Войти
Железная дорога Баллокни была ранней железной дорогой, построенной около Эйрдри, Ланаркшир, ныне Монклендс, Шотландия. Он был предназначен в первую очередь для перевозки полезных ископаемых из угольных и железобетонных карьеров и каменоломен в районе к северу и востоку от Эйрдри на рынок, преимущественно через прилегающую железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох. Пассажиров перевезли позже.
Поезда сначала тащили лошади, но позже начали использовать локомотивы. Добыча полезных ископаемых находилась на возвышенности, и на линии были проложены канатные подъемы для опускания груженых вагонов. Линия использовала колею 4 фута 6 дюймов (1370 мм), которая уже использовалась на линии Монкланд и Киркинтиллох.
Он открылся в 1828 году, а в 1848 году он объединился с двумя связанными железными дорогами, образуя Монклендские железные дороги. Весь маршрут сейчас закрыт, хотя многое еще можно обнаружить.
Железнодорожная система Баллокни в 1828 году В 1794 году был построен канал Монкленд, что позволило дешево транспортировать уголь с угольных месторождений Монклендс, к югу от Эйрдри, в домашние хозяйства и промышленность Глазго. Сначала выгодный, со временем канал обвинили в использовании своей монополии, и в 1824 году была открыта железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (MKR), соединившая угольные месторождения с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе; дальнейшая транспортировка оттуда баржей в Глазго и Эдинбург была возможна.
Железный камень сначала выплавляли в небольших масштабах, а с 1828 года Джеймс Бомонт Нилсон разработал процесс горячего дутья плавки железа, и производство железа быстро стало Огромная промышленность, сосредоточенная в Коатбридже, и MKR оказались в центре этой огромной индустрии, связанной сначала со всеми местными источниками угля и железа, а также с металлургическим заводом.
Уголь уже добывался в небольших масштабах в Нью-Монкленде, к северу и востоку от Эйрдри и не имел прямого доступа к MKR, и Томас Грейнджер, инженер MKR, подготовил брошюру. предложение железной дороги от карьеров New Monkland для соединения с MKR. Строительство обещали быть дешевым, и парламентский акт от 5 мая 1826 года разрешил строительство новой компании, Ballochney Railway Company, с уставным капиталом в 18 425 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 10 000 фунтов стерлингов.
The Ballochney Railway Company Железная дорога должна была соединить карьеры с MKR на конечной развязке в Киппсе, между Коатбриджем и Эйрдри. Денег в то время не хватало, и компания Forth and Clyde Canal согласилась подписаться на акции в феврале 1826 года. Английские инвесторы подписались на 3 300 фунтов стерлингов. Инженером должен был быть Грейнджер.
Как обычно, в законе были установлены максимальные ставки платы за проезд для железной дороги: «Для всех товаров, товаров, товаров [sic], угля и других вещей: 3д за тонну за Миля. Для прохождения вверх или вниз по любой из наклонных плоскостей, или для любой части одной, и для каждой наклонной плоскости дополнительно 6d. "
Четыре контракта позволили построить линию от Киппса на MKR в "Airdrie Depot", то есть в склад Leaend возле фермы Mosside; оттуда до вершины наклонной плоскости в Rawyards; оттуда в Баллокни; и филиал в Кларкстоне. Ответвление на Уитеригг и Стэнригг было разрешено Законом, но в то время оно не было построено.
Фишбелли-рельс от железной дороги Кромфорд и Хай-Пик Были заказаны патентованные гибкие рельсы Биркиншоу, которые использовались на MKR. Это был значительный технологический прогресс в отношении ранее использовавшихся чугунных рельсов. Рельсы были 20 фунтов / ярд (10 кг / м) и 15 футов (4,6 м) в длину, но было последующее изменение на 28 фунтов / ярд (14 кг / м) и 18 футов (5,5 м) в длину. Это изменение может отражать улучшения производственных возможностей, которые в то время должны были быть на своем техническом пределе.
Описывая железную дорогу, Бьюкенен говорит, что «она была начата летом 1826 года и открыта для публики 8 августа 1828 года», но Мартин авторитетно заявляет, что это представляет собой окончательное завершение. построения всей линии. «Прибыльное движение по железной дороге фактически началось намного раньше, 12 ноября 1827 года», хотя, возможно, это было только на небольшом расстоянии от угольной шахты Киппс до пересечения с MKR.
