Войти
Товарный вагон BS № 7401 Железная дорога Буффало и Саскуэханна была железной дорогой компания, которая ранее действовала в западной и северной частях центральной части Пенсильвании и западной части Нью-Йорка. Он был создан в 1893 году путем слияния и объединения нескольких лесозаготовительных железных дорог. Она действовала независимо до 1929 года, когда большая часть ее капитала была куплена железной дорогой Балтимора и Огайо. В то же время BO также приобрела контроль над соседними железными дорогами Буффало, Рочестера и Питтсбурга. Балтимор и Огайо официально взяли на себя управление обеими дорогами в 1932 году.
В 1954 году железная дорога Буффало и Саскуэханна и ее оставшиеся дочерние компании были официально объединены в систему Балтимора и Огайо. Затем в 1956 году Балтимор и Огайо продали оставшиеся 97 миль (156 км) бывшей трассы Буффало и Саскуэханна компании H. E. Salzberg Company, которая организовала Wellsville, Addison and Galeton Railroad для эксплуатации линии. Линия была окончательно заброшена в 1979 году.
Железная дорога Буффало и Саскуэханна была построена торговцем топливом в Буффало, Нью-Йорк, чтобы перевезти его пиломатериалы и уголь из северной части Центральной Пенсильвании в его предприятия и компании в Буффало. Линия была начата в Китинг Саммит, штат Пенсильвания, и продолжилась в Галетон, где ответвилась на Уэллсвилл, Нью-Йорк, Аддисон, Нью-Йорк. и Ансония, Пенсильвания. Филиал в Уэллсвилле был на короткое время расширен до Буффало. Рядом с вершиной Китинг линия была продлена на юг от Уортон до Дю Буа, заканчиваясь в 75 милях (121 км) к югу в Сагамор. На пике своего развития железная дорога пролегала 250 миль (400 км) от Буффало до Сагамора и более 400 миль (640 км) путей.
В 1885 году Фрэнк Х. Гудиер, продавец пиломатериалов и топлива в Буффало, купил тысячи акров девственных лесов Hemlock на севере Центральная Пенсильвания. Вплоть до 1880-х годов лесопромышленники в основном избегали болиголова из-за его тряски и высокого уровня сучков, вместо этого предпочитают более прочные сосновые и еловые леса. Поскольку большая часть других местных конкурирующих лесов хвойных пород уже была оголена, местный спрос на более дешевую тсугу стал расти. В то же время отсутствие хороших водных путей для доставки пиломатериалов на место менее чем идеальных для стандартных операций опытных лесорубов того времени.
Чтобы извлечь пиломатериалы из его новых инвестиций, Goodyear первым организовал железную дорогу долины Синнемахонинг. Линия проходила от Китинг Саммит, штат Пенсильвания на более поздней части Пенсильванской железной дороги ) до его лесопилки в Остине, штат Пенсильвания. Железная дорога Долины Синнемахонинг проходила от вершины Китинг (Лесной дом) на восток до разворота и затем на юг вниз по северной ветви Фримен-Ран в сторону Остина.
Железная дорога долины Синнемахонинг официально открылась как общий перевозчик 14 декабря 1885 года. Хотя большая часть лесных железных дорог того времени и области была трехфутовой (узкоколейной), Гудиер использовал свое предвидение и построил свои лесозаготовительные железные дороги постоянного качества со стандартной шириной колеи и уложил 70-фунтовые рельсы, что действительно окупилось будущее. В штат Пенсильвания, Гудиер построил огромную лесопилку и привез сюда всю свою древесину по железной дороге для распиловки. Затем в 1886 году он расширил линию на 13 миль (21 км) к югу, где находился крупный кожевенный завод. Кожевенные заводы использовали кору болиголова, которая была побочным продуктом лесопильных заводов, для получения танина. Это разрешить ему получить большую выгоду, получить в одну промышленность отходы другой.
В 1887 году он вместе со своим братом создал фирму Ф. Х. и К. У. Гудиер. В конце концов, именно этой фирме принадлежит большая часть собственности, мельниц, железных дорог, локомотивов и многих других активов. Начиная с 1891 года, железная дорога долины Синнемахонинг будет расширена на северо-запад мимо Галетона, вплоть до Ансонии, где она соединится с островом. Чтобы попасть сюда, железной дороге нужно было пересечь большой гребень. Для этого вместо туннелей железная дорога построила четыре больших развязки. В то время это могло быть приемлемым мышлением, поскольку линия все еще была преимущественно распространенной железной дорогой, где обратные пути были распространенным распространенным явлением. Эти изменения позволили ограничить количество поездов до 15 вагонов.
С начала 1890-х годов, была начата инициатива по строительству ряда более мелких линий, соединяющих железную дорогу Sinnemahoning Valley в Костелло, до Галетона и на восток до Ансонии. К этому моменту уже была узкоколейная линия, идущая от Галетона на северо-восток до Аддисона. Компания была начата в 1882 году из Аддисона и достигла Гейнса и Галетона к 1885 году.
В 1891 году в Галетоне была основана компания Buffalo and Susquehanna Railroad Company (1891), которая направилась на юго-запад в 14 милях (23 км) от города. Черри-Спрингс находится на вершине холма, между обеими развязками.
В то же время, в 1891 году, Компания соединила железную дорогу Sinnemahoning Valley в Костелло, направляясь на северо-восток в Халл, в 14 милях (23 км) от них. Эта линия шла от Костелло на юг до Уортона, затем на северо-восток до Конрада. Конрад был Халл-станцией.
Обе эти линии были завершены к 1893 году, когда была создана Компания и завершила соединение 9 миль (14 км) от Халла до примерно 2 миль (3,2 км) от Черри-Спрингс, штат Пенсильвания. Железная дорога Черри-Спрингс буквально соединила 14-мильную (23 км) железную дорогу Буффало и Саскуэханна (1891 г.) с 14-мильной (23 км) железной дорогой Саскуэханна. Эта соединительная линия шла на северо-запад от Конрада, вверх по холму, сразу за первым поворотом, на вершину холма, на перекрестке Кросс-Форк.
Рота соединилась бы здесь, на вершине холма, и продолжила бы 13 миль (21 км) обратно вниз по холму, на юг, к городу Кросс-Форк, где строятся лесозаготовительные машины. Кросс-Форк быстро разрастется и будет 2500 жителей на пике своего развития.
Основанная в 1892 году, Компания (не путать с Уэллсвиллом, Кудерспортом и Пайн-Крик) была завершена в 1893 году, построив к востоку от Галетона до Ансонии, штат Пенсильвания, где они должны были установить связь с.
В 1893 году, когда все маленькие линии были закончены, была создана железная дорога Буффало и Саскуэханна (1893 г.) в результате слияния железной дороги долины Синнемахонинг, железной дороги Саскуэханна и Черри-Спрингс. Железная дорога и железная дорога Кросс-Форк.
Этот основной момент линия железной дороги Буффало и Саскуэханна начиналась с соединения с вершиной Китинг, используя обратный путь, она шла на юго-восток, мимо Остина и Костелло, где в Уортоне линия будет идти на северо-восток вверх по склону. Примерно в 14 милях (23 км) к югу от Галетона потребовалось четыре больших больших, чтобы перебраться через хребет в Галетон. Магистраль проходила мимо Галетона и соединялась с Ансонией. Главные офисы Буффало и Саскуэханна заняли старые офисы в долине Синнемахонинг в Остине, штат Пенсильвания.
Маршрут BS в 1901 году. Железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь простиралась на шестьдесят две мили от вершины Китинг до Ансонии, с ответвлением на 13 миль (21 км) до быстро развивающийся лесозаготовительный городок Кросс-Форк.
Сообщается, что к 1893 году Фрэнк Гудиер владел десятью локомотивами.
