Войти
 G-BJRT, самолет, замеченный в июле 1989 года | |
| Инцидент | |
|---|---|
| Дата | 10 июня 1990 г. |
| Резюме | Взрывная декомпрессия из-за неправильного обслуживания |
| Участок | Дидкот, Оксфордшир, Англия. 51 ° 36'21 "N, 1 ° 14'27" W / 51,60583 ° N, 1,24083 ° W / 51,60583; -1,24083 Координаты : 51 ° 36′21 ″ N 1 ° 14′27 ″ W / 51,60583 ° N 1,24083 ° W / 51,60583; -1.24083 |
| Воздушное судно | |
| Тип воздушного судна | BAC One-Eleven 528FL |
| Название воздушного судна | Округ Южный Гламорган |
| Оператор | British Airways |
| IATA № рейса | BA5390 |
| № рейса ИКАО | BAW5390 |
| Позывной | SPEEDBIRD 5390 |
| Регистрация | G-BJRT |
| Пункт отправления | Аэропорт Бирмингема, Англия |
| Пункт назначения | Аэропорт Малаги, Испания |
| Пассажиры | 87 |
| Пассажиры | 81 |
| Экипаж | 6 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 2 |
| Выжившие | 87 (все) |
Рейс 5390 British Airways выполнялся из аэропорта Бирмингема в Англии на аэропорт Малаги в Испания, где взрывная декомпрессия произошла без потерь вскоре после взлета 10 июня 1990 года. Неправильно установленная панель ветрового стекла отделилась от его рамы, в результате чего капитан самолета был частично взорван из самолета. Когда капитан был прижат к оконной раме на двадцать минут, первый помощник приземлился в аэропорту Саутгемптона.
Округ Южный Гламорган был BAC One -Eleven Реактивный авиалайнер серии 528FL, зарегистрированный как G-BJRT. Самолет совершил первый полет 8 февраля 1971 года и был доставлен в Bavaria Fluggesellschaft 26 февраля 1971 года. Позже он был передан в Bavaria Germanair в 1977 году, Hapag-Lloyd. Флуг в 1979 году, British Caledonian в 1981 году и, наконец, в British Airways в 1988 году. Капитаном был 42-летний Тимоти (Тим) Ланкастер, налетавший 11 050 часов, включая 1075 часов. на BAC One-eleven; вторым пилотом был 39-летний Аластер Атчисон, налетавший 7500 часов, из них 1100 летал на BAC One-eleven. На самолете также находились четыре бортпроводника и 81 пассажир.
Атчисон выполнил стандартный взлет в 08:20 по местному времени (07:20 UTC ), затем передал управление Ланкастеру в качестве самолет продолжал набирать высоту. Оба пилота сняли плечевые ремни, а Ланкастер ослабил поясной ремень. В 08:33 (07:33 UTC) самолет преодолел около 17 300 футов (5 300 м) над Дидкотом, Оксфордшир, и бортпроводники готовились к подаче еды.
Бортпроводник Найджел Огден входил в кабину, когда раздался громкий хлопок и кабина быстро заполнилась конденсатом. Левая панель лобового стекла на ланкастерской стороне кабины экипажа отделилась от носовой части фюзеляжа; Ланкастер вылетел из кресла под натиском воздуха из декомпрессии и головой вылетел из кабины экипажа. Его колени зацепились за органы управления полетом, а верхняя часть туловища оставалась за пределами самолета, подвергаясь воздействию сильного ветра и холода. автопилот отключился, в результате чего самолет быстро снизился. Дверь кабины экипажа была взорвана внутрь на консоль управления, заблокировав рычаг управления дроссельной заслонкой (в результате чего самолет набирал скорость при снижении), а в кабину пилота из пассажирского салона попали бумаги и мусор. Огден бросился схватить Ланкастера за пояс, в то время как две другие бортпроводники закрепили незакрепленные предметы, успокоили пассажиров и проинструктировали их принять положение фиксатора в ожидании аварийной посадки.