Линия проходила около 6 миль (10 км) протяженностью, и он включал в себя две самодействующие наклонные плоскости для набора высоты, достигая возвышенности, где находились мины.
Железная дорога действовала как платная; независимым перевозчикам было разрешено ставить вагоны на линии и тащить их на своих лошадях к месту назначения, платя компании пошлину за объект. На рельсах использовались краевые рельсы, в которых колеса вагона имели фланцы для направления (в отличие от плоских колес, где простые колеса движутся по плоскости L-образной пластины), так что вагоны были специально для железнодорожного использования, и компания наняла вагоны автоперевозчикам. Уишоу зарегистрировал, что в системе использовалось 270 вагонов, каждый весил около 24 центнеров (1200 кг); используемые лошади принадлежали угольным владельцам, а не самой железной дороге. Аренда вагонов перевозчикам составила 8,4% выручки компании за первые семь лет.
1 января 1830 года движущая сила, принадлежащая Компании, была полностью конской, в ее состав входили Гектор, Дик, Каптин [sic], Дорогой, Принц, Даймонд, Раттлер, Бриск и Пони [так в оригинале]. (У независимых торговцев была своя собственная конюшня.) Эти лошади работали до Киркинтиллоха по системе MKR, но когда MKR приобрела локомотивы в 1831 году, эта железная дорога работала с поездами по системе Баллокни до подножия склонов. В 1832 году Компания избавилась от своих лошадей, оставив все поставки лошадиных сил независимым перевозчикам.
Бьюкенен говорит, что «полезное приспособление, [изображенное на гравюре в оригинале], было принято здесь для удобства животного при спуске; вместо того, чтобы заставлять его бежать за фургоном, делается повозка, в которой лошадь стоит непринужденно все время, пока фургоны спускаются, и начинает совершенно свежо в своей задаче по втягиванию их назад. Этот план был впервые применен в Северной Америке на железной дороге Маучанк. Имеется в виду железная дорога Mauch Chunk Switchback.
. Эта система все еще использовалась 21 июля 1841 года, когда девочка по имени Маргарет Маквакеншоу «отпустила конный экипаж» от поезда из фургонов "и был ранен, когда пытался предотвратить его побег по линии.
В 1836 году обслуживание пути было прекращено.
Компания стала относительно процветает: даже в 1831 г. он выплачивал дивиденды в размере 1½%, а 4% год мычания. В период с 1838 по 1842 год компания выплачивала дивиденды в размере 14-16%, а когда была продвинута соединяющая Сламаннанская железная дорога, компания Баллокни смогла внести половину капитала на эту линию.
В 1842 году Уишоу заявляет, что на линии в основном работали лошади, но затем она была подготовлена для работы локомотивом на верхнем участке длиной около 2,5 миль (4,0 км); у него был наклон 1 к 70. Подготовка включала установку более тяжелых рельсов, поскольку верхняя часть теперь имела рельсы 54 фунта / ярд (27 кг / м) по сравнению с оригинальными рельсами для рыбного живота от 20 до 28 фунтов / ярд (от 10 до 14 ярдов). кг / м). Эта верхняя секция была двухпутной. Колея железной дороги составляла 4 фута 6 дюймов (1370 мм) с интервалом между путями 4 фута 10 ⁄ 2 дюймов (1486 мм).
От Коммонсайд-стрит к конечной остановке на Холлкрейг-стрит; железная дорога проходила под Коммонсайд-стрит по мосту Робертсон, кажется, противоречит наблюдениям относительно подготовки к работе локомотива: «... несмотря на полномочия на паровые перевозки в законе Баллокни, существование двойного самолета в центр линии показывает, что он был спроектирован для лошадей. Когда он был усилен для введения локомотивов в 1840 году, работа велась только до подножия склонов. Верхний Баллокни и Сламаннан за ним были пока что осталось за лошадьми ». В примечании Робертсон добавляет: «Склоны магистральных линий Баллокни [так в оригинале] работали под действием силы тяжести; на ветке Рочсолса также работал стационарный паровой двигатель. Хотя компания Гарнкирк и Глазго управляла поездами по железной дороге Баллокни до Эйрдри, они
Робертсон заявляет, что локомотивы были введены на линию Баллокни в 1840 году.
