Войти
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 31 января 2001 г. (2001-01-31) |
| Резюме | Непредвиденное происшествие, Ошибка УВД |
| Зона | рядом с Яидзу, Сидзуока, Япония |
| Общее количество погибших | 0 |
| Всего травм | 100 (все на рейсе 907 Japan Airlines) |
| Всего выживших | 677 (все) |
| Первый самолет | |
 . JA8904, указанный самолет замечен в 2004 году. | |
| Тип | Boeing 747-446D |
| Оператор | Japan Airlines |
| Регистрация | JA8904 |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Токио, Токио, Япония |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Наха, Окинава, Япония |
| Жители | 427 |
| Пассажиры | 411 |
| Экипаж | 16 |
| Смертельные исходы | 0 |
| Травмы | 100 (9 серьезных, 91 младший) |
| Выжившие | 427 (все) |
| Второй самолет | |
 . A Japan Airlines DC-10, аналогичный указанному самолету. | |
| Тип | M cDonnell Douglas DC-10-40 |
| Оператор | Japan Airlines |
| Регистрация | JA8546 |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Кимхэ,. Пусан, Юг Корея |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Нарита, Токио, Япония |
| Жители | 250 |
| Пассажиры | 237 |
| Экипаж | 13 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 0 |
| Выжившие | 250 (все) |
31 января 2001 г. Japan Airlines рейс 907, Боинг 747-400 на пути из аэропорта Ханэда, Япония в аэропорт Наха, Окинава, едва удалось избежать столкновение в воздухе с рейсом 958 Japan Airlines, McDonnell Douglas DC-10-40, следовавшим из международного аэропорта Кимхэ, Южная Корея, в Международный аэропорт Нарита, Япония. Это событие стало известно в Японии как «инцидент, связанный с пропаданием» Japan Airlines над заливом Суруга (日本 航空 機 駿 河湾 上空 ニ ア ミ ス 事故, Nihonkkūki surugawan jōkū niamisu jiko).
Инцидент был связан с ошибками, допущенными авиадиспетчером (УВД) стажером Хидеки Хачитани (蜂 谷 秀 樹, Хачитани Хидеки) и руководителем стажера Ясуко Момии (籾 井 康 子, Момии Ясуко). Инцидент заставил японские власти призвать Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) принять меры для предотвращения подобных инцидентов.
Самолет Boeing 747-446 Domestic, регистрационный JA8904, выполнял рейс 907 из международного аэропорта Токио Ханэда в аэропорт Наха с 411 пассажирами и 16 членами экипажа. Рейс вылетел из аэропорта Ханэда в 15:36 по местному времени. Рейсом 907 командовал 40-летний пилот Макото Ватанабэ (渡 辺 誠, Ватанабэ Макото).
Самолет McDonnell Douglas DC-10-40, регистрационный JA8546, выполнял рейс 958 из международного аэропорта Кимхэ в международный аэропорт Нарита с 237 рейсами. пассажиров и 13 членов экипажа. Рейсом 958 командовал 45-летний пилот Тацуюки Акадзава (赤 沢 達 幸, Акадзава Тацуюки).
Согласно плану полета оба самолета должны были пролететь друг от друга на расстоянии 2000 футов.
Инцидент в воздухе произошел как бортпроводники начали подавать напитки на борту рейса 907. «Система предотвращения столкновений (TCAS) » JA8904 сработала через 20 минут после вылета, когда самолет поднялся на высоту 39 000 футов. DC-10, JA8546, совершил крейсерский полет на высоте 37 000 футов. TCAS на обоих самолетах функционировала правильно, для рейса 907 была объявлена команда «НАБОР», однако летный экипаж получил противоречивые инструкции от диспетчера полета в Tokyo Area Control Center в Tokorozawa, Префектура Сайтама. Рейс 907 выполнял приказ о снижении, выданный диспетчером полета, в то время как рейс 958 снижался в соответствии с инструкциями TCAS, что означает, что самолеты оставались на курсе столкновения.
Стажер аэрокосмического сектора, 26-летний Хидеки Хатитани (蜂 谷 秀 樹, Хачитани Хидеки), во время почти возможной аварии управлял десятью другими рейсами. Хачитани намеревался приказать рейсу 958 снизиться. Вместо этого в 15:54 он приказал рейсу 907 снизиться. Когда стажер заметил, что JAL 958 летит на горизонтальной высоте вместо снижения, он попросил JAL 958 повернуть направо; сообщение не дошло до пилота JAL 958. Супервайзер стажера, Ясуко Момии (籾 井 康 子, Момии Ясуко), приказала «JAL 957» подняться, намереваясь сказать JAL 907, чтобы он поднялся. В момент инцидента не было полета JAL 957 в небе, но можно сделать вывод, что под «957» она имела в виду рейс 907.
Самолет избегал столкновения, используя маневры уклонения, когда они находились в поле зрения. близко и прошли на расстоянии около 135 метров (443 фута) друг от друга. Неизвестный пассажир сказал NHK : «Я никогда не видел, чтобы самолет пролетал так близко. Я думал, что мы вот-вот рухнем». Алекс Тернер, пассажир рейса 907 и ученик средней школы Кадена, школы для американских детей, родители которой размещены на авиабазе Кадена в префектуре Окинава, По оценкам, маневр уклонения длился две секунды.