Линия обслуживалась лесозаготовительными локомотивами Шэя, базирующимися в Остине, штат Пенсильвания, а также Болдуином. Локомотив 2-8-0. С расширением в Галетон Железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь нуждаются в большем количестве локомотивов и закупила одиннадцать новых локомотивов в 1894 и 1895 годах. (Вероятно, у Болдуина)
Многие строительные железные дороги и временные линии строились BS, или F. Компания H. C. W. Goodyear или сами лесозаготовительные компании обслуживают лесовоз в этом районе. Компании Lackawanna Lumber Company, Emporium Lumber и Central Pennsylvania Lumber использовали основные линии железнодорожных путей Буффало и Саскуэханна со своим оборудованием. Большинство этих компаний принадлежало братьям Goodyear или являлись их членами.
По мере расширения бизнеса по производству пиломатериалов и дубильных изделий к Фрэнку Гудиеру присоединился к его брат Чарльз В. Гудиер. После реорганизации Фрэнк Гудиер ушел с поста президента железной дороги и занял должности первого вице-президента и председателя правления. Брат Гудиера, Чарльз, стал вторым вице-президентом и генеральным менеджером железной дороги, а Марлин Олмстед стал президентом.
В 1895–1896 гг. Компания BS RR Company построила протяженность 37 миль (60 км) к северо-западу от Галетона до Уэллсвилля, штат Нью-Йорк, где BS теперь соединяется с Нью-Йорком, озером Эри и Вестерн (железная дорога Эри). За несколько лет до этой компании компания Goodyear приобрела лесные земли вдоль Пайн-Крик, к северу от Галетона, и теперь пришло время начать вырубку этих владений. Очень скоро братья Гудиер также построят большой лесопильный завод в Галетоне.
В Уэллсвилле работала короткая линия, называемая. Он бежал на юг примерно в 10 милях (16 км) от Уэллсвилла до Хикокса. (к югу от Дженеси). Это была небольшая операция с планами расширения на юг до Кудерспорта. WCPC была вынуждена сдать в аренду свою железную дорогу BS под угрозой параллельного пути. (BS фактически начала оценивать параллельную полосу отвода, чтобы вызвать выпуск). Он был арендован 1 января 1896 года на 85 лет по цене 8250 долларов в год. BS приобрела свой единственный локомотив.
По состоянию на 1896 год у BS было шестнадцать локомотивов, четырнадцать пассажирских вагонов и почти семьсот шестьдесят грузовых вагонов.
Вдоль этой северо-западной линии до Веллсвилля, примерно на полпути. от Галетона до Дженеси существовал участок длиной 5 миль (8,0 км) с очень суровым уклоном с пиковым уклоном 2,84%. Чтобы преодолеть холм, использовалось множество поворотов и поворотов, что потребовало от BS использования нескольких двигателей даже на поездах среднего размера.
В 1895 году первоначальная узкоколейная линия, которая проходила от Галетона до Эддисона, была преобразована из узкоколейки в стандартную. Это помогло бы упростить транспортный обмен и операции в районе Галетон, поскольку компания BS вела большую часть бизнеса в этом районе, а железная дорога Аддисона и Пенсильвании надеялась получить большую долю трафика. Это было бы не так, поскольку у Фрэнка Гудиера были другие планы.
Начало с 18 марта 1896 года, железная дорога Буффало и Саскуэханна простиралась от Аддисона до Корнинга, штат Нью-Йорк, через права на гусеницу на. Железная дорога Буффало и Саскуэханна будет платить железной дороге Фолл-Брук 14 центов за тонну за 43 мили (69 км), чтобы добраться до Корнинга, штат Нью-Йорк.
Это означает, что Буффало и Саскуэханна не использовали исходную линию. который бежал от Галетона до Аддисона, железной дороги Аддисона и Пенсильвании, вместо этого заключив соглашение о железнодорожных путях с железной дорогой Фолл-Брук. Аддисон находится рядом с Корнингом, и оба дали бы BS развязку с Нью-Йорком, Лейк-Эри и Вестерн (Эри-Рейлроуд ) для рынков востока (например, Нью-Йорка). Возможно, это было намеренно. Удерживая фрахт BS от AP, Goodyear поможет удержать линию в недостаточном объеме и сохранить низкую стоимость акций. Кроме того, Железная дорога Фолл-Брук напрямую конкурирует с железной дорогой, поскольку они обслуживают Уэстфилд, Ноксвилл и Элкленд, поскольку они шли друг другу.
В конце концов, в 1898 году братья Гудиер теперь купили 45-мильную (72 км) железную дорогу Аддисон и Пенсильвания (у сенатора Нью-Йорка Томаса К. Платта), идущую от Галетона, штат Пенсильвания, до Аддисон, штат Нью-Йорк. В это время компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила полумильную соединительную дорогу на Гейнс-Джанкшен, чтобы связать эту линию с существующей линией от Галетона до Ансонии, и отказалась от 4,5 миль (7,2 км) параллельной колеи, которая шла от Гейнса до Галетона..
Железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь владеет прямым маршрутом в Аддисон, штат Нью-Йорк (и еще одним восточным соединением с Нью-Йорком, озером Эри и Вестерн железной дорогой Эри), соглашение о правах проезда для движения в Корнинг, штат Нью-Йорк с железной дорогой Фолл-Брук было разрешено истечь 1 июня 1898 года.
Можно задаться вопросом, знала ли когда-либо Железная дорога Фолл-Брук о настоящих намерениях Буффало и Саскуэханны. На этом этапе бизнес-партнер стал прямым конкурентом, поскольку BS теперь напрямую конкурирует с трафиком в районе Корнинга, а также с параллельной дорогой в Вестфилде, Ноксвилле и Элкленде. В любом случае это не имело бы большого значения, поскольку в 1899 году железная дорога Фолл-Брук была сдана в аренду Нью-Йоркской Центральной и Гудзонской железной дороге.
центр деятельности в настоящее время в основном сосредоточен на Галетоне, в 1894–1898 гг. BS переместила свою производственную базу из Остина в Галетон и начала строительство большого верфи, машинного отделения с 6 стойлами, автомастерской, грузовой и пассажирской станции. Это включало новые и современные кирпичные постройки. Примерно в это же время была еще одна железная дорога, соединяющая Германию с Галетоном, которая, вероятно, была небольшая лесозаготовительной железной дорогой. Также в это время объем производства пиломатериалов в Galeton начинал превосходить огромные объемы производства в Остине.
К 1899 г. сообщалось, что у железной дороги Буффало и Саскуэханна были современные и очень сравнительные объекты с 19 локомотивами:
F. Сообщается, что у H. C. W. Goodyear Co. есть еще 12 шэев для использования их лесозаготовительными компаниями.
К концу 1890-х годов лесозаготовительная компания Goodyear была отмечена как самая масштабная в штат Пенсильвания. Заводы в Остине, Галетоне и Кросс-Форк были самыми современными по стилю и включали все самое новое и самое современное оборудование. Мельница в Остине была названа крупнейшей в мире штатом. В Goodyear работало 2400 человек, работающих по 10 часов в день. Им принадлежало 11 погрузчиков бревен производства Marion Steam Shovel Co. (патент принадлежал Goodyear). Пять паровозов перевезли 207 бревенчатых вагонов. Один локомотив Шай мог обрабатывать два погрузчика бревен и около 30 вагонов-бревен. Было 75 миль (121 км) лесозаготовительных железных дорог, которые постоянно перемещались в неразрезанные участки леса. Затем эти лесозаготовительные дороги соединились с железной дорогой Буффало и Саскуэханна. В 1898 году сообщалось, что у Goodyear осталось древесины на 10 лет. Некоторые фабрики работали по ночам в сутки и использовали электрические фонари, чтобы люди работали по ночам.