Ставки на уголь и известь составляли 3,75 пенса за первую милю, 1,75 пенса за первую милю. для второй, 1,25 для третьей, четвертой и пятой миль, 0,75 для шестой и седьмой и 0,5d после этого. Для зерна и промышленных текстильных изделий этот показатель составлял 2,75 пенса за первую милю и 2,25 пенса за милю после этого.
Уишоу описывает уклон, связанный с веревкой: «Существует самовращающийся уклон. Действующая плоскость длиной 1200 ярдов [1100 м] на той части линии, которая находится рядом с железной дорогой Монкланд [и Киркинтиллох]: нижняя часть является односторонней, средняя часть - двойной, а верхняя часть образована тремя рельсами. поезд обычно состоит из четырех груженых вагонов и нисходящего состава из шести или семи порожних вагонов; время подъема составляет 3 • 50 минут; длина используемого каната составляет около 4 ⁄ 2 дюймов [110 мм] ; створки [sic] имеют диаметр 14 дюймов [360 мм] и расположены с интервалом 21 фут ».
Пристли заявляет, что это был подъем на 352 фута (107 м) от места соединения с от MKR до Арбакла (на расширении, которое он считает основной линией).
Железная дорога Гарнкирка и Глазго управляла пассажирскими поездами до Линда и жаловалась на безопасность своих пассажиров в компанию Баллокни:
Проводники пассажирских вагонов до сих пор не заметили приближение светом или иным образом. или положение фургонов, спускающихся по "склону" или следующих к Киппсу, они также не замечают, чтобы избежать фургонов, которые иногда временно останавливаются на линии по пути в Киппс.
"Вагоны, которые иногда временно неподвижны" "означает отдельные вагоны, оставленные без присмотра на бегущей линии.
25 апреля 1859 года на склоне произошла авария (после объединения Баллокни в компанию Монклендские железные дороги), и в отчете о расследовании описывается работа на склоне. Полковник Йолланд из Министерства торговли объясняет, что на главной линии Баллокни есть два уклона с пространством около 100 ярдов относительно уровня между ними «в месте, называемом Common Head», и что там расходится ветвь Эйрдри.
У подножия второго [нижнего] склона есть около 330 ярдов [300 м] линии, по которой движутся поезда, идущие вверх и вниз, а на восточных и западных концах этой части единой линии есть наборы точек лицом ко всем поездам, спускающимся по второму склону. Конструкция этих уклонов тоже очень своеобразна, и я не встречал их до сих пор. В нижнем конце каждого уклона линии железной дороги вверх и вниз, а точнее северная и южная линии железной дороги, поскольку в зависимости от режима работы они поочередно используются для движения поездов вверх и вниз, расположены с интервалом примерно 4 на расстоянии 1,2 м друг от друга; но на расстоянии 397 ярдов [363 м] от вершины первого склона и 413 ярдов [378 м] от вершины второго склона этот интервал или пространство полностью устранены, и единственная центральная направляющая служит для внутренних колес. восходящих или нисходящих путей, карет и т. д.
Два склона обрабатываются отдельно, в каждом случае с помощью троса, с короткими отрезками цепи на каждом конце; груженые вагоны, идущие по склону, служат для подъема вагонов снизу с помощью троса, проходящего через колесо или барабан в начале склона. Между рельсами размещаются ролики для поддержки этих тросов при их протягивании вверх или вниз. Канат в хвосте каждого спускающегося поезда сбрасывается, как только поезд достигает сравнительно ровного участка лески у подножия каждого склона и до того, как он спустится так низко, что загрязнит верхний конец каната на колесо или барабан.
Минеральные потоки отправляются вниз по склонам на грузовиках без помощи идущего впереди локомотива; но всему пассажирскому и грузовому движению, идущему из Роярдса в Эйрдри, предшествует локомотив.
Два разбойника или укладчика спускаются по склонам с каждым минеральным поездом; и все пассажирские поезда, если они не состоят из более чем шести вагонов, имеют один перерыв спереди, а другой сзади поезда, независимо от перерыва в тендере. В товарных поездах обычно есть отдельный разбойник, помимо двух подъемников, и этот разбойник, в обязанности которого входит помощь в маневрировании товарных поездов, обычно едет на паровозе.
