двигателей была значительно ниже более поздних двигателей Робинсона, таких как классы 8B, 11E и 11F. Тем не менее, они должны были быть, по крайней мере, разумно удовлетворительными с самого начала, чтобы заслужить дополнительный заказ на 10 человек в 1904 году. Хэнкокс считает их надежными и способными работать с девятью тренерами с тележкой. График расширения Лондона с 1905 года, когда 11B по-прежнему работали одними из лучших поездов, требовал средней скорости около 60 миль в час (97 км / ч), и для сохранения этого времени требовалось гораздо более быстрое движение. Даже при относительно небольших нагрузках это означает, по крайней мере, автономный локомотив. Их долгая жизнь (особенно в более поздней перестроенной форме) предполагает надежную и безотказную конструкцию.
Какими бы эффективными они ни были, Робинсон четко определил потребность в более крупных экспресс-пассажирских локомотивах: 8B «Jersey Lilies» появились в 1903 году, очень скоро после 11B. были доставлены. Было также три различных попытки улучшить 11B путем перестройки, создав GCR Class 11C и, в конечном итоге, 11D (см. Ниже).
Четверо из класса получили имена, хотя, строго говоря, только один - 1014 - носил имя, когда все еще был классом 11B:
| Год имени | Локомотив | Имя | Названо в честь | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1902 | 1014 | «Сэр Александр» | Сэр Александр Хендерсон, затем вновь созданный баронет, директор GCR | Имя было удалено в 1913 году при дальнейшем облагораживании сэра Александра, который затем стал 11E. |
| 1907 | 104 | 'Королева Александра' | Королева Александра, супруга короля Эдуарда VII | Названа при перестройке в 11С |
| 1911 | 110 | 'Король Георг V' | Король Георг V, преемник короля Эдуарда VII | Перестроен до GCR класса 11C до получения имя |
| 1913 | 1021 | «Королева Мария» | Королева Мария, королева-супруга короля Георга V | . В ходе восстановления названа the pioneer 11D. |
Природа этих названий демонстрирует высокий статус, которым двигатели пользовались t время, когда они были названы.
В заводском состоянии все 40 имели цилиндры с золотниковыми клапанами; у них также были котлы диаметром 4 фута 9 дюймов (1,45 м) с топками длиной 7 футов 0 дюймов (2,13 м); они работали на насыщенном паре (т.е. котлы не имели пароперегревателей ). Эти локомотивы образовали GCR Class 11B. 11B мало изменились от введения до перестройки как перегретый 11D, начиная с № 1021 в 1913 году, за исключением двух предыдущих попыток обновить класс. Первым была установка более крупных насыщенных котлов и модифицированных поршней под №№ 104 и 110, что привело к созданию GCR класса 11C в 1907 году, по-видимому, без особого успеха.
Два локомотивы, №№ 104 и 110, были перестроены в 1907 году с более крупными котлами: они были диаметром 5 футов 0 дюймов (1,52 м) с топками длиной 8 футов 6 дюймов (2,59 м); опять же, они были насыщены, и эти перестройки были реклассифицированы как 11C. №110 лишился большого котла в августе 1918 года, получив взамен обычный котел 11Б. Большой котел, который был снят, затем был установлен в котел No. 113 в октябре 1918 г., который одновременно получил и поршневые клапаны. №№ 104 и 113 были перестроены в класс 11D в 1923 г.
В 1909 г. 1026 был предоставлен котел того же диаметра, что и реконструкция 11C, но с той же длиной топки, что и класс 11B. Он также получил новые цилиндры с поршневыми клапанами. Этот котел был насыщен, но с 1913 года дополнительные котлы этого размера, которые включали перегреватели, были приспособлены к классу 11B, каждый из которых затем был реклассифицирован как 11D. Котел № 1026 был перестроен в 1914 году, а его прежний котел был переведен в котел № 1026. 105; он был удален снова в 1916 году, когда нет. 105 получил нормальный котел 11В. Всем модификациям были предоставлены поршневые клапаны одновременно с большими котлами, за исключением пяти локомотивов (1027/31/42, 112/3), которые уже получили поршневые клапаны от двух до шести лет назад; и нет. 105, который сохранил золотниковые клапаны, когда впервые был передан большой котел, и получил поршневые клапаны при установке перегретого котла в 1923 году. Процесс перестройки до класса 11D был завершен в январе 1927 года, когда GCR стал частью LNER, что поместило все 40 в класс D9.
Первый D9 был отозван LNER в 1939 году, а 26 остались в эксплуатации после национализации железных дорог в 1948 году, в основном в эксплуатации бывшего Чеширского комитета по линиям маршруты. Последний образец был снят с вооружения в 1950 году.
В 1904 году Bassett-Lowke произвел модель Gauge 1 11B, в комплекте с соответствующими тренерами в связи с маркетинговой инициативой Great Central Railway. Представленный двигатель был № 1014 «Сэр Александр».
 | Викискладе есть носители, относящиеся к . GCR Class 11B. |
