Чарльз Сэнгер Меллен

Чарльз Сэнгер Меллен (16 августа 1852 г. - 17 ноября 1927 г.) американский железнодорожник, чья карьера завершилась президентством Северной Тихоокеанской железной дороги (1897–1903) и Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги (1903-1913). Его цель, наряду с финансистом Нью-Хейвена Дж. П. Морганом, заключалась в консолидации, электрификации и модернизации всех основных железных дорог Новой Англии, чтобы снизить конкуренцию и увеличить прибыль. Результат его резкой тактики оттолкнул общественное мнение, привел к высоким ценам на приобретение и дорогостоящему строительству; количество аварий резко возросло, когда были предприняты попытки сэкономить на расходах на техническое обслуживание. Долг вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, когда федеральное правительство подало на него антимонопольный иск по обвинению в монополизации железнодорожных перевозок Новой Англии. Его называли «последним из железнодорожных царей».

• 1 Железнодорожник
• 2 Морган в северной части Тихого океана
• 3 Нью-Хейвен
• 4 Верный
• 5 Ссылки
• 6 Дополнительная литература

Меллен родился в Лоуэлле, Массачусетс, США, 16 августа 1852 года. Вскоре его семья переехала в Конкорд, штат Нью-Гэмпшир, где он учился в средней школе, которую окончил в 1867 году. Вместо того, чтобы учиться в колледже, он начал свою карьеру на железной дороге в качестве клерка в Конкорде в 1870 году. После короткого времени в Central Железная дорога Вермонта и обратно на Северную железную дорогу Нью-Гэмпшира, он переехал на железную дорогу Бостона и Лоуэлла (BL), где его повысили до суперинтенданта. Компании Boston and Lowell получали доходы от сдачи в аренду своих линий, ведущих в Бостон, Бостонской и мэнской железной дороге. Его политика привела к тому, что BM построила свою собственную линию в Бостоне и боролась с BL на кортах Нью-Гэмпшира. Меллен был президентом BL, когда он проиграл судебное дело, и прекратил независимую деятельность в 1887 году, когда он был сдан в аренду Бостонской и Мэнской железной дороге. С 1888 по 1892 год он был агентом по закупкам, а затем главным управляющим движением в Union Pacific Railroad, где он подружился с Даймондом Джимом Брэди. В 1892 году он стал генеральным менеджером железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии, когда она вела ожесточенную войну с Нью-Хейвеном., президент Нью-Хейвена, нанял его у своего конкурента в ноябре 1892 года. Позже Меллен свидетельствовал, что «[Кларк] сказал, что я слишком мешал Новой Англии». Меллен привлек внимание Дж. П. Морган, когда он заключил такую ​​жесткую сделку с New York Central, что Чонси Депью пожаловался Моргану, директору New Haven и New York Central. Дед Моргана был первоначальным инвестором в Hartford and New Haven Railroad, одном из двух основных предшественников New Haven. Его интересы привели его к тому, что он стал директором Нью-Хейвена в 1891 году.

Банк Моргана стал приемником Северного Тихого океана в августе 1893 года. У Меллена был актив. участвовал в реорганизации и стал президентом NP, когда он вышел из управления в 1896 году. За время его пребывания там валовой доход NP увеличился на 156%, частично за счет Великой Северной железной дороги ( GN), часть той же предположительно антиконкурентной Northern Securities Company, что и NP. Кроме того, Меллен сделал приобретения, которые позволили NP достичь Тихого океана и, таким образом, конкурировать с GN на всем его маршруте. Джеймс Дж. Хилл, основатель GN и часть Trust, назвал Меллена и его назначенного Морганом предшественника там «переоцененными отстающими». Но к этому времени Меллен стал стойким Морганом. Он сказал репортерам: «Я ношу ошейник Моргана, но горжусь им». Но все же он не был полностью проинформирован о махинациях Моргана, Хилла и Гарримана в отношении акций его компании. В понедельник, 6 мая 1901 года, интересы Моргана скупали акции NP. Во вторник Меллен телеграфировал вице-президенту NP в Нью-Йорке: «Не могли бы вы дать мне какое-то представление о том, что происходит, чтобы объяснить огромное движение наших акций?».

Когда Чарльз П. Кларк ушел с поста президента Нью-Хейвена в 1900 году, Меллен наводил справки о вакансии, но Морган нуждался в нем в НП. К 1903 году приоритеты Моргана изменились. Приняв пост президента Нью-Хейвена, Меллен предпринял программу «морганизации» транспорта в Новой Англии, которая простиралась от железных дорог до пароходных линий и уличных железных дорог. Нью-Хейвен даже купил контроль над хронически убыточными Нью-Йорком, Онтарио и Западной железной дорогой. Его усилия, в частности попытка захвата железной дороги Бостона и Мэна, привели его к публичному спору с юристом по антимонопольному праву Луи Брандейсом в Массачусетсе. В мае 1908 года партнер Моргана Джордж Уолбридж Перкинс написал Моргану: «Я все еще чувствую, как и в течение нескольких лет, что мистер Меллен своими финансовыми методами и финансовыми методами вводит Нью-Хейвен в серьезную неразбериху. это, я думаю, становится более или менее общепринятым ». Неудачная морганизация Нью-Хейвена была одним из самых больших препятствий для интересов Моргана. Политика Меллена-Моргана привела к будущим финансовым проблемам Нью-Хейвена, кульминацией которых стало банкротство в 1935 году. Усилия Меллена по морганизации в Новой Англии также позволили ему занять руководящие должности в Центральной железной дороге Мэна, Нью-Йорке., Онтарио и Западная железная дорога, а также Бостонская и мэнская железная дорога.

Его целью, наряду с финансистом Нью-Хейвена Дж. П. Морганом, было объединить, электрифицировать и модернизировать все основные железные дороги Новой Англии, поэтому чтобы снизить конкуренцию и увеличить прибыль. Результат его резкой тактики оттолкнул общественное мнение, привел к высоким ценам на приобретение и дорогостоящему строительству; количество аварий резко возросло, когда были предприняты попытки сэкономить на расходах на техническое обслуживание. Долг вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, когда федеральное правительство подало на него антимонопольный иск по обвинению в монополизации железнодорожного сообщения Новой Англии. Его называли «последним из железнодорожных царей».

Дж. П. Морган был в возрасте и болен, когда трудности Нью-Хейвена и другие усилия привели к тому, что его вызвали для дачи показаний перед комитетом Пуджо. Морган умер 31 марта 1913 года. Меллен взял на себя бремя свидетельских показаний и предстал перед обвинительным заключением. Он дал показания относительно почти 10 000 000 долларов, потраченных в связи с приобретением франшизы на Нью-Йорк, Вестчестер и Бостон железной дороги и урегулированием спора о франшизе с.

На Викискладе есть материалы, связанные с Чарльзом Сэнгером Мелленом.

• Мейси, Барри А. «Чарльз Сэнджер Меллен: архитектор транспортной монополии», Исторический Нью-Гэмпшир (1971) 26 # 4, стр. 2–29