Войти
 | Викиисточник содержит оригинальный текст, относящийся к этой статье: Бермудское соглашение |
Бермудское соглашение (формально Соглашение между правительством Соединенного Королевства и правительством Соединенные Штаты, касающиеся воздушных сообщений между их соответствующими территориями ), достигнутая в 1946 году американскими и британскими переговорщиками на Бермудских островах, была первой двустороннее соглашение о воздушном транспорте, регулирующее гражданский воздушный транспорт. Оно создало прецедент для подписания примерно 3000 других такие соглашения между странами. Соглашение было заменено Бермудским соглашением II, которое было подписано в 1977 году и вступило в силу в 1978 году.
Летающая лодка Boeing 314 Во время Второй мировой войны трансатлантическое воздушное сообщение между Великобританией и Америкой ограничивалось Боингом 314 летающей лодкой между Балтимором и Фойнсом, что Пан American World Airways начала свою деятельность в июле 1939 года. British Overseas Airways Corporation (BOAC) также выполняла рейсы на трех самолетах Boeing 314, приобретенных у Pan Am.
Бермудское соглашение возникло в после Чикагской конференции 1944 года, на которой Соединенные Штаты и Великобритания разошлись во мнениях относительно экономического контроля над международным воздушным транспортом. США и Великобритания в целом договорились о первых двух свободах воздуха (пролет и посадка для ремонта / дозаправки), но Великобритания и несколько других стран отказались принять позицию США по третьему, четвертому и пятому. свободы при обработке пассажирских и грузовых перевозок. В частности, США стремились к свободе для своих операторов определять пропускную способность и частоты на международных маршрутах, в то время как Великобритания стремилась к заранее определенным маршрутам и равному разделению пропускной способности между операторами двух стран на этих маршрутах. Великобритания потеряла большую часть своего воздушного флота в ходе Второй мировой войны и не хотела вступать в полную конкуренцию с более сильным американским воздушным флотом.
До Бермудского соглашения Соединенные Штаты подписали двусторонние авиационные соглашения с несколькими другими европейскими странами (Ирландия, Норвегия, Швеция и Дания) и подписали многостороннее транспортное соглашение с несколькими европейскими и латиноамериканскими странами, но перевозки в Великобританию и обратно должны были согласовываться с Британское правительство на разовой основе. По состоянию на конец 1945 года Соединенное Королевство ограничило трансатлантический трафик США до 14 рейсов в неделю, 500 мест в неделю и минимальной платы за проезд в 375 долларов.
В июле 1945 года правительство США предоставило Pan Am Trans World Airlines (TWA) и American Export Airlines (вскоре после этого приобретенная American Airlines и переименованная в American Overseas Airlines ) право осуществлять трансатлантические перевозки. В октябре того же года компания American начала свою службу Douglas DC-4 между Нью-Йорком и Борнмутом. Pan Am объявила о создании собственного сервиса DC-4 в октябре 1945 года по ценам менее 50% от тарифов на предыдущие летающие лодки, что побудило британское правительство оказать давление как на Pan Am, так и на правительство США, чтобы они отказались от того, что Великобритания охарактеризовала это как «совершенно нерентабельное предложение».
В конце 1945 года правительства США и Великобритании договорились встретиться и обсудить условия двустороннего авиационного соглашения. Бермудские острова были выбраны местом проведения встречи из-за их расположения между двумя странами и изоляции от их соответствующих правительств. В знак стремительного развития технологий того времени британская делегация прибыла в январе на летающих лодках Boeing 314 и вылетела в феврале на самолетах с наддувом Lockheed 049 Constellation.
В отличие от существующих двусторонних и многосторонних авиационных соглашений, в Бермудском соглашении определены конкретные маршруты, по которым перевозчики каждой страны могут летать, с правом приема или разгрузки международных перевозок (но не каботаж права) в любой точке маршрута:
Включение многих маршрутов пятой свободы (за пределами США и Британских островов) отражает тот факт, что многие территории, такие как Гонконг Конг, Сингапур и Индия все еще были британскими колониями на момент подписания соглашения, и что многие третьи страны стремились к воздушному сообщению и были готовы предоставить права британским и американским перевозчикам без ограничений.
В качестве компромисса по поводу Что касается пропускной способности, Бермудское соглашение предусматривает равноправные принципы, согласно которым «перевозчики двух стран должны иметь справедливую и равную возможность работать на любом маршруте между их соответствующими территориями (как определено в Соглашении), охватываемым Соглашением и его Приложение "и что" при эксплуатации авиаперевозчиками любого правительства магистральных линий, описанных в Приложении к Соглашению, интересы авиаперевозчиков другого правительства должны приниматься во внимание. рассмотрение, чтобы не повлиять ненадлежащим образом на услуги, предоставляемые последними. "
Тарифы подлежали утверждению регулирующими органами каждой страны или Международной ассоциацией воздушного транспорта, что фактически давало Иммунитет ИАТА от антимонопольного законодательства США, который оставался в силе на североатлантических маршрутах до 1979 года.