Вагоны, принадлежащие железной дороге Монкленда, как говорят, предназначены для в основном предоставляются перерывы, но большая часть тех, кто не принадлежит Компании, как утверждается, не имеют их. В таких случаях деревянные бруски используются для буксования колес, когда поезда спускаются по склонам.
По пути следуют три пассажирских поезда из Глазго в Эйрдри, два из Эйрдри в Глазго и по два в каждую сторону между Батгейтом и Эйрдри. каждый день.
Фактическая авария, о которой сообщается, произошла, когда локомотив, спускающийся по верхнему склону, отлетел от веревки у подножия, но был оттеснен весом вагонов позади на нижний склон, не будучи в состоянии закрепить веревку
Глядя вверх по склону Трашбуш от Уинхолл-роуд Примечание: поскольку железная дорога эксплуатировалась перевозчиками и использовалась конная тяга, современные концепции станций, сигнальных и бегущих линий и подъездные пути еще не применялись. Понятие «станции» стало важным только с введением пассажирских перевозок. Многие названия мест отличаются от нынешнего написания.
Основная ветка : От Киппса маршрут Баллокни шёл на восток примерно в четверти мили [400 м] до Киппс-Джанкшен, где он разветвлялся на короткие расходящиеся линии на обоих стороны к угольным и железокаменным карьерам. Он продолжил восхождение, взбираясь на восток, и разветвился на перекрестке Рочсолс-Бранч в неосвоенной местности к северу от Лиенд-Берна. Основная линия продолжалась по веревочному спуску с уклоном 1: 27, а затем 1: 23, и проходила под Уинхолл-роуд возле Лиенд-роуд; с 1828 по 1843 год здесь была пассажирская платформа, называвшаяся Эйрдри Лиенд .
Склон Дроздового куста поднимался от Гленмэвис-роуд; железная дорога проходила под дорогой по мосту Линия проходила под Коммонсайд-стрит и продолжала подниматься по веревочному склону с уклоном 1: 20, 1 из 22 и 1: 23½ до Равьярдса, где проходил подъем. группа сайдинга и леска снова раздвоены; основная линия проходила на северо-восток, к северу от фермы Эйрдрихилл:
От точки на Raw Yards главная линия продвигается на северо-запад [sic] примерно на 2 мили [3,2 км], охватывая Северную шахту Raw Yards и другие свойства, содержащие ценные минералы. Затем она поворачивает на восток примерно на полмили [800 м] дальше... от этой точки железная дорога продолжается в восточном направлении примерно на 1 ⁄ 4 миль [2,0 км] и заканчивается у обширной шахты Баллокни.. Вся длина железной дороги составляет четыре мили и стадион [6,6 км], а ответвлений - 1 ⁄ 2 миль [2,4 км].
Баллокни Коллиери находился к югу от современной Баллокни-роуд, на равнинах.
Глядя вниз по склону Трашбуш с Гленмавис-роуд; железная дорога проходила под дорогой по мосту Ветвь Трашбуша расходилась на северо-восток на перекрестке Рочсолс-Бранч и сразу же поднималась по еще одному веревочному склону, пересекая под Гленмавис-роуд к Трашбуш-карри у нынешняя Дайкхед-роуд.
Линия часто называлась ветвью Рочсолса. Он поднимался с уклоном 1 из 20, 1 из 22 и 1 из 23½.
Ветвь Кларкстона : в Равьярдсе ветвь расходилась на юго-восток к Кларкстону (первоначально Клеркстон), заканчиваясь на Бернхед-роуд. там.
Бьюкенен, ссылаясь на Raw Yards, говорит: «В этот момент ветвь длиной около 1 ⁄ 4 миль [2,0 км] уходит на юго-восток, охватывая Raw Yards на юге. Угольные шахты и земли Коллиртри, заканчиваясь у шахты Вест-Моффат, принадлежащей доктору Клерку, где она пересекает дорогу на Эдинбург и Глазго примерно в 1 / 4 милях [2,8 км] к востоку от Эйрдри ».