Самолет не был снабжен кислородом для всех на борту, поэтому Атчисон начал быстрое аварийное снижение, чтобы достичь высоты с достаточным давлением воздуха. Затем он снова включил автопилот и передал сигнал бедствия , но не смог услышать ответ от авиадиспетчерской службы из-за шума ветра; трудности с установлением двусторонней связи привели к задержке начала действий в чрезвычайных ситуациях. Огден, все еще державший Ланкастера, к тому времени уже имел обморожение и истощение, поэтому старший стюард Джон Хьюард и бортпроводник Саймон Роджерс взяли на себя задачу удержать капитана. К этому времени Ланкастер сместился на несколько дюймов дальше наружу, и его голова неоднократно ударялась о борт фюзеляжа. Экипаж считал его мертвым, но Атчисон сказал остальным, чтобы они продолжали держаться за него, из-за опасения, что отпускание его может заставить его ударить левое крыло, двигатель или горизонтальный стабилизатор, потенциально повредив его.
В конце концов Атчисон смог услышать разрешение авиадиспетчерской службы совершить аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона. Бортпроводникам удалось освободить лодыжки Ланкастера от управления полетом, при этом продолжая удерживать его. В 08:55 по местному времени (07:55 UTC) самолет приземлился в Саутгемптоне, и пассажиры высадились по ступеням для посадки..
Ланкастер выжил с обморожением, синяками, шоком и переломами правой руки, большого пальца левой руки и правое запястье. Огден вывихнул плечо, обморожено лицо и поврежден один глаз. Других серьезных травм не было.
Полиция обнаружила панель ветрового стекла и многие из 90 болтов, крепящих ее, недалеко от Чолси, Оксфордшир. Исследователи обнаружили, что, когда ветровое стекло было установлено за 27 часов до полета, 84 из используемых болтов были на 0,026 дюйма (0,66 мм) слишком малы для диаметра (Британские стандарты A211-8C по сравнению с A211 -8D, которые соответствуют # 8-32 по сравнению с # 10-32 по унифицированному стандарту резьбы ), а остальные шесть - A211-7D, что соответствует правильному диаметру, но на 0,1 дюйма (2,5 мм) слишком коротко ( 0,7 дюйма против 0,8 дюйма). Предыдущее ветровое стекло также было установлено с использованием неправильных болтов, которые были заменены начальником смены на аналогичной основе без ссылки на документацию по техническому обслуживанию, поскольку самолет должен был вскоре вылететь. Болты меньшего размера не смогли выдержать разницу давления между кабиной и внешней атмосферой во время полета. (Ветровое стекло было не пробкового типа - установлено изнутри так, чтобы давление в кабине помогло удерживать его на месте, - а типа, установленного снаружи, так что давление в кабине стремится его сместить.)
Следователи обнаружили, что начальник смены, ответственный за установку неправильных болтов, не соблюдал правила British Airways. Они рекомендовали CAA признать необходимость ношения авиационным персоналом корректирующих очков, если это предписано. Они также ошиблись в самих политиках, которые должны были потребовать тестирования или проверки другим лицом для выполнения этой важной задачи. Наконец, они нашли местное руководство аэропорта Бирмингема, ответственное за то, что оно напрямую не контролирует методы работы начальника смены.
Первый помощник Аластер Стюарт Атчисон и члены бортпроводников Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Знак Королевы за ценную службу в воздухе ; Имя Огдена было ошибочно пропущено в опубликованном приложении. Атчисон был удостоен награды Polaris Award 1992 года за свои способности и героизм.
Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, в конечном итоге продан Jaro International в 1993 году. Он продолжал работать с ними, пока Jaro не прекратил полеты в 2001 году. В том же году самолет будет утилизирован.
Тим Ланкастер вернулся к работе менее чем через пять месяцев. Он ушел из British Airways в 2003 году и летал на EasyJet, пока не ушел из коммерческого пилотирования в 2008 году.
Алистер Атчисон ушел из British Airways вскоре после инцидента и присоединился к Jet2.com и продолжал летать до своего последнего коммерческого полета на самолете Boeing 737-33A (регистрация: G-CELE) из Аликанте в Манчестер в июне. 28, 2015, в день его 65-летия.
Портал Англии 
Авиационный портал 
Портал 1990-х годов 
Портал Хэмпшира 
Портал Оксфордшира 
Портал Юго-Восточной Англии .