Pan Am Lockheed Constellation в аэропорту Хитроу, Лондон Pan Am приняла поставку Lockheed 749 Constellation в июне 1947 года и начала свой «кругосветный» маршрут с остановками в восточном направлении в Нью-Йорке, Гандере, Шенноне, Лондоне, Стамбуле., Дахран, Карачи, Калькутта, Бангкок, Манила, Шанхай, Токио, Гуам, Уэйк, Мидуэй, Гонолулу и Сан-Франциско, пользуясь правами пятой свободы Бермудского соглашения.
Ньюфаундленд, важная остановка для дозаправки на любой трансатлантической территории. Воздушный маршрут в 1940-х годах был частью Великобритании на момент подписания Бермудского соглашения. В 1949 году, после присоединения к Канадской провинции, Соединенные Штаты подписали соглашение с Канадой о предоставлении пятых прав на свободу Gander.
BOAC de Havilland Comet jet Pan Am приобрела AOA от American Airlines в 1950 году, сконцентрировав рынок авиаперевозок США и Великобритании до трех перевозчиков: Pan Am, TWA и BOAC.
BOAC, по-прежнему единственный трансатлантический перевозчик Великобритании, стремился составить конкуренцию «кругосветному» сервису Pan Am, предлагая «полностью красный» маршрут из Великобритании в Австралию через Канаду, но двусторонние соглашения между Великобританией и этими страны застопорились в начале 1950-х годов. BOAC приступил к открытию маршрута Лондон-Чикаго в мае 1954 года с намерением продлить обслуживание до Сан-Франциско и Токио. Расширение Сан-Франциско не было реализовано до 1957 года, а одобрение правительства США на обслуживание в Токио было получено только в 1959 году из-за возражений со стороны Northwest Airlines.
BOAC представила de Havilland Comet на авиалайнерах. Маршрут Лондон-Нью-Йорк в 1958 году. TWA начала выполнять полеты по маршруту Нью-Йорк-Лондон-Франкфурт в 1959 году.
Соединенные Штаты начали занимать еще более доминирующее положение в трансатлантический рынок в 1960-е годы. Одна из ключевых проблем заключалась в том, что Pan Am и TWA начали использовать систему hub and spoke для доставки пассажиров из многих пунктов назначения в США через трансатлантический «шлюз» и далее в Европу, что дало американским перевозчикам преимущество в обслуживании второстепенных рынки. Частично в результате этого конкурентного давления рыночная доля BOAC на трансатлантических маршрутах упала с 37,8% в 1961–1962 годах до 30,9% в 1966–67 годах.
Британское правительство добавило частный перевозчик, British Caledonian, на трансатлантический рынок в 1973 году с рейсами из лондонского аэропорта Гатвик в Нью-Йорк и Лос-Анджелес. BCal был вынужден уйти с рынка в 1976 году после того, как британское правительство определило, что конкуренция не способствует увеличению общей доли британского рынка.
В 1976 году британское правительство объявило о своем намерении отказаться от соглашения, начав переговоры по Бермудскому соглашению II, которое вступило в силу в 1978 году. Хотя Великобритания изначально стремились к равному разделению пропускной способности между британскими и американскими перевозчиками, окончательное соглашение о Бермудских островах II в значительной степени сохранило либеральные положения о пропускной способности Бермудских островов I.
Бермудские соглашения были заменены в два этапа 30 марта 2008 г. и 24 июня. 2010 г. Соглашением по открытому небу между ЕС и США между Европейским союзом (представляющим 25 европейских стран) и США, предусматривающим режим открытого неба, даже более либеральный, чем Бермудские острова I.
И Соединенные Штаты, и Соединенное Королевство сделали Бермудское соглашение своей моделью для двусторонних соглашений с другими странами до Бермудских островов II. Единственным серьезным исключением в то время было соглашение 1966 года между Соединенными Штатами и Советским Союзом, в котором Pan Am и Аэрофлот были указаны в качестве действующих перевозчиков из каждой страны, а коммерческие детали обслуживание по предварительному согласованию с авиакомпаниями. Хотя большинство других соглашений в эту эпоху следовали модели Бермудских островов I, они, как правило, включали все меньше и меньше прав пятой и шестой свободы (права на перевозки в третьи страны и из них) с течением времени, так как увеличение дальности полета самолетов сделало такие права менее необходимыми.. Общие принципы Бермудского соглашения также соблюдались другими странами, такими как Канада, в различных двусторонних соглашениях.