Этот населенный пункт находится недалеко от North Calder Water возле Katherine Park Lane. Длинный трамвай шёл на восток от этой ямы до завода по производству ковкого чугуна в Гартнессе.
Пристли ссылается на «ответвление к угольным карьерам Браунсайд и Блэкриг, недалеко от деревни Клеркстон, которое называется Клеркстонское отделение одного из них. миля с четвертью в длину ".
Вайтериг : короткая ветвь до Вайтеригга была разрешена в первом Парламентском акте, но сначала не построена. Поскольку в этот период быстро развивались горнодобывающие предприятия и горные выработки, утверждалось, что ветвь в Уитеригге будет очень полезной, и она была построена в 1830 году, в результате чего общая протяженность сети составила 5 ⁄ 2 миль [8,9 км].
Бьюкенен описывает это: «Ветвь длиной около полумили [800 м] уходит на северо-запад, чтобы охватить обширные шахты Вайтерига, и которая недавно была продлена до железных рудников Гэвил и другие. "
Арбакл : в 1830 году был открыт еще один филиал, простирающийся от Эйрдрихилл-Джанкшен, недалеко от одноименной фермы, до станции Арбакл; в этом месте было конечное соединение с Сламаннанской железной дорогой, когда она открылась 5 августа 1840 года на канал Юнион в Козуэйэнде, недалеко от Линлитгоу.
Далмаколтер : Линия Трашбуша была продлена в 1843 году, продолжая подниматься вверх. в машинное отделение на месте современного Брумпарк Кресент, а затем в Далмаколтер-Карьер, который находился на восточной стороне Стирлинг-роуд.
Филиал на Холлкрэйг-стрит : открыт 26 декабря 1844 г., на перекрестке, где главная линия проходила под Коммонсайд-стрит, южная ветвь вела к депо на Холлкрейг-стрит в Эйрдри, и это также стало пассажирским терминалом Эйрдри. В 1857 году было построено красивое здание вокзала. В настоящее время (2013 г.) здесь находится автостоянка Hallcraig Street. Уклон был в основном ровным, с небольшим расстоянием в конце 1 к 150 вниз.
К 1859 году у ответвления было несколько коротких ответвлений к ямам на северной стороне Эйрдри: к Чапелсайд-Пит (около Веллингтон-стрит); в Выставочную яму (на углу улиц Норт-Бридж-стрит и Чапел-стрит); и Миллфилд-Пит (недалеко от современной Аппер-Милл-стрит). Была также одна длинная ветка: железнодорожная ветка Драмбатхи, идущая на восток параллельно нынешней Киркнесс-стрит к угольным и каменным карьерам недалеко от Стерлинг-роуд на территории нынешнего парка Роярдс.
Баллокнейская железная дорога не обслуживала пассажиров самостоятельно; и подзаконный акт 1836 г. разрешал пассажирские перевозки третьими сторонами только при наличии письменного разрешения.
Однако пассажирский вагон, запряженный лошадьми, курсировал из Лиенда (иногда пишется как Ли-Энд) в Киркинтиллох 8 июля 1828 г., эксплуатируется железной дорогой Монкланд и Киркинтиллох.
В результате Компания получила требование о уплате государственной пошлины в размере 3-х миль; очевидно, это застало их врасплох, поскольку Томас Грэхем написал в Стоктон и Дарлингтонскую железную дорогу директорам с вопросом о долге. Грейнджер описал операцию как «беспружинный вагон с помещением для тридцати пассажиров».
Железная дорога Гарнкирк и Глазго (GGR) обслуживала пассажирские перевозки от своего терминала Townhead в Глазго до станции Leaend, пересекая линию MKR. и присоединение к линии Ballochney в Киппсе. В «Путеводителе Брэдшоу» в разделе, озаглавленном «Железная дорога Гарнкирк и Глазго», показаны пассажирские поезда из Глазго в Эйрдри и т. Д. В 7 ½ и 10 ½, 13 ½ и 16 ½. Эйрдри в Глазго и т. Д., 8:00 и 11:00, 14:00 и 17:00. Фарес, Глазго и Эйрдри 1 сек. 0d. - 6d.
GGR эксплуатировала его локомотивами до Гарнгабера, но MKR отказалась пропустить двигатели GGR на своей линии, поэтому он управлялся лошадьми (от местных подрядчиков) оттуда до Leaend, позвонив в "The Хоуз »в Коатбридже.
