Войти
The Midland Railway 115 класс 4-2-2 Под обозначением Уайта для классификация паровозов, 4-2-2 представляет собой колесную форму из четырех ведущих колес на двух осях, двух приводных ведущие колеса на одной оси и два ведомых колеса на одной оси.
Другие эквивалентные классификации:
Как и другие типы паровозов с одинарными парами ведущих колес, они также были известны как синглы .
Технический чертеж первого локомотива Borsig Конфигурация 4-2-2 предлагала конструкторам восемь колес для уменьшения веса локомотива большего размера, но до внедрения тележек, была создана длинная жесткая колесная база с ограниченным сцеплением. В результате этот тип был относительно редким до 1870-х годов. Первый паровоз Borsig No 1, изготовленный Borsig из Berlin в 1841 году, был 4-2-2, но компания быстро вернулась к более распространенному 2 -2-2 конфигурация.
Лондонская и Северо-Западная железная дорога No. 3020 Корнуолл был построен как 4-2-2 в Крю в 1847 году, но был тщательно перестроен и преобразован в 2-2-2 в 1858 году.
Двигатели класса Iron Duke, ожидающие сдачи на слом Единственная область, где этот тип оказался полезным, был на локомотивах широкой колеи, где резкие повороты были менее важной проблемой. Дэниел Гуч построил 29 экземпляров своего класса экспресс-локомотивов Iron Duke для Great Western Railway между 1847 и 1855 годами. Они имели диаметр 8 футов . колесо размер. Двадцать экземпляров аналогичной конструкции конструкции были построены для Бристоль-Эксетерской железной дороги после 1849 г. Стотертом и Слотером в Бристоле. Поскольку оба комплекта ведущих колес устанавливаются независимо в рамах этих классов, их иногда описывают как (2-2) -2-2, а не как 4-2-2.
Первые 4-2- 2 с тележкой был построен Арчибальдом Старроком из Великой Северной железной дороги (GNR) в 1853 году. Он имел 7 футов 0 дюймов (2,134 м) безфланцевых ведущих колес, и был лишь умеренно успешным, имея тенденцию к срыву. К 1870-м годам улучшенная конструкция тележек, дающая большую гибкость, позволила конструкторам создавать скоростные экспресс-пассажирские локомотивы стандартной колеи этого типа. На GNR Патрик Стирлинг построил 53 экземпляра с внешними цилиндрами на Донкастерском железнодорожном заводе между 1870 и 1895 годами для использования на основных линия между Лондон и Йорк. Они бежали со средней скоростью более 60 миль в час во время гонки на север и были названы восьмифутовыми из-за ведущего колеса, длина которого превышала 8 футов в дюйм. диаметр. Преемник Стирлинга Генри Иватт построил еще двенадцать синглов в период с 1898 по 1901 год, прежде чем перейти к более крупным проектам 4-4-2.
Привлекательность «одиночного» (4-2-2 или иначе) заключалась в том, что благодаря эффекту «зацепления» больших одиночных ведущих колес локомотив мог достигать высоких скоростей при рабочей скорости поршни двигателя и клапанная шестерня двигателя остались относительно низкими. Это важно из-за относительно несложных систем смазки, доступных в то время, когда многие части движения двигателя требовали «смазки» при неподвижном локомотиве до и после пробега или в более длительных поездках, выполняемых одним из членов бригады. к подножке для смазывания требуемых деталей во время движения. Низкая скорость поршня также означала, что потребность в паре для котла будет относительно низкой, что позволит создать более легкий и компактный котел. До разработки конструкций «больших котлов» в 1890-х годах многие котлы не могли поддерживать подачу пара, необходимую для работы небольшого локомотива на высокой скорости, поэтому для этого требовались большие ведущие колеса одного. На скорости 70 миль в час ведущие колеса восьмифутового одиночного автомобиля будут вращаться со скоростью 245 оборотов в минуту, в отличие от 327 оборотов ведущих колес шестифутового автомобиля. Локомотив со сцепленными колесами также испытывал дополнительное сопротивление качению из-за наличия соединительных стержней между ведущими колесами, которые вызывали небольшое, но измеримое сопротивление, возникающее из-за небольших отклонений диаметра ведущих колес, которые были номинально тот же размер. Это означало, что без соединительных тяг для данной скорости локомотива ведущие колеса будут вращаться с очень немного другой скоростью, но соединительные тяги и оси вынуждали ведущие колеса вращаться с одинаковой скоростью, при этом дополнительная работа выполнялась как сила связывания в подшипниках соединительной тяги. Помимо этой силы, сами подшипники соединительной тяги были источником сопротивления качению. Кроме того, каждая ведущая ось локомотива должна была опираться на большие подшипники скольжения с необходимой дополнительной смазкой, что создавало потенциальную точку механического отказа из-за перегрева и значительный источник трения. Имея только одну ведущую ось, «одиночный» имел гораздо меньшее сопротивление качению, чем четырехсекционный двигатель, требующий меньше пара для достижения заданной скорости, а также более свободный при движении накатом.