В Кросс-Форке у компании Lackawanna Lumber Company было 2 завода. Они эксплуатировали 2 стандартных локомотива, 2 локомотива Shay, 3 погрузчика-бревна, всего 70 вагонов-бревен. Почти 20 миль (32 км) железной дороги было построено компанией Lackawanna Logging Company в Кросс-Форке, которая также постоянно перемещала пути на свежие участки для резки. Кроме того, неразрезанные железные дороги были доставлены в Кросс-Форк железной Буффало и Саскуэханна из других близких сообщений.
В 1900 году на «Буффало» и «Саскуэханне» было:
К 1900–1901 гг. Компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила продолжение своей магистрали в Уортон, Пенсильвания, на юг через Синнемахонинг, штат Пенсильвания, соединяется с железной дорогой Филадельфия и Эри (позже часть Пенсильванской железной дороги ) около Дрифтвуд, Пенсильвания. Затем эта линия была продлена дальше на юг до района 1902–1905 гг. Линия на Дюбуа открывала новые возможности для братьев Goodyear. На полпути между Дрифтвудом и Дю Биос был небольшой городок. Этот район расположен рядом с нынешним Государственным лесом Мошаннон стал большим лесным городом для братьев Гудиер и компании Buffalo and Susquehanna Railroad.
Медикс Ран был основан как небольшой лесозаготовительный и угольный центр еще до того, как появилась железная дорога Буффало и Саскуэханна. В 1893 году была построена компания Medix Run Lumber Company, а в 1894 году - небольшой кожевенный завод. К 1895 году он был построен почти на 19 км от местной угольной шахты. К 1905 году, когда железная дорога Буффало и Саскуэханна строилась за пределами Медикс Ран, братья Гудиер купили существующую мельницу, Медикс Ран железную дорогу, и 20 000 акров (81 км) местного леса.
Фрэнк Гудиер переместил свой оригинальный (FH CW Goodyear ) Shay Locomotive, №1, из Уэллсвилля, штат Нью-Йорк, в Medix Run, чтобы помочь в загруженных лесозаготовительных работах. Кроме того, позже Шай № 12 был официально переведен в Medix Run, когда операции возобновились. К 1906 году братья Goodyear (Goodyear Lumber Company, зарегистрированная в Буффало, штат Нью-Йорк, в 1902 году) были теперь крупнейшей лесозаготовительной компанией в целом и имели первые и вторые по величине производственные предприятия во всей Пенсильвании., с их четвертой по загруженности фабрикой в Medix Run. Производительность лесопильных заводов Goodyear за 1906 год указана ниже:
Galeton - 92 миллиона футов
. Austin - 72 миллиона футов. Medix Run - 50 миллионов футов
. Cross Fork - Lackawanna Lumber Co. - 69 в миллионах футов
к юго-западу от Медикс-Ран, район [Дюбуа, Пенсильвания] был богат битуминозным углем, который стал следующим крупным интересом братьев Гудиер, чтобы дополнить их неуклюжие интересы. К 1905 году железная дорога Буффало и Саскуэханна простиралась на 55 миль (89 км) к югу до Сайксвилля, штат Пенсильвания, с планами продолжить движение на юг в более крупные угольные регионы. В это же время братья Гудиер начали скупку угольных шахт в этом районе.
Ранее компания Buffalo and Susquehanna Railroad приобрела собственность Clearfield Coal Company в Тайлере, штат Пенсильвания, в 1901 году и впоследствии создала компанию Buffalo and Susquehanna Coal (и Coke). В 1902 году некоторые угольные участки компании Berwind-White Coal Mining были приобретены компанией Buffalo and Susquehanna Coal около Дюбуа, а также земли угольной компании Peale, Peacock и Kerr, около 10 миль (16 км) к югу от Дюбуа.
В 1903 году валовая прибыль (весь доход) достигла 1 миллиона долларов за год, закончившийся 30 июня, при этом чистая прибыль составила 432000 долларов, а излишек (или прибыль) составляет 138000 долларов. Значительно более интенсивное движение увеличило их эксплуатационные расходы по сравнению с 1902 годом, включая повышение заработной платы, в то время как в то же время их страхование выросло по мере роста их оценки.
К 1904 году компания Buffalo and Susquehanna Coal and Coke была 6-й по величине горнодобывающей компанией в регионе с объемом добычи 284 000 тонн. В целом с 1900 года объем добычи битуминозного угля увеличился на 25 процентов. К 1905–1906 годам компания Buffalo and Susquehanna Railroad владела большей частью акций и облигаций Buffalo and Susquehanna Coal and Coke и Powhatten Coal and Coke Company.
Дополнительные покупки и права на добычу увеличили активы России до примерно 120 миллионов тонн угля. Крупнейший из угольных и коксохимических рудников Buffalo и Susquehanna будет расположен на южной оконечности, в Сагаморе, штат Пенсильвания, где, по оценкам, можно добывать 2 миллиона тонн угля в год только на этом единственном добывающем заводе.
Чтобы достичь своих крупнейших угольных запасов в Сагаморе, компании Buffalo and Susquehanna Railroad пришлось построить к юго-западу от Дюбуа, а затем арендовать права на железнодорожные пути у компании Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. На расстоянии 16 миль (26 км) между Стэнли, штат Пенсильвания, и Джуно, штат Пенсильвания, BS пришлось использовать гусеницы BRP с договором аренды на 20 лет. 21 миля (34 км) от Джуно до Сагамора принадлежала и управлялась BS. Непонятно, почему Goodyear's пришлось принять это соглашение, чтобы управлять BS на путях BRP между Стэнли и Джуно. Кажется, это идет вразрез со всем, что Goodyear пытались достичь.
Город Сагамор не существовал до прихода Буффало и Саскуэханны. Поэтому, когда поздней осенью 1905 года была завершена строительство железной дороги в этом районе, компания «Хайд-Мерфи» использовала первую пару поездов для перевозки материалов для строительства первых девяноста домов в Сагаморе. Строительство будет продолжаться по мере необходимости, и к 1920-м годам будет построено 500 домов.
Рудник Сагаморе был построен с использованием самого современного оборудования и максимальной мощности. Шахта была построена с расчетной производительностью 10 000 тонн в сутки (около 250 полностью загруженных 40-тонных угольных вагонов в сутки), что равнялось бы 3 миллионам тонн в год. Излишне говорить, что такой производственный номер никогда не встречался. К 1907 году добыча на руднике Сагмор быстро сравнялась с производством рудников Дюбуа, и оба производили в среднем более 500 000 тонн в год. Общий объем добычи за 1907 год составил почти 1,1 миллиона тонн угля, что составило бы около 27 500 полностью загруженных 40-тонных угольных вагонов, отправляемых в год по железной дороге Буффало и Саскуэханна. В 1907 году шахта в Медикс Ран была закрыта и заброшена.
Добыча на рудниках Сагамора будет стабильно расти с каждым годом. К 1914 году шахты Сагаморе вышли на 3-е место по объему производства по сравнению со всеми другими шахтами в своих округах. Общий объем производства на Сагаморе составил 794 277 тонн из почти 1,3 миллион тонн. Эта сумма составит около 32 500 (40 тонн) угольных вагонов для Buffalo и Susquehanna в год, или около 90 автомобилей в день.
Маршрут BS в 1903 году с запланированным расширением на Буффало и Сагамор начался. В то время как лесная и угольная империя Goodyear процветала, железная дорога Буффало и Саскуэханна показала хорошие результаты, переместив тонны уголь, кокс, бревна, готовые пиломатериалы, кора болиголова, шкуры, готовые кожаные и небольшое, но постоянное количество пассажиров. У братьев была цель доставить все в Буффало, где они могли создать компанию, используя продукты из Пенсильвании.
К 1902 году было зарегистрировано более 140 миль (230 км) отрогов. Времена угля и леса на одном участке были исчерпаны, путь был поднят и проложен на другом. Братья Goodyear продолжали скупать лесные владения, угольные месторождения и, в конечном итоге, рудные поля по всей территории.