Летом 1832 года было еженедельное сообщение из Кларкстона в Таунхед; реклама гласила:
Железнодорожный вагон отправляется от Кларкстона и моста Кэрнхилл каждую среду с четверти до 8 часов утра. и возвращается с вечерним поездом из железнодорожного депо.
Похоже, что эти два вагона из Кларкстона на железной дороге Баллокни и из Кэрнхилла на MKR присоединились к поезду Leaend to Townhead. Однако во втором объявлении от 15 октября 1832 г. было объявлено, что эти вагоны прекращены.
Сламаннанская железная дорога открылась 30 июля 1840 г., простираясь на восток от железной дороги Баллокни в Арбакле до Козуэйенда, недалеко от Линлитгоу, на Юнион-канале, открывая доступ в Эдинбург. Компания Slamannan открыла пассажирское сообщение с 4 августа 1840 года между Эдинбургом и Глазго. Пассажиры могли покинуть бассейн канала Юнион в Порт-Хоптауне в Эдинбурге на лодке и пересесть на поезд Сламаннана в Козуэйенде; затем поезд направился к Таунхеду в Глазго, последовательно пересекая линию Сламаннан, Баллокни, Монкленд и Киркинтиллох, а также железные дороги Гарнкирк и Глазго. Время в пути составляло около четырех часов - примерно столько же, сколько и на дилижансе.
Службой управляла компания Slamannan Engine и тренеры Гарнкирка и Глазго, предоставленные им в аренду. Таким образом, в течение некоторого времени компания Ballochney осуществляла основные пассажирские перевозки между Эдинбургом и Глазго по канатным склонам Commonhead и путям со шпалами из каменных блоков. Это закончилось 21 февраля 1842 г., когда открылась Эдинбургско-Глазгоская железная дорога ; это была хорошо спроектированная магистраль, напрямую обслуживающая два города. С того времени пассажирские перевозки в Баллокни были чисто местными.
Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох возобновила пассажирское сообщение 26 декабря 1844 года, проходя через станцию Холлкрейг-стрит в Эйрдри с промежуточной станцией на Коммонхед-стрит. (Батт говорит, что Холлкрейг-стрит была открыта для пассажиров с 8 июля 1828 года, но это, похоже, ошибка; он также указывает Commonhead, а не Commonhead Street.)
Роярдс обслуживает пассажиров с 1845 года.
Поступления от этих пассажирских перевозок в 1842–1844 гг. Составили 806 фунтов стерлингов, что составило 2,5% валовых поступлений. Средняя скорость пассажирских поездов составляла 12 миль в час (19 км / ч) по сравнению с 5 милями в час (8 км / ч) для товарных поездов.
Стоимость проезда в 1844–1845 годах составляет 0,8d, 0,5d и 0,4. d на милю в помещениях первого, второго и третьего классов соответственно.
Железная дорога Баллокни начала движение пассажиров с новой станции в Эйрдри, на Холлкрейг-стрит, 26 декабря 1844 года. Служба велась до "Киркинтиллох". станция рядом со станцией Edinburgh and Glasgow Railway в Гарнгабере, недалеко от Лензи. Оттуда можно было добраться до Эдинбурга и Глазго, пересадив поезд. Для этой цели Компания закупила семь подержанных вагонов у Мидлендской железной дороги.
Сквозная эксплуатация еще не была возможна, потому что у двух компаний была разная ширина колеи. Однако движение поездов было приостановлено 26 и 27 июля 1847 года, когда Ballochney и MKR изменили ширину колеи на стандартную. На следующий день поезда Airdrie прошли по линии EGR на Глазго Куин-стрит.
Весьма успешный период с момента открытия пришел и закончился в первой половине 1840-х годов. и все «угольные железные дороги» начали думать об экономии и слиянии. Первый шаг был осуществлен 29 марта 1845 года, когда Железная дорога Баллокни, Железная дорога Сламаннана и Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох работали совместно, с согласованными сборами и единым управлением, именуемыми Минеральными линиями Монкленда. Железная дорога Гарнкирк и Глазго больше не считалась союзником.
