Войти
Сеть Stadtbahn Вены в 1937 году Wiener Stadtbahn (немецкий для " Венская столичная железная дорога ") была системой общественного транспорта, действовавшей под этим названием с 1898 по 1989 год. Сегодня Вена U-Bahn линии U4 и U6 и Вена S-Bahn (скоростная транзит) работают по прежним направлениям.
Название происходит от использования этого терминала 19-20 веков для обозначения полноценной железной дороги в городской зоне, отделенной от всех других видов транспорта. Это не связано с использованием терминала Stadtbahn в Германии после Второй мировой войны.
Stadtbahn - один из самых известных примеров архитектуры раннего ар-нуво Вены. Его самые известные здания - это два бывших входа на станцию на Карлсплац, которые сейчас используются как кафе и музей соответственно, и Хофпавильон, станция, построенная специально для императора Франца Иосифа, расположенная на восточная оконечность станции Hietzing. Другие сохранившиеся исторические станции - это надземные станции вдоль Гюртеля и в некоторых пригородах.
Открытие Wiener Stadtbahn (открытка 1898 г.) 
До появления электромобилей, ок. 1910 
Река Вена и Stadtbahn, на Längenfeldgasse (улица) В середине 19 века из Вены в каждом направлении проходила одна железнодорожная ветка. Это была северная линия, открытая в 1837 году, южная линия открылась в 1841 году, восточная линия открылась в том же году, а западная линия открылась в 1858 году. В 1870, 1872 и 1881 годах были открыты Franz-Josefs-Bahn, Nordwestbahn и Были добавлены Аспанг. Каждый из семи маршрутов принадлежал разным железнодорожным компаниям, и у каждого был свой вокзал в столице, который частично из-за недостатка места, налогообложения и военных был построен далеко от центра города и в то время оставался неосвоенным районом.. Более того, шесть из них были спроектированы как конечные станции, которые было трудно расширить, и только последняя открытая станция, Аспанг, с самого начала была транзитной. В то время как сравнительно небольшое количество пассажиров, которые не были столицы в качестве отправной точки или пункта назначения, могли переключаться между станциями через венский трамвай, проложенный в 1865 году, для транзитных грузовых перевозок это было намного сложнее.
Кроме того, в конце 19 века стало очевидно, что сами основные станции, в том числе вокзал Вестбанхоф и Франц-Йозефс-Банхоф, нуждаются в срочном ремонте. В конечном итоге они не соответствуют сложным требованиям параллельного междугороднего и местного сообщения.
В то время как конкурирующие железнодорожные компании в то время не интересовались центральным городским решением - нынешний Центральный вокзал В 2012 году наконец введен в эксплуатацию в 2012 году - австрийские военные после мартовской революции 1848 года, потребовал принять меры для предотвращения повторения подобных событий. Хотя ввод в эксплуатацию соединительной линии с 1859 года, Donauländebahn с 1872 года и Donauuferbahn с 1875 года оказал облегчение, тяжелые потери в битве при Кениггреце в 1866 году показали, что необходимы дальнейшие соединения между железными дорогами дальнего следования. После 1867 года только 18 километров австрийской железнодорожной сети, включая Verbindungsbahn, находились в руках государства, поэтому в 1874 году началась новая волна национализации. Деприватизация операций с новыми связями в столице позволила бы в случае мобилизации - особенно в случае войны на два фронта - более легко перемещать войска, оружие и боеприпасы. Но также так называемый Approvisionierungsverkehr - то есть снабжение города и солдат Продовольствие - вспомогательная роль в будущем Венского Штадтбан. Арсенал, построенный в результате мартовской революции, в частности, между 1849 и 1856 годами, не менее способная возможность соединить большие казармы в центре города с линиями на случай войны.
Еще одним важным аспектом строительства Stadtbahn был снос Linienwalls, укрепление вокруг пригородов Вены. В военном отношении она устарела в середине XIX века, что вначале достигло 1873 года к строительству Гюртельштрассе шириной 75-80 метров, с внутренним поясом внутри стены и внешним поясом, идущим за стеной. Снос укреплений в 1894 году построить новые городские железнодорожные пути возможностей. Таким образом, ранним альтернативным термином для Stadtbahn был «поезд с поясом» или «железная дорога с коротким поясом».