В 1902 году Фрэнк Гудиер создал компанию Buffalo and Susquehanna Mining Company, которая арендовала 120 акров (0,49 км) земли железной руды в районе Месаби, штат Миннесота, примерно с 15 миллионами тонн руды. Чтобы доставить эту железную руду из Миннесоты в Буффало, он создал Пароходная компания Буффало и Саскуэханна. Два грузовых судна, Фрэнк Х. Гудиер и С.М. Клемент, были построены для перевозки руды с шахт компании в Миннесоте и Мичигане в Буффало.
Чтобы доставить уголь в Буффало, братья Гудиер учредили Buffalo Железную дорогу Саскуэханна в 1902 году была построена к северу от Уэллсвилла в Буффало, в общей сложности почти 90 миль (140 км). Чтобы увеличить капитал, чтобы добраться до Буффало, собрать 17 миллионов долларов для завершения строительства железной дороги.
В 1901 году была заложена ипотека в размере 15 миллионов долларов на железнодорожной компании Железнодорожная компания Буффало и Саскуэханна. была подана в офис Регистратора и Регистратора в Уэллсборо, Пенсильвания. Fisk Robinson, одна из самых известных компаний по выпуску облигаций на Уолл-Стрит, профинансировала облигации. Эти деньги помогли железной дороге профинансировать работу железной дороги и ее расширение на юг до Сагамора и на север до Буффало.
На это дополнительное финансирование в 1904 году братья также построили в Буффало три большие доменные печи для добычи угля и руды стоимостью более 4 миллионов долларов. Братья Гудиер создали Buffalo and Susquehanna Iron Company. Эта новая компания была совместным предприятием Goodyears и Уильяма А. Роджерса из Rogers, Brown Company.
В июле 1903 года держатели облигаций Фиск и Робинсон заявили, что расширение на 84 мили (135 км) до Buffalo будет завершено к лету 1904 года (линия в основном была завершена в 1906 году), и что после завершения линии будет сдана в аренду на 999 лет под проценты по облигациям и 4% дивидендов. Регулярные дивиденды в размере 4% были выплачены за 1903 год.
В настоящее время уголь с шахт Buffalo и Susquehanna Coal and Coke Company использовался Пенсильванской железной дорогой на вершине Китинг, чтобы добраться до шахт на южном конце линии до печей в Buffalo, благодаря расширению Buffalo еще не завершено. Братья Гудиер отчаянно хотел быстро завершить расширение на север до Буффало.
К этому времени обширные терминалы были приобретены железной дорогой Буффало и Саскуэханна в Южном Буффало, расположенной на озере Эри, в непосредственной близости от печей Железной компании Буффало и Саскуэханна.
Гигантский судоходный канал был использован и использован компанией Buffalo and Susquehanna Railroad, Buffalo and Susquehanna Iron Company, Пенсильванской железной дорогой и Lackawanna Steel Company. Этот гигантский канал давал более чем достаточно места для пароходов, доставляющих железную руду из Мичигана и Миннесоты для переработки в чугун.
Братья Гудиер учредили Терминальную железную дорогу Буффало и Саскуэханна, чтобы ежедневно переключать угольные и рудные поезда вокруг доменных печей, четырех больших современных стальных элеваторов и литейного цеха.
С открытием шахт на южной части потребности в автомобилех и локомотивах резко возникла. В 1907 году сообщалось, что компания Buffalo and Susquehanna Railroad владела:
Линия на Буффало была почти завершена в 1906 году и связала угольные и лесные угодья Пенсильвании с рудными судами Goodyear Buffalo Susquehanna Steamship Company в Буффало. В итоге был выбран маршрут: на север от Уэллсвилля, вниз по долине реки Дженеси до Белфаста, через холмы к Аркаде. Из Аркейда BS двинулись на запад в Спрингвилл, затем снова на север по Бостонской долине в Буффало. Во время строительства BS построили свою линию к югу от Гамбурга, и две линии встретились около деревни Бостон.
В сентябре 1906 года началось регулярное обслуживание до Спрингвилля, так как было еще много работы, чтобы провести линию в Буффало. Компания BS не обслуживала Pullman, но предлагала буфет и салон-вагон между Buffalo Galeton. Он рекламировался как «Великий живописный маршрут» и предлагал постоянным посетителям воскресные экскурсии, в том числе популярную экскурсию на Хрустальное озеро. Компания BS правоезда через торгово-выставочный центр округа Эри и перевезла на ярмарку многих буйволов и приезжих посетителей ярмарки.
Хотя в то время это было большим достижением, уже было много проложенных железнодорожных маршрутов. от Северной Пенсильвании до Буффало. Этот новый маршрут был избыточным, долгим, неэффективным с более высокими оценками и обратным переключением и ненужным.
Хотя линия на Буффало была технически завершена к концу 1906 года, пассажирских помещений все еще не было. В феврале 1907 года была заключена договоренность с Erie Railroad об использовании их рельсов для регулярных пассажирских перевозок Буффало и Саскуэханны в Буффало, начиная с 4 февраля 1907 года. Ранее было заключено соглашение с Lake Южные железные дороги Шор и Мичиган, чтобы разрешить использование своих путей, но было заключено довольно много времени, чем такое соединение будет завершено, поэтому договоренность Эри позволит начать пассажирское обслуживание почти немедленно.
Теперь, северная и южная части построены, железная Буффало и Саскуэханна протянулась на дороге 250 миль (400 км) от Буффало, штат Нью-Йорк, до Сагамора, штат Пенсильвания, и имел более 400 миль (640 когда км)) путей. Галетон, его центр операций, теперь насчитал 4000 жителей (всего за 1910 год).
В 1907 году братья Гудиер основали новую железную дорогу под названием Картофельная железная дорога, которая перевозила грузовые и пассажирские перевозки. Железная дорога Potato Creek соединялась с железной дорогой Buffalo и Susquehanna в Китинг-Саммите, штат Пенсильвания, и пролегала в 14 милях (23 км) до Нориджа, штат штат Пенсильвания. У Гудиеров был большой лесопильный завод в Норвиче, штат Пенсильвания, похожий по своим операциям на завод в Кросс-Форке. Чтобы получить землю для строительства железной дороги, необходимо было сдать часть собственности. Это потребовало, чтобы железная дорога Potato Creek Railroad была включена в качестве общего перевозчика. В 1912 году линия Potato Creek станет более загруженной, поскольку компания Pennsylvania Stave Company была переведена из Cross Fork в Betula. Бревна разрезали в Норидже и перевезли в Бетула для изготовления палки. Срубленная древесина будет транспортироваться в Keystone Chemical Company в Keystone. Конечный продукт всех этих секторов в конечном итоге попадет на железную дорогу Буффало и Саскуэханна.
Вначале уголь и кокс с южного конца системы приносили значительный доход, равно как и деятельность кожевенных заводов вдоль линии, включая завод в Костелло, штат Пенсильвания, который в то время считался самый большой в мире.
Между 1905 и 1910 годами Brooks and Pittsburgh (Brooks Locomotive Works и Pittsburgh Locomotive and Car Works ) построили сорок шесть 2-8-0, пронумерованных 123- 168, чтобы справиться с растущим потоком угля, идущим в Буффало.
С 1901 по 1907 год Buffalo и Susquehanna увеличились в размерехвое, поскольку его основной бизнес перешел с перевозки пиломатериалов на транспортировку угля и кокса в Буффало. Братья Гудиер улучшили и модернизировали инфраструктуру, заказали много новых вагонов и локомотивов для повышения трафика. Братья взяли крупную ипотеку, стали акционерами, вложили крупные средства в металлургическую компанию и терминалы в Буффало и теперь отчаянно искали отдачу от своих инвестиций. Они никогда ничего не увидят.
Всего через несколько месяцев после запуска пассажирских поездов на железной дороге Эри, чтобы добраться до Буффало, Фрэнк Х. Гудиер умер в мае 1907 года. Его брат, Чарльз В. Гудиер, взял на себя.