Семь пассажиров и два члена экипажа Боинга 747 получили серьезные травмы; Кроме того, 81 пассажир и 10 членов экипажа сообщили о незначительных травмах. Некоторые не пристегнутые пассажиры, бортпроводники и тележки с напитками ударяются о потолок, смещая потолочные плитки. Маневр перебросил одного мальчика на четыре ряда сидений. Большинство травм пассажиров составили синяки. В ходе маневров у 54-летней женщины сломана нога. Кроме того, разлилась тележка с напитками, несколько пассажиров обожгло. Пассажиры DC-10 не получили травм. Рейс 907 с незначительными повреждениями кабины 747 вернулся в Ханеду и приземлился в 16:45.
Таблица травм JAL907 К 18:00 1 февраля восемь пассажиров рейса 907 оставались госпитализированными, а 22 раненых пассажира были освобождены. Два пассажира остались госпитализированными в больнице общего профиля Камата (蒲 田 総 合 病院). Два пассажира остались госпитализированными в больнице № 2 Итикава (市 川 第 2 病院). Кроме того, в каждой из следующих больниц оставался по одному пассажиру: больница Такано (タ カ ノ 病院), университет Китасато, больница Хоринака (堀 中 病院) и больница Токио Росай (東京 労 災 病院)). Все пострадавшие пассажиры выздоровели.
JAL отправила письма с извинениями пассажирам самолета 747; Раненые пассажиры получали сообщения напрямую, а неповрежденные пассажиры получали сообщения по почте.
В своем отчете об аварии, опубликованном в июле 2002 года, Комиссия по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий призвала Международной организации гражданской авиации (ИКАО), чтобы разъяснить, что рекомендации TCAS всегда должны иметь приоритет над инструкциями УВД. Аналогичная рекомендация была сделана тремя месяцами позже германской организацией по расследованию авиационных происшествий (BFU ) в свете столкновения в воздухе Юберлинген. ИКАО приняла эти рекомендации и внесла поправки в свои правила в ноябре 2003 года.
Рейсы с номерами 907 и 958 до сих пор используются авиакомпанией Japan Airlines для тех же маршрутов, но выполняются с Boeing 777 и Boeing 737 соответственно.
Управление столичной полиции Токио и Министерство земли, инфраструктуры и транспорта расследовали инцидент.
В мае 2003 года полиция Токио подала отчет о расследовании в отношении Хидеки Хатитани (стажер УВД), Ясуко Момии (супервайзер УВД) и Макото Ватанабе (пилот рейса 907), подозревая их в профессиональной халатности. В марте 2004 года прокуроры предъявили обвинение Хачитани и Момии в профессиональной халатности.
Хачитани, которому тогда было 30 лет, и Момии, которому тогда было 35 лет, не признали себя виновными по предъявленным обвинениям в Окружном суде Токио в 2004 году. В том же году адвокат Хачитани и Момии заявил, что пилоты самолета несут ответственность за близкую аварию.
К 16 ноября 2005 года с момента первоначального слушания было проведено 12 судебных процессов. 9 сентября 2004 г. Обвинение утверждало, что два обвиняемых не позаботились о надлежащем разделении двух самолетов, данные инструкции были несоответствующими, и что наблюдатель не исправил стажера. Защита утверждала, что отсутствие разделения не привело бы к немедленному отказу, что выданные инструкции были правильными, что процедура TCAS была неправильной и что исправление компьютерной навигации (CNF) было неисправным. data.
В 2006 году прокуратура потребовала приговорить 31-летнего Хачитани к десяти годам лишения свободы, а 37-летнего Момии - к 15 годам тюремного заключения. 20 марта 2006 г. суд признал Хачитани и Момии невиновными. Суд заявил, что Хачитани не мог предвидеть аварию и что смешение номеров рейсов не имело причинно-следственной связи с аварией. Хисахару Ясуи, председательствующий, сказал, что преследование диспетчеров и пилотов было бы «неподходящим» в данном случае. 31 марта окружная прокуратура Токио подала апелляцию в Высокий суд Токио. В том же году правительство Японии согласилось выплатить Japan Airlines и Tokio Marine Nichido Fire Insurance в общей сложности 82,4 миллиона йен. чтобы компенсировать близкий промах (эквивалент 86 миллионов йен в 2019 году).
11 апреля 2008 года апелляционная инстанция отменила решение и признала Хачитани и Момии виновными. Председательствующий судья Масахару Суда (須 田 賢, Суда Масахару) приговорил 33-летнего Хачитани к 12 месяцам тюремного заключения и Момии, которому тогда было 39 лет, к 18 месяцам тюремного заключения с отсрочкой исполнения обоих приговоров на 3 года. Адвокаты, представляющие контролеров, подали апелляцию, но 26 октября 2010 г. приговор был оставлен без изменения Верховным судом.
События инцидента задокументированы в последнем эпизоде 3 сезона сериала документальный фильм Discovery Channel Aircrash Confidential. Эпизод впервые вышел в эфир 20 августа 2018 года.
Японский портал 
Авиационный портал 