На раннем этапе также стало очевидно, что из соображений синергии имеет смысл связать строительство Stadtbahn с двумя другими крупными городскими проектами второй половины XIX века. Один из них был канализацией реки Вены, частично под землей, а другой - дальнейшим продолжением Дунайского канала. Обе меры были в основном предназначены для защиты от наводок, при этом Дунайский канал во Фройденау также создал торговую и зимнюю гавань, которая также была защищена от наводок. Кроме того, Дунайский канал также получил два сборных канала, левый главный сборный канал и правый основной сборный канал, построенные параллельно со строительством Stadtbahn в ходе улучшения канализации в Венеции. Таким образом, территория, полученная в результате выпрямления двух рек, может быть предоставлена для городских железнодорожных линий, что позволит избежать дорогостоящей покупки частной земли и сноса зданий.
В Вене были очень ранние проекты железнодорожных линий в городе. Самый старый относится к 1844 году, когда инженер Генрих Сихровски спроектировал атмосферную железную дорогу на основе лондонских и парижских моделей по системе Джорджа Медхерста и Сэмюэля Клегга. Он должен был вести от Лобковицплац ниже Венской гласис до реки Вены и до Хюттельдорфа. Наконец, в 1849 году Юлиус Поллак, как Венское железнодорожное сообщение, в то время все еще находилось на стадии планирования, также работать в атмосферном режиме.
Следующие планы последовательных действий с первым расширением города в 1850 году, в том числе в 1852 году, предпочтение было отдано Венской строительной компании и проекту Венской банковской корпорации. Второе предложение, которое уже было детально проработано, было представлено графом Хенкелем фон Доннерсмарком в 1867 году. В 1869 году барон Баурат Карл фон Шварц наконец представил третий «проект легкорельсового транспорта». Таким образом, для проекта было закреплено название, вскоре стало обычным явлением. Кроме того, термин «легкорельсовый транспорт» был распространен не позднее 1872 года в Берлине. Однако за пределами двух столиц «Штадтбан» зарекомендовал себя в конце XIX века, скорее как альтернативное название классическому электрическому трамваю. Поэтому в 19 веке в Венеции, как и в Берлине.
Еще одним популярным термином в Вене в то время была Метрополитен железная дорога, открытая в Лондоне в 1863 году, первое метро в мире.
В результате экономического коллапса в мае 1873 года интерес к так называемому вопросу Штадтбана снова несколько упал. Таким образом, ни один из 23 проектов не получил концессию, хотя муниципалитет посчитал концессию консорциума графа Эдмунда Зичи, как с точки зрения предложенной местной железнодорожной сети, так и с точки зрения предлагаемой канализации через реку Вена, как наиболее подходящую для общественных интересов. Проект Зичи и его товарищей по кампании барона Ротшильда, барона фон Шея, барона Карла фон Шварца, Ахиллеса Мелинго, Отто Вагнера и Георга Шайера предусматривает создание исключительно надземной железнодорожной сети с центральной станцией между мостом Асперн и мостом Аугартен. Оттуда легкорсовый транспорт будет вести в одном направлении к Баумгартену на Вестбан, а другим - по Дунайскому каналу до станции Франца-Иосифа и вдоль стен к Реннвегу. Дальнейшие маршруты были запланированы к Рейхсбрюке, Хернальсу, Зюдбанхофу, Бригиттенау или Флоридсдорфу.
После почти десяти лет отсутствия прогресса, столица Германии Берлин дала немедленный импульс для возобновления обсуждения вопроса о венских городских железных дорогах. [11] Уже 7 февраля 1882 года начала работу Berliner Stadtbahn, которая позже во многих случаях послужила образцом для Венского Stadtbahn. Он не только использовал виадуки, но и управлял государственными железными дорогими с паровозами и короткими поездами и соединял несколько ранее существовавших конечных станций друг с другом.
В этом контексте на рассмотрение правительства Австрии были представлены новые проекты, первый год до открытия завода в Берлине. Он был представлен в августе 1881 года консорциуму британских инженеров Джеймса Кларка Бунтена и Джозефа Фогерти, который - как теперь уже тридцатый проект легкорельсового транспорта в целом - впервые привел к стадии лицензирования 25 января 1883 года. Были запланированы Дунайский канал, а также двухпутная поясная железная дорога с ответвлениями на все станции Вены и на Хитцинг. Создание кольца длиной около 13 км было запланировано вдоль Дунайского канала и реки Вены в виде надземной железной дороги на железных виадуках, на поясе частично как виадук, частично как открытая или закрытая выемка. Все ответвления должны быть выполнены в виде надземных железных дорог, в основном на виадуках. Уступка двух британцев, но была объявлена австрийским правительством 14 марта 1886 года, аннулирована, поскольку не было предоставлено финансовое подтверждение предполагаемой стоимости в 719 миллионов австрийских крон.