После завершения строительства в 1907 году, железная дорога Буффало и Саскуэханна (от Буффало до Уэллсвилля) арендовала железную дорогу Буффало и Саскуэханна (остальная часть системы) на 999 лет и эксплуатировала всю ее как Железная дорога Буффало и Саскуэханна. Наряду с B S Railroad шла Аддисон и Саскуэханна железная дорога, простирающаяся от государственной линии до Аддисона, штат Нью-Йорк, и Wellsville Coudersport and Pine Creek Railroad, простирающаяся от государственной линии до Уэллсвилля, штат Нью-Йорк. К настоящему времени оказалось действительно сложно и дорого иметь единственную железнодорожную ветку в Буффало с единственной целью - перевозить только свой собственный груз.
В начале 1908 года все профсоюзы железнодорожников от Чикаго до Нью-Йорка получили уведомление о том, что весной будет снижена заработная плата большинству железнодорожников на всех линиях. Буффало и Саскуэханна просили снизить зарплаты на 10%. Официальные представители Союза стрелочников заявили, что, если зарплаты будут снижены, профсоюз сначала нанесет удар по железной дороге Буффало и Саскуэханна.
Примерно в это же время около 1910 года была заброшена длинная и очень старая шахта, ведущая к Герни. было примерно в 1884 году, когда линия еще была частью железной дороги Аддисон и Северная Пенсильвания. Он был длиной 4,5 мили (7,2 км) и шел к угольной шахте и находился недалеко от станции Дэвис на линии, ведущей в Аддисон.
В конце 1900-х годов правительство и ICC набирали силу и были расправы с компаниями и железными дорогами. Весной 1909 года компания Buffalo and Susquehanna Railroad и Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company были обвинены правительством в нарушении тарифного законодательства. Железная дорога была обвинена Федеральным большим жюри в несоблюдении тарифного законодательства и предоставлении уступок. Угольной компании было предъявлено обвинение в принятии этих уступок.
В то время как профсоюзы и профсоюзы ужесточали свою хватку на одной стороне железной дороги Буффало и Саскуэханна, регулирующие органы и ICC усиливали контроль на другой стороне. линия. Но худшее было еще впереди.
В декабре 1909 года компания Buffalo and Susquehanna Iron Company была поглощена Rogers-Brown Iron Co, которая также частично владела шахтами Powhatten Coal Company в Тайлере и Сайксвилле. Непонятно, почему именно это произошло, поскольку Роджерс был партнером Фрэнка Х. Гудиера в первоначальной компании. Теперь, когда Фрэнк умер, возможно, Роджерс выкупил его собственность, а затем реорганизовал фирму. Фиск и Робинсон также были держателями облигаций старой металлургической компании.
Вскоре после этого, в феврале 1910 года, Фиск и Робинсон, одна из самых известных компаний по выпуску облигаций на Уолл-стрит, и компания, финансировавшая ипотеку железной дороги Буффало и Саскуэханна, признали свою несостоятельность и подали заявление о банкротстве. Что еще хуже, они обвинили финансирование облигаций Buffalo и Susquehanna на 17 миллионов долларов.
В тот же день, когда объявили Фиск и Робинсон, официальные лица Buffalo и Susquehanna высказались и заявили, что Buffalo и Susquehanna в лучшем финансовое состояние, чем оно было за последние десять лет. К настоящему времени стало ясно, что с линией возникли серьезные проблемы, и Фрэнка Гудиера больше не было рядом, чтобы вытащить ее.
К тому времени, как линия достигла Буффало, лесная промышленность Болиголова достигла своего пика, и производство древесины начало сокращаться, поскольку многие местные леса уже были вырублены. Поставки пиломатериалов резко упали после 1910 года и больше никогда не вернутся.
Через два месяца после банкротства Фиска и Робинсона, в апреле 1910 года, держатели облигаций первой ипотечной ссуды Буффало и Саскуэханна на сумму 6 миллионов долларов сформировали комитет для составления плана действий в случае дефолта. 1 мая.
Ожидаемое случилось в пятницу, 6 мая 1910 года, когда Buffalo и Susquehanna объявили дефолт по выплате процентов по ипотеке в размере 6 миллионов долларов. И Buffalo and Susquehanna Railway, и Buffalo and Susquehanna Railroad объявили о банкротстве. Гарри И. Миллер был немедленно назначен распорядителем дороги, предложив залог в размере 150 000 долларов и вступив во владение имуществом дороги. Х. И. Миллер был президентом другой семейной железной дороги Goodyear, и был знаком с этой линией.
Еще десять локомотивов 2-8-0 были ранее заказаны у Brooks под номерами 169-178, но так и не были доставлены, поскольку заказ был отменен, когда BS обанкротилась в 1910 году. Из этой группы Отмененные двигатели Buffalo and Susquehanna № 169 были проданы на Железнодорожный путь Tooele Valley Rail в Юте как двигатель №11, и по иронии судьбы остаются одним из двух паровых двигателей Buffalo Susquehanna в сохранении. Также утрачены планы по модернизации и усовершенствованию линии, поскольку дорога отложила планы по продлению ее линии до Питтсбурга и перемещению ее, чтобы устранить четыре обратных дороги через горы между Галетоном и Уортоном.
Немыслимое. Произошло через несколько недель после банкротства, когда пароход «Великие озера» «Фрэнк Х. Гудиер »из пароходной компании Buffalo and Susquehanna, перевозивший полный груз железной руды из Миннесоты в Буффало, в тумане был сбит другим судном, разрезанным пополам., и быстро затонул. Большая часть команды погибла, в живых осталось только пятеро.
В конце декабря 1910 года Х.И. Миллер, управляющий банкротами компании Железная дорога и железная дорога Буффало и Саскуэханна, сообщил комитету держателей облигаций, что план реорганизации не будет завершен до тех пор, пока по крайней мере, весной 1911 года. «Снег в последние годы так мешал работе линии, что он не в состоянии сделать какой-либо удовлетворительный отчет о доходности дороги, пока он не будет отвечать за компанию в течение периода, включая зимние месяцы». Принимались предосторожности, чтобы дорога не была закрыта во время снегопада, но он также отметил, что оборудование было в плохом состоянии.
После нескольких месяцев болезни Чарльз В. Гудиер умер 16 апреля 1911 года.
Чтобы усугубить ситуацию с рентабельностью железнодорожной линии, Остин, штат Пенсильвания, который был центром лесозаготовительных работ Goodyears в этом районе, был буквально стер с карты сильноенение 30 сентября 1911 года. Город был почти разрушен в результате обрушения плотины. 88 человек погибли, когда большую часть города смыло Freeman Run. Это наводнение было одним из самых страшных наводнений в истории Пенсильвании, уступившим только Джонстаунскому наводнению 1889 года.
В начале 1890-х годов компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила ветку к небольшой район, известный как Cross Fork. В конце концов, Lackawanna Lumber Company владела большой фабрикой в Кросс-Форке, и город быстро разросся и стал центром лесозаготовительной деятельности для железной дороги Буффало и Саскуэханна. На пике своего развития в городе проживало около 2500 жителей, когда запасы древесины были исчерпаны, а лесопильный завод Lackawanna закрылся в 1909 году. Когда в 1912 году закрылись деревянные и передаточные станки, население быстро упало с 2000 до 60 человек. Деревянный завод был разобран и отправлен в Бетула на железной дороге Картофельного ручья. В 1913 году BS прекратила обслуживание пассажиров и отказалась от линии. В 1914 году от Cross Fork Junction до Cross Fork были убраны гусеницы.