Передача полезных ископаемых в сеть железной дороги Эдинбурга и Глазго (EGR) приобретала все большее значение, и в этот период была установлена связь с MKR в Гарнгабере и с Сламаннаном за Козуэйендом. Поскольку ширина колеи была несовместимой, в этих местах потребовалась перевалка. Продажа линий Monkland компании EGR стала целью, и EGR проводила экспансионистскую политику, и EGR взяла на себя работу трех Monkland Mineral Lines, а также Wishaw and Coltness Railway из 1 Январь 1846 года.
Правление EGR теперь хотело приступить к поглощению Mineral Lines, а также линии Wishaw and Coltness, Шотландской центральной железной дороги, а также канала Форт и Клайд, канала Union и канал Монкланд. Однако акционеры EGR посчитали предложенные условия поглощения слишком щедрыми для шотландских владельцев. В то же время Парламент был против объединения, если это не привело к значительному снижению платы за проезд для пользователей. В июле парламент отклонил предложения.
Monkland Mineral Lines представили петицию в парламент в следующем, 1847 году, пытаясь воскресить схему объединения между собой, но на этот раз EGR выступила против законопроекта; Настроение внутри EGR значительно изменилось, и весь совет директоров изменился, и теперь совет директоров враждебно относился к линиям Monkland. Враждебность привела к тому, что EGR уведомило о прекращении работы в январе 1846 года, а в августе 1847 года компания Monkland Mineral Lines неохотно возобновила работу своих собственных железных дорог. Нежелание распространилось до предъявления иска EGR о соблюдении условий соглашения о работе линий, но это в конечном итоге оказалось безуспешным.
К 1846 году стало очевидно, что «угольные железные дороги» должны были изменить ширину колеи на стандартную, чтобы перебрасывать груженые вагоны на другие железные дороги и с них. Железная дорога Баллокни получила на это разрешение Актом парламента от 26 июня 1846 года. Компания сменила ширину колеи 26 июля и 27 июля 1847 года, но оставалась закрытой для движения минералов до 2 августа, вероятно, из-за дополнительных работ по изменению ширины колеи торговцев. сайдинговые соединения.
Системная карта Баллоклендской железной дороги на момент объединения 14 августа 1848 года был принят парламентский акт, разрешающий Баллокландской железной дороге слияние с Монкленд и Киркинтиллох Железная дорога и Сламаннанская железная дорога станут Монклендскими железными дорогами. Три компании несколько лет работали совместно без этой формальности. Первое Очередное Общее собрание компании Monkland Railways состоялось 6 сентября 1848 года.
Новые Monkland Railways консолидировали свой основной бизнес по обслуживанию угольных шахт, добавив новые соединения с угольными шахтами и построив новую ветку к Батгейту от линии Сламаннан.. «Новая линия» была построена в 1861 году, чтобы сократить разрыв, сделав прямую линию между Батгейтом, Эйрдри и Коатбриджем. В течение нескольких месяцев это включало подъем от Кларкстона до Роярдса и по склонам Баллокни, но к августу 1861 года действовал более южный маршрут между Равнинами и Коатбриджем через современную станцию Эйрдри.
Железные дороги Монкленда были поглощены железной дорогой Эдинбурга и Глазго парламентским актом от 5 июля 1865 года, вступившим в силу с 31 июля 1865 года. позже (1 августа 1865 г.) Эдинбургско-Глазгоская железная дорога была присоединена к Северо-Британской железной дороге
. Места активной добычи полезных ископаемых со временем менялись по мере истощения карьеров и открытия новых; бывшая линия Баллокни продолжала играть роль в транспортировке полезных ископаемых до конца девятнадцатого века. Подъемы на главной линии Баллокни преобразованы в работу локомотива, несмотря на очень крутые уклоны. Пассажирские перевозки по маршруту Арбакл к линии Сламаннан продолжались и просуществовали до 1930 года. К тому времени почти все карьеры и карьеры были закрыты; несколько оставшихся терминалов постепенно закрывались. Последней частью системы Баллокни была линия от Киппса до станции Холлкрейг-стрит, которая оставалась открытой для движения товаров для Эйрдри до закрытия в 1964 году. (Короткая заглушка на западной оконечности, возможно, оставалась открытой до 1971 года.