В рамках конкуренции с Бунтеном и Фогерти установлен проект, представленный в 1883 году Stadtbauamt для строительства легкорельсового транспорта в Венеции, который предпочел муниципалитет Вены. Он должен состоять из следующих трех основных линий:
Кроме того, Siemens Halske представила проект сети электрических легкорельсовых транспортных средств для Вены в 1884 году. Это может препятствовать появлению других легкорельсовых транспортных средств..
Впервые проект Stadtbahn был бетонирован в 1890 году, когда пароходная компания, ранее называвшаяся Krauss Comp. проекты в качестве представлены основы для официальных, хотя в последующие годы они претерпели множество изменений. Причина нового подхода к строительству легкорельсового транспорта стал, с одной стороны, продолжающийся экономический подъем в Австрии. Это привело в 1889 году и 1890 году - после длительного периода дефицита - снова к сбалансированному государственному бюджету, в 1891 году можно было получить профицит. С другой стороны, нижний австрийский ландтаг, в декабре 1890 года объединение столицы с ее пригородами в Большую Вену.
Во время этого независимого масштабного развития города новые районы с 1 по 10 января 1892 года были добавлены к существующим районам с 1 по 10. В результате город увеличился с 55 до 179 квадратных километров, население увеличилось с 800 000 до 1 300 000 человек. Из-за разросшегося города проект Stadtbahn продолжал приобретать актуальность. В то же время расширение города на запад потребовало расширения проекта Stadtbahn, чтобы с самого начала учесть вновь включенные муниципалитеты. Поэтому проектировщики добавили в проект так называемую линию пригородов, хотя одноименные пригороды теперь также принадлежали непосредственно городу. Однако уже в 1880 году депутат Европарламента доктор Вильгельм Экснер, тогдашний представитель этих общин в парламенте, приступил к строительству пригородной линии. Наконец, в более поздних версиях k.k. Железнодорожное министерство, которое до 1896 г. все еще входило в состав Министерства торговли, проводило с 5 октября по 16 ноября 1891 г. анкету. Оказалось, что решение о строительстве будет приниматься только собственном государстве и муниципалитетом. Поэтому министерство предложило создать совместную комиссию.
В соответствии с соглашением с провинцией Нижняя Австрия и город Вена, премьер правительства-министра Эдуарда Тааффе представило Имперскому совету 6 февраля 1892 года всеобъемлющий законопроект о транспортных объектах Венеции, в котором были закреплены городские железнодорожные пути. Они приняли обе палаты Рейхсрата и объявили это законом 18 июля 1892 года. [14] [15] Достоинством этого является прежде всего, Генрих Риттер фон Виттек, 1897-1905 k.k. Министр путей сообщения.
25 июля 1892 года по предложению путей сообщения в предыдущем году была учреждена так называемая комиссия по транспорту в Венеции. В нем в равной степени были представлены имперско-королевское правительство, представленное муниципальным представителем торговли, Нижней Австрией и Дунайской регулируемой комиссией, но были приняты толькоогласные решения. В частности, перед новым комитетом была поставлена задача координировать работу следующих органов планирования:
Следовательно, Комиссия не только отвечала за строительство легкорельсового транспорта, но также выступала в качестве застройщика двух проектов поселений на параллельных реках, большая часть которых должна быть оплачена муниципалитетом Вены. 27 октября 1892 года было принято постановление министерства, которому утвержден маршрут всех линий. В результате 28 ноября 1892 года Комиссия решила начать Stadtbahn с пригородной линии в Хайлигенштадте. 18 декабря 1892 года она наконец получила концессию на работу скоростного трамвая. Сама же постройка была передана Государственной железной дороге.
В итоге, пригородная линия, которая местами имеет характер горной железной дороги, является самым сложным участком и поэтому была немного отодвинута назад. В разрезе мелкий песок, превратившийся в Тегель, оказался плавучим, и даже в случае Великого турецкого туннеля Шанцен горное давление вызывало большие трудности при продвижении по недостаточно осушенным сарматским пескам. Таким образом, прорыв тоннеля был отложен до лета 1895 года. За пригородной линией уже 1 августа 1892 года была к.к. Главный инженер Альберт Гатнар был назначен начальником участка, а по линии талии k.k. Главный архитектор Антон Миллемот и проект Wientallinie and the Danube Canal Line k.k. Обербаура профессор Артур Олвейн был ответственным. Так 16 февраля 1893 года начались работы по строительству легкорельсового транспорта с линией талии в Мишельбойерн. Ранее, однако, это было начато 7 ноября 1892 года с церемонии закладки фундамента с демонтажа резервуара для воды бывшего водопровода Кайзера-Фердинанда перед Западной железной дорогой. Таким образом, этот день уже можно считать началом строительства.