Расширение Buffalo было обузой, так и не реализовавшей возможности заработка. Из официальных отчетов видно, что с момента открытия пристройки возник большой дефицит, который продолжал расти. Даже когда выручка и тоннаж выросли, убытки продолжали расти. Между 1904 и 1907 годами средняя прибыль в год составляла 288 000 долларов. В 1908 году, в первый полный год эксплуатации расширения Буффало, железная дорога потеряла 593000 долларов. В 1909 году убыток составил 509 000 долларов, а в 1910 году - более 765 000 долларов. Всем было ясно, что железная дорога Буффало и Саскуэханна не сможет выжить, что линия на Буффало истощила ресурсы и что вся операция провалилась.
Очень быстро и железная дорога, и железная дорога будут проданы. В 1913 году железная дорога Буффало и Саскуэханна была продана под выкуп в Кудерспорте, штат Пенсильвания, за 5 000 000 долларов, и теперь была создана корпорация Buffalo Susquehanna Railroad Corporation. 70 процентов акций новой компании по сниженной ставке. Это неплохо сработало для старых акционеров железной дороги. Этого нельзя сказать об акционерах железной дороги.
Железная дорога Буффало и Саскуэханна продолжала терять деньги, сообщая об убытках в 1912 и 1913 годах. Что бы они ни делали, они просто не могли сделать линию из Уэллсвилля в Буффало прибыльной, так как валовой доход за 1913 год составил 643 842 доллара. но операционные убытки составили 170 201 доллар.
В сентябре 1915 года собственность железной дороги Буффало и Саскуэханна была наконец продана. Эта продажа включала линию, работающую между Уэллсвиллом и Буффало, состоящую из около 140 км пути, станций и подвижного состава. Выкупной на сумму 6 000 000 долларов был продан всего за 300 000 долларов.
Комитет держателей облигаций продал собственность примерно за 800 000 долларов Финансовой корпорации Саскуэханна, которая сформировала Wellsville and Buffalo Railroad. В эту передачу входили три двигателя 2-8-0. Железная дорога Уэллсвилля и Буффало сдала эту линию в аренду обратно Железнодорожной корпорации Буффало и Саскуэханна.
С июля 1916 года по ноябрь 1916 года Железная дорога Уэллсвилля и Буффало сообщила о 492 движениях пассажирских поездов, в среднем более 3 поездов в день. Плохая новость заключалась в том, что 56% этих поездов опаздывали в среднем на 19 минут. Для сравнения компания Buffalo and Susquehanna Railroad сообщила только о 33% пассажирских поездов, в среднем опаздывая всего на 8 минут. Легко понять, почему железная дорога Уэллсвилля и Буффало не могла продержаться очень долго с такими результатами. Пассажирские перевозки были почти всем. основание.
Они управляли линией менее года, с 15 декабря 1915 года по 17 ноября 1916 года. Удивительно, но в начале 1916 года Комиссия по государственной службе разрешила Wellsville and Buffalo Railroad Corporation продать 850 000 долларов в виде общего капитала. склад. Однако это не имело бы большого значения; к осени 1916 г. потери помешали дальнейшей эксплуатации, и линия была официально закрыта с окончательным намерением спасти. Первая мировая война в Европе увеличила спрос на металлолом, поэтому линия была быстро разорвана, а металлолом продан.
Хотя железная дорога Уэллсвилля и Буффало не ходила поездами, корпорация продержалась бы немного дольше. В 1917 году Arcade and Attica Railroad (недавно сформированная из лишенных права выкупа) получила разрешение от Комиссии по коммунальным услугам управлять своими поездами по бывшей железной дороге Буффало и Саскуэханна в деревне Аркадия на расстояние около 1,5 миль (2,4 км). Компании Arcade and Attica Railroad было разрешено приобретать собственность железной дороги Буффало и Саскуэханна, а также другие сооружения и оборудование в деревне Аркейд, и сдавать это имущество в аренду на семь с половиной лет у Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. Компания Arcade and Attica Railroad потратила 46000 долларов на покупку двух двигателей, аренду и реконструкцию бывшей железной дороги Буффало и Саскуэханна.
Комиссия по коммунальным услугам также дала разрешение на строительство соединительной железной дороги из никелевых плит. те же права, что и бывшая железная дорога Уэллсвилля и Буффало в деревне Бласделл на определенные автомобильные переходы. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга также приобрела несколько рельсов из Уэллсвилля и Буффало возле Кристального озера.
Теперь, когда неудавшееся и бесполезное расширение от Веллсвилля до Буффало исчезло и больше не было бременем для ресурсов, у новой Железнодорожной корпорации Буффало и Саскуэханны были хорошие шансы на процветание. Теперь, когда их долги были реорганизованы, а поставки древесины и пиломатериалов продолжали снижаться, BS выжила и продолжала работать очень прибыльно как перевозчик угля.
В 1914 году «Буффало» и «Саскуэханна» числились имеющими:
Этот список активов значительно поможет железной дороге в ближайшие пару лет, поскольку спрос на уголь и другие грузы начнет расти.
В 1915 году Буффало и Саскуэханна были перечислены как имеющие соглашения о дорожном движении с Пенсильванской железной дорогой в Дрифтвуде, Синнемахонинге и Саммите Китинга. Они также обменивались грузами с Erie Railroad в Аддисоне и Уэллсвилле. У них также была связь с Центральным Нью-Йорком и железной дорогой реки Гудзон в Ансонии. Что удивительно в этом списке, так это отсутствие железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга. Buffalo и Susquehanna заключили соглашение об аренде с BRP на управление поездами BS на их путях на 21 милю (34 км) от Сайксвилля до Джуню, чтобы получить доступ к шахтам BS в Сагаморе, в течение 20 лет. Странно, что там не было о дорожном движении для обмена автомобилями в этом районе. В 1917 г. компания Buffalo and Susquehanna Railroad прекратила свое движение о транспорте, поскольку у них больше не было связи через.
Сразу после реорганизации Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation отказалась от расширения Buffalo, это снова стало очень прибыльным. На линии увеличились грузовые перевозки и отгрузка угля из-за войны в Европе. Снова начали выплачиваться дивиденды: 4 процента в 1915 году, увеличившись до 5 процентов в 1915 году. К 1918 году Буффало и Саскуэханна обратились в администрацию железных дорог с просьбой о выплате 7-процентных дивидендов за год.
Получили бы большую прибыль от этих владений «Заказ компании Buffalo and Susquehanna Railroad». В соответствии с требованиями Первой мировой войны в 1918 году шахты Сагамора и Дюбуа теперь занимали первое место по тоннажу в своих районах. Шахта Сагамор достигнет почти 1,1 миллиона тонн, в то время как шахта Дюбуа отгрузит почти 661 тысячу тонн, в общей сложности 1 750 337 тонн угля. Таким образом, компания Buffalo and Susquehanna Coal and Coke заняла 16-е место в рейтинге угольных компаний Пенсильвании. Железная дорога получит для движения примерно 35 000 (50 тонн) угольных вагонов.
Весной 1918 года из-за сильнейшего дождя большинства водных путей в этом районе затопило свои берега. Пассажирский поезд «Буффало и Саскуэханна», направлявшийся в Аддисон, заскользил в реку Коуэнеск недалеко от Ноксвилла. Автомобили остановились на глубине нескольких футов, так как несколько пассажиров получили травмы. К счастью для всех участников, вагоны оставались в вертикальном положении, когда они соскользнули с насыпи.
В Первой мировой войне железная дорога контролировалась Администрацией железных дорог США, и в 1920 году они стали независимыми, без износа. Чтобы компенсировать убытки, компания Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation получила 593000 долларов в виде федеральной компенсации.
Согласно Закону о транспортировке 1920 года, Эри Рейлроуд управляла Буффало и Саскуэханну, но в более поздних поправках, похоже, они были переданы Система Балтимора и Огайо. Закон о транспорте также установил лимит сверхнормативных доходов железных дорог на уровне 6%. В случае плановых консолидаций ничего не вышло, поскольку Buffalo и Susquehanna продолжали работать независимо и независимо, поскольку никаких консолидаций не происходило.