«Восьмифуты» Стирлинга были очень успешными, но они лучше всего подходили для преимущественно прямой и плоской основной линии GNR в Кембриджшире и Долине Йорк. Другие железные дороги постепенно заменили свои оригинальные «одиночные» локомотивами 4-4-0, которые предлагали лучшее тяговое усилие за счет максимальной скорости. Однако в 1886 году Фрэнсис Холт, менеджер Derby Works на Midland Railway изобрел практическую форму паровой шлифовальной передачи, которая позволила локомотивным бригадам быстро и эффективно остановить пробуксовку. Это привело к тому, что Midland возродила «сингл» в виде характерного внутреннего цилиндра «Spinners»; восемьдесят пять были построены по пяти проектам Сэмюэлем Уэйтом Джонсоном между 1887 и 1900 годами. Один 115 класс, № 673, сохранился в Национальном железнодорожном музее, Йорк. Другие железные дороги использовали шлифовальные машины с паровым приводом, что привело к возрождению интереса к «синглам» для скоростных пассажирских перевозок в 1880-х и 1890-х годах. Уильям Дин из Грейт Вестерн построил пятьдесят экземпляров стандартного калибра GWR 3031 Class класса Achilles с 1893-1899 гг. № 3065 Герцог Коннахт внес свой вклад в этот рекорд. - Прерывистый пробег экспресса из Плимута в Паддингтон за 227 минут 9 мая 1904 года, когда он принял поезд в Бристоле от № 3440 Город Труро и завершил поездку в Паддингтон за 99 минут 46 секунд. К 1900 году средняя загрузка поездов превысила возможности даже «одиночной» машины с шлифовальной машиной, и разработка остановилась. На знаменитых восьмифутовых двигателях Стирлинга GNR требовался двойной заголовок с 4-4-0, прежде чем они были заменены двигателями «Клондайк» 4-4-2, разработанными Генри Иватт, в то время как на Мидленде Сэмюэл Джонсон разработал мощную комбинацию 4-4-0, чтобы заменить его «Спиннерс».
Другими известными примерами Великобритании являются сохранившийся уникальный Caledonian Railway Single №123 и GER Class P43, который был первым масляным двигателем, разработанным пионером масляных - котлов, Джеймсом Холденом. Последним британским «синглом», который был разработан, был класс 13 Great Central Railway, спроектированный Гарри Поллиттом в 1900 году для работы над новой магистралью. в Лондон. Синглы Ivatt Class A5 GNR, разработанные до двигателей Great Central, продолжали поступать на вооружение в 1901 году, оставаясь последними в своем классе, которые вышли на рельсы в Великобритании.
Т. Д. Джуда, локомотив, перестроенный как 4-2-2 на Central Pacific Railroad.T.D. Локомотив Judah был построен как 4-2-4 на Cooke Locomotive Works в 1863 году. Он был приобретен для использования на Central Pacific Railroad а в 1872 году был перестроен как 4-2-2.
К 1900 году типичная нагрузка на экспрессы выросла за пределы возможностей локомотивов 4-2-2, и конфигурация была заменена на 4-4-2.
В 1910 году британский производитель локомотивов Kerr, Stuart and Company изготовил четыре локомотива 4-2-2 весом 120 тонн с 7-футовыми ведущими колесами для железной дороги Шанхай-Нанкин. Это были последние записанные синглы и почти наверняка самые большие.