Строительство пригородной линии наконец началось в декабре 1893 года, когда в том же месяце были сданы в эксплуатацию и начаты работы по основанию основания участка Хайлигенштадт-Герстхоф. К концу 1894 года участки Heiligenstadt-Westbahnhof, Heiligenstadt-Hernals и Hütteldorf-Hacking-Hietzing находились в стадии строительства. За 1895 г. последовал верхний Wientallinie, за 1896 г. - нижний Wientallinie. Последним шагом было строительство линии Дунайского канала 13 января 1898 года, при этом не было назначено отдельной даты для соединительного листа, который был установлен вместе с ним.
Заранее комиссии пришлось приобрести множество земельных участков размером от минимум восьми квадратных метров до максимум 35 700 квадратных метров. В зависимости от ситуации размер компенсации составлял от двух с половиной до 153 австрийских гульденов за квадратный метр. В 436 случаях удалось добиться мирового соглашения с предыдущими владельцами, только в 22 других случаях пришлось принудительно отобрать имущество по решению суда. Однако стоимость домов и земли вдоль поезда из-за их строительства значительно возросла, то есть легкорельсовый транспорт, который вызвал это повышение в стоимости, должен был заплатить выкуп по более высокой цене. Даже отдельные постройки пришлось уступить место легкорельсовому транспорту. Среди них, например, 1893 г. одна из линейных часовен на поясе, так называемая мостовая часовня. В качестве альтернативы Отто Вагнер построил в непосредственной близости от старого места с 1895 года, часовни св. Иоанна Непомука, она была освящена в 1897 году. В целом, легкорельсовый транспорт оказал значительное влияние на улицы и площади в их окрестностях, а также на экономическое состояние пострадавших районов. Так, например, уже существующая улица Гюртельштрассе была освобождена от многих выдающихся старых зданий и возведена на их зеркальной территории, где ранее хранились за деревянными ящиками и ветхими заборами, строительные материалы, камни, металлолом и тому подобное, арки городской железной дороги. Оставшаяся часть поясного зеркала была преобразована в сады.
Новая внутригородская транспортная сеть столицы считалась престижным государственным объектом Цислейтании, поэтому государство гарантировало все необходимые средства и тем самым сделало возможной скорейшую реализацию. Вдобавок были доступны дешевые рабочие со всей монархии; Иногда одновременно использовалось до 100 000 человек. Среди них были в основном чехи, словаки, итальянцы, словенцы, нижнеавстрийцы и штирийцы, в меньшей степени рабочие из других частей Австро-Венгрии и даже из-за границы, в том числе из Франции и Греции.
Компания паровых трамваев, ранее Krauss Comp, подала заявку на концессию на три участка первого строительства участок будет эксплуатироваться как местныежелезные дороги. Она надеялась, что таким образом соединится с уже использовавшимися ее маршрутами в Мёдлинг на юге и Штаммерсдорф на севере, но не смогла найти необходимые средства. Поэтому уже 16 января 1894 года все три курии Комиссии по транспортным системам единогласно постановили, что они управляют даже местными железнодорожными линиями. Вследствие этого государственная железная дорога окончательно получила высшим решением от 3 августа 1894 года также переданы концессии на Винталлинии и Донауканаллинии.
Затем эти два маршрута пришлось перепланировать, и в итоге они были введены в эксплуатацию как основные железные дороги. В свою очередь, компания парового трамвая пострадала от переноса графика. Чтобы очистить строительную площадку для легкорельсового транспорта, им пришлось закрыть свой - только 22 декабря 1886 года, открытый - 3 декабря 1886 года - участок линии Хитцинг-Шенбруннер протяженность 3,21 км, а также построить новую конечную станцию в Хитцинге. Кроме того, в 1894 году участок Hütteldorf-Hacking-Hietzing, который изначально не планировался на первом этапе строительства, был предпочтен в 1894 году, чтобы связать Wientallinie с Westbahn. Это, в свою очередь, привело к тому, что кольцевая линия Небенаст Вестбанхоф-Пенцинг устарела и исчезла из планирования. Однако, поскольку пригородная линия все же должна получить соединение в направлении Innere Stadt, вторую пару путей пришлось проложить между Penzing и Hütteldorf-Hacking, параллельной Westbahn для скоростного трамвая. Таким образом, станция Hütteldorf-Hacking взяла на себя - фактически предназначенную для станции Penzing - функцию узла в западном городе. Также в 1894 году в план был включен переход между станциями Гумпендорфер-роуд и Мейдлинг-Мейн-роуд. Это должно вызвать, несмотря на отмену треугольника пути на Westbahnhof, прямые поезда между кольцевой линией и Westbahn.