Дивиденды снова стали выплачиваться в начале 1920-х годов, когда компания Buffalo and Susquehanna Railroad продолжала получать большую прибыль от своих инвестиций в уголь. Шахты Сагамора достигли верхнего уровня производительности во время Первой мировой войны, и угольный бум продолжался до начала 1920-х годов. К тому моменту в Сагаморе работало около 1600 человек, общая численность населения города достигла около 3000 человек.
Доходы значительно выросли, и Железная дорога Буффало и Саскуэханна отношении пика в финансовом с выплатой 10% дивидендов за 1920 год. 3 августа 1921 года Комиссия по торговле между штатами, соблюдая о транспорте 1920 года, опубликовал предварительный план консолидации собственности железных дорог в ограниченном количестве систем. Буффало и Саскуэханна попадут в Систему 4 под управлением железной дороги Эри.
Объединение железных дорог - Система 4:
Эри Р.Р.
. Нью-Йорк, Саскуэханна и Западный. Делавэр и Хадсон. Делавэр Лакаванна и Вестерн. Ольстер и Делавэр. Буффало и Саскуэханна
. Линии Уабаша к востоку от реки Миссури
В 1920 году лесопильный завод Goodyear в Норвиче закрылся. примерно до 1924 года принадлежала семье Goodyears, а затем до 1928 года эксплуатировалась компанией Keystone Chemical Company, а затем окончательно заброшена. Город Норвич пойдет по пути Кросс-Форк и по сути исчезнет из истории. Остальные лесопилки в этом районе должны были последовать за ними очень скоро, как большинство лесов к времени исчерпали свои запасы древесины.
Несмотря на то, что в 1922 году компания Buffalo and Susquehanna Railroad была очень прибыльной, она попыталась сократить зарплату своих телеграфистов. Президент Ордена телеграфистов заявил, что начальник поезда железной дороги Буффало и Саскуэханна проехал всю линию, сказав оператора, если они не примут сокращение заработной платы, их станции будут закрыты. Генеральный директор Буффало и Саскуэханна должен был предстать перед Советом по труду железной дороги и заявлению, что совет не имеет юрисдикции в этом вопросе.
В декабре 1922 года акции Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation будет замечено удивительное увеличение на 37 процентов, так как было продано значительное количество акций. Рост цен на акции был вызван ранее введенными дивидендами в размере 10 долларов, введими выплате 30 декабря.
30 декабря 1922 года Комиссия по межгосударственной торговле сообщила Конгрессу, что примерно 40 железных дорог в Штатах заработали больше, чем 6-процентный стандарт справедливого дохода, установленный Законом о транспорте 1920 года, однако ни один из них не вернул никаких денег, как установлено в этом положении. Буффало и Саскуэханна был указан как один из поставщиков 1-го класса, который не вернул свой сверхдоходы. Корпорация Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation заявила, что возврат был предварительным и необязательным. Большинство других железных дорог отрицали ответственность и оспаривали положения закона.
Продолжая нарушать Закон о транспорте 1920 г., Buffalo и Susquehanna объявили о дополнительных дивидендах в размере 2 ⁄ 2 % за год, закончившийся 1923 г. В ноябре 1924 г. было объявлено, что Ожидалось, что Buffalo и Susquehanna закупят от 200 до 400 новых вагонов-хопперов для успешных и прибыльных операций по добыче угля.
По мере того, как разворачивались 1920-е годы, производство битуминозного и антрацитового угля быстро пришла в упадок. Первая мировая война привела к чрезмерному расширению угольной промышленности. К концу 1920-х годов добыча угля упала на 38 процентов. Среднее количество рабочих дней было сокращено до 187 дней в году (3,5 рабочих дня в неделю). Цена за тонну угля снизилась вдвое - от 3,75 доллара до 1,70 доллара. Было слишком много поставщиков, производящих слишком много угля. В свою очередь, угледобывающие компании начали сокращать заработную плату и производство. В ответ глава профсоюза горняков подписал «Джексонвильское соглашение», согласно которому все горняки должны получать 7,50 долларов в день. Однако к этому моменту многие компании просто не смогли заплатить эту сумму и разорвали свои контракты с UMWA, что привело к забастовкам или даже хуже.
Шахты Сагамора, а также угольные шахты в большей части Пенсильвании оставались практически закрытыми в течение двух лет, и качество жизни в Сагаморе, а также в других близлежащих угольных городах резко изменилось.
Очень быстро профсоюз полностью развалился, многие мужчины увезли свои семьи в города. Профсоюзы, оставшиеся в Сагаморе, гарантий о выселении из домов компании. Позже официальные лица Угольная и коксохимическая компания Buffalo and Susquehanna приняла более жесткие меры против более настойчивых активистов; приехала полиция компании и вывезла из домов мебель и людей. Многие владельцы небольших магазинов в Сагаморе вскоре объявили о банкротстве, старые покупатели исчезли, часто оставляя неоплаченные счета. Горняки, являющиеся членами профсоюзов, которых называют «струпьями», были привлечены компанией Buffalo and Susquehanna Coal Company для заселения выселенных домов.
Профсоюзные деятели в Сагаморе, одними из последних в Районе 2, сдавшие свой устав, в ответ взорвали дома роты и спели горячие профсоюзные песни, когда они маршировали перед отелем. Однако в течение года, несмотря на эти последние усилия первичных поселенцев Сагамора ушли.
В конце концов, несоюзные операции на шахтах Сагамора в Буффало и Саскуэханне угля и кокаина Компания прекратит свое существование, и забастовки прекратятся, поскольку шахта была официально закрыта 4 апреля 1925 года.
На этом этапе все перевозки угля по железной дороге Буффало и Саскуэханна были закончены. Это имело катастрофические последствия для железной дороги. Угольные перевозки составили 2 млн из 2,4 млн тонн (1917 г.). Из-за закрытия шахт железная дорога потеряла 80 процентов своей транспортной базы.
В конце концов, в 1927 году шахты в Сагаморе снова откроются, но без объединения. Заработная плата была вдвое меньше, чем в 1924 году, а производство было очень низким.
В феврале 1929 г. Балтимор и Огайо уведомили Комиссию по торговле между штатами о своем намерении запросить разрешение на покупку железнодорожной корпорации Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. К августу 1929 года Балтимор и Огайо предложили предложить 6,3 миллиона долларов за Буффало и Саскуэханну. Предполагалось, что предложение от Балтимора и Огайо будет действовать раньше, чем Pennroad Corporation. Pennroad Corporation - это компания, созданная для владения активами Пенсильванской железной дороги, которая считалась, также потребует Buffalo и Susquehanna.
К 23 октября 1929 г. было сообщено, что прогресс в плане слияния железных дорог Буффало и Саскуэханна с Балтимором и Огайо был отмечен накануне утверждением листинга депозитных сертификатов первого на Нью-Йоркская фондовая биржа. К декабрю 1929 года Балтимор и Огайо объявили о своем намерении получить разрешение на создание нового, более короткого маршрута между Чикаго и Нью-Йорком. Января 1930 г. BO заявило, что если они получат контроль над Buffalo и Susquehanna и Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, им потребуется 73 мили (117 км) новых путей. Этот новый маршрут затем спасет BO на 203 мили (327 км) между Чикаго и Нью-Йорком.
К марту 1930 г. Балтимор и Огайо получат разрешение на получение контроля над акциями Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, и с BO начала процесс скупки, как можно большей части своих акций.. Также с этим одобрением появилось сопротивление. Железная дорога Делавэра и Гудзона обратилась в Комиссию по межштатной торговле с просьбой не одобрить решение заместителя директора финансовой комиссии, заявив, что приобретение железной дороги Буффало и Саскуэханна компанией Балтимор, Огайо, не соответствующим общественным интересам.
Однако к весне 1931 г. сообщалось, что Балтимор и Огайо владели 98% акций компании Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга и около 99% акций компании Железная дорога Буффало и Саскуэханна. В ноябре 1931 года объединение железнодорожной компании Буффало, Рочестера и Питтсбурга и железной дороги Буффало и Саскуэханна с Балтимором и Огайо было окончательно одобрено Комиссией по торговле между штатами.
Балтимор и Огайо пытались проложить короткий путь через северную Пенсильванию, чтобы добраться из Чикаго в Нью-Йорк. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга должна была установить для доступа к «Буффало» и «Саскуэханна» в Дюбуа. BO будет использовать рельсы BS от DuBois до Sinnemehoning, где новая 73-мильная (117 км) линия будет построена железнодорожным путям Пенсильвании, чтобы соединиться с Reading Railroad в Уильямспорте, штат Пенсильвания.
Парадоксально, но Балтимор и Огайо хотели получить BRP и BS, чтобы проложить маршрут до Нью-Йорка. Несколькими годами ранее у BRP уже был маршрут в Нью-Йорк. В 1892 г. железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга заключила контракт с железной дорогой Бич-Крик и железной дорогой Филадельфии и Рединга на обеспечение выпуска мягкого угля в приливную воду. (Порты Атлантического океана, Филадельфия и Нью-Йорк). Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга построила линию в 26 милях от Дюбуа до Клирфилда. В Клирфилде они получат связь с железной дорогой Бич-Крик. Бич-Крик имел связь с Редингом в городе Уильямспорт, штат Пенсильвания. Рединг дошел до Филадельфии и Нью-Йорка (через Джерси Сентрал).
Вскоре после утверждения слияния было объявлено, что Buffalo и Susquehanna объявили о выплате дивидендов в размере 4, что является первым показателем за шесть лет после закрытия шахт в Сагаморе, хотя теперь Балтимор и Огайо были единственным акционером.
С января 1932 года Балтимор и Огайо официально приняли управление железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга, Железной дорогой Буффало и Саскуэханна, а также всеми вспомогательными линиями, включая право собственности. компании Buffalo and Susquehanna Coal and Coke. Балтимор и Огайо получили сорок четыре локомотива 2-8-0.
Буффало и Саскуэханна все еще существовали, по крайней мере на бумаге, поскольку BO взяла на себя все операции. Двигатели BS 2-8-0 перенумерованы в систему BO, и появятся новые двигатели для пассажирских и экспресс-перевозок. BO никогда особо не вкладывала в линейку, только поставляя линейку с минимальными улучшениями и поддержкой. Новый более короткий маршрут BO через северную Пенсильванию вскоре был утерян для древности, поскольку Великая депрессия вынудила Балтимор и Огайо сосредоточиться на других вопросах, чтобы оставаться прибыльными.
В 1933 году новый UMWA вернулся в Сагамор, чтобы снова объединить шахты в профсоюзы. Профсоюз улучшил условия для горняков Сагамора, но город так и не оправился после закрытия в 1924 году. Великая депрессия продолжала усугублять положение всех. Даже при ограниченном производстве шахт, Великая депрессия затронула всех, и небольшой городок Сагамор продолжал умирать, поскольку все больше и больше домов пустовали и сносились, некоторые на дрова.
Линия из Саммитинг в Остине был заброшен к 1941 году.
Ранним утром в пятницу, 17 июля 1942 года, над северо-центральной Пенсильванией прошел сильный ливень. Был установлен рекорд штата, когда 30,8 дюймов (780 мм) дождя было зафиксировано в Сметпорте, штат Пенсильвания, всего за 4,5 часа. Это стало рекордом штата и пределом, который все плотины и водные пути должны выдерживать. Это наводнение вызвало масштабные наводнения по всей территории. Из-за этой стационарной штормовой системы в долинах Синнемахонинг и Уортон произошло сильное наводнение. Когда наводнение прекратилось, десятки миль бывшей дороги Буффало и Саскуэханна были разрушены в Синнемахонинге и Уортоне и вокруг них, и линия в этих районах вышла из строя.
К ноябрю 1942 года держатели ипотечных облигаций компании Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation встретились, чтобы обсудить предложение отказаться от и списать в общей сложности 53,6 мили (86,3 км) пути. Вся 9-мильная (14-километровая) линия к юго-востоку от Остина через Костелло до Уортона и вся 44,6 миль (71,8 км) к юго-западу от Берроуза, через 4 обратных дороги, вплоть до Синнемахонинга, где перекресток с Железная дорога Пенсильвании также была бы заброшена.
Эта часть системы была очень недоиспользуемой и незаселенной, и требовалось слишком много работы, чтобы пересечь ее, поскольку она включала четыре обратных пути, которые добавляли много задержек любому движению. Затраты на его ремонт никогда не оправдались. С тех пор, как в 1920-х годах закрылись лесопильные заводы и промышленность, на этих линиях больше не было большого движения. Однако отказ поставил бы некоторые интересные вопросы для BO, поскольку он по существу отделил бы линию бывших BO BO от Sagamore, хотя DuBois и Sinnemahoning, от остальных линий бывших BS возле Galeton. К этому моменту оставшаяся линия от Китинг-Саммит до Остина уже была заброшена. BO теперь потребуются услуги PRR и Erie, чтобы получить доступ к остальной линии бывших Buffalo и Susquehanna.
Пассажирские перевозки продолжались на линии Аддисон - Галетон, обслуживаемой быстрым двигателем Atlantic до 1947 года, когда один из старых двигателей 2-8-0 пришлось заменить до конца. Пассажирское обслуживание официально прекратилось 19 ноября 1949 года из-за потери железнодорожной почты.
Кратковременное оживление произошло в Сагаморе в 1943 году, когда из-за спроса на уголь, вызванного World Во время Второй мировой войны, RP Coal Company арендовала шахты Сагамор № 13 и № 16 у BS. Но спрос длился недолго. Шахты были окончательно закрыты и заброшены в 1950 году. В начале 1950-х годов компания купила горнодобывающий комбинат, а в 1950-х годах разливная горловина была снесена.
После неудачной попытки проложить более короткий маршрут через северную Пенсильванию давно не было., а теперь рудники закрыты, и Балтимор и Огайо хотели продать отключенную часть старой железной дороги Буффало и Саскуэханна.
В 1954 году Балтимор и Огайо официально объединили железнодорожную корпорацию Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation в материнскую компанию вместе с Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. Это было в ожидании продажи всего или части старого BS.
1 января 1956 года 97 миль (156 км) бывших линий Буффало и Саскуэханна от Галетона до Уэллсборо, от Галетона до Эддисона, от Галетона до Ансонии и от Галетона до Берроуза были проданы за 250 000 долларов компании HE Salzberg. Компания, которая затем создала Веллсвилл, Эддисон и Галетон Рейлроуд. В продажу были включены шесть бывших паровых машин BS, четыре кабины, один снегоочиститель и множество рабочих машин. Железная дорога Уэллсвилл, Аддисон и Галетон продолжала работать и обслуживала оставшихся клиентов до закрытия в 1979 году.
Другая бывшая линия BS от Джуно до Сагамора, возможно, существовала до 1957 года., когда последним поездом была поставка Chevys 1957 года дилеру Chevy в Пламвилле.
Линия от Sinnemahoning на юго-запад до Medix Run была прекращена в 1955 году. Поскольку линии Galeton были проданы HE Salzberg, BO эта линия больше не понадобится для доступа к Пенсильванской железной дороге, которая будет использоваться в качестве моста для доступа к изолированным участкам.
В период с 1962 по 1977 год участок от туннеля Сабула на северо-востоке до Медикс-Ран был заброшен. Когда они построили Route 80, через BS был построен мост, и линия закончилась прямо перед туннелем. К 1997 году части старого BS все еще существуют и используются CSX в Дюбуа и его окрестностях, к югу от шоссе 80.