Третья местная железная дорога на первом этапе строительства, внутренняя кольцевая линия, была полностью заброшена в 1894 году. Хотя она должна и впредь быть зарезервирована для частной железной дороги, концессия должна предоставляться только в том случае, если маршрут может быть осуществлен с помощью электрического управления. В конечном итоге используется соединение, используемое некоторым подобным маршрутом, только в 1966 году как Unterpflasterstraßenbahn в ходе так называемой двухлинейной линии, что в конечном итоге приводит к мутированию в 1980 году в U2.
Реорганизация Wientallinie и Донауканала из подчиненных местных железных дорог в полностью развитые магистральные дороги усложнила и значительно удорожала проект. Из-за архитектурного качества, которого требовал Отто Вагнер, здания на наиболее важных маршрутах были намного дороже, чем планировалось до 1894 года. [25] Таким образом, второй этап строительства сдвинулся вдаль. Кроме того, 11 июля 1895 года Комиссия решила отложить строительство линии Донауштадт, которая еще была отнесена к первой фазе строительства и для которой на сегодняшний день было потрачено 264 915 австрийских крон на подготовительные работы, расходы на проектирование и приобретение земли. Это означало, что четыре промежуточные станции, запланированные на этом маршруте, Кронпринц-Рудольфс-Брюке, Газверк, Ледерфабрик и Донау-Кальтбад, устарели.
Очередная конкретизация планов была произведена законом от 23 мая 1896 года. Кроме того, в августе 1896 года к.к. Было создано управление Wiener Stadtbahn в отдельном отделе управления сообщениями, и Фридрих Бишофф фон Кламмштайн был назначен Baudirek или начальником, она заменила тогда расформированное Генеральное управление k.k. Государственные железные дороги. Из Klammstein находились под управлением трех строительных менеджеров, то есть пригородная линия, кольцевая линия и Wientallinie составляли каждый участок. В различных строительных управлениях вместе работали около 70 государственных служащих, в том числе 50 техников. В качестве лекторов по основам, надстройкам, строительству и управлению материалами этого управления k.k. Баурете Хьюго Кестлер, Кристиан Ланг, Йозеф Цуффер и Александр Линнеманн. Департамент основного погашения возглавил к.к. Hofrath dr. Виктор Эдлер фон Пфлюгль. Административное дело Комиссии по системам дорожного движения используемых растений лейтенант барон фон Хок, вице-губернатор Лобмейр. В качестве технического советника выступил Министериалрат Доплер.
Также в 1896 году операторы проекта также сократили планирование строительства конвейерной линии. Предполагалось, что он будет вести от станции Gumpendorfer Straße - подходы к стене, возведенные в качестве предварительных строительных работ, здесь все еще видны - через нереализованную станцию Arbeitergasse в районе Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel к грузовой станции Matzleinsdorf на Südbahn. Оттуда можно было подумать о продолжении пути через Лаэр-Берг к восточной железной дороге. Проблемой здесь оказалась еще не национализированная Südbahn-Gesellschaft, инфраструктура которой должна использовать легкорельсовый транспорт для так называемого движения Пеага. Поэтому тогда было решено:
«Строительство кольцевой линии Гумпендорферштрассе-Мацляйнсдорф будет осуществлено только в том случае, если между отношениями Южной железной дороги и Государственными железными дорогами будут окончательно урегулированы».
Однако это сообщение между Гумпендорфер-штрассе и Мацляйнсдорф угрожало негативно, повлиять на будущую работу, поскольку конвейерная линия от главного таможенного поста была бы невозможна без изменений направления. Поэтому, чтобы компенсировать этот недостаток, ответственные лица в 1896 году в кратчайшие сроки поставки в планирование еще соединительной кривую между станциями Brigittabrücke на линии Дунайского канала и улицей Nußdorfer на кольцевой линии. Отныне эту короткую перекладину обычно называли соединительной кривой или соединительной аркой, но в некоторых источниках она не рассматривается как самостоятельный маршрут, а только как часть линии Дунайского канала.
Еще одна спасительная мера коснулась арок виадука. В этом случае от гипсового фасада, изначально задуманного Отто Вагнером, отказались. Вместо этого - используемые светло-желтые - клинкерные кирпичи и карнизы из массивной кладки из натурального камня теперь видны, как это было ранее с Verbindungsbahn и Berliner Stadtbahn. Визуально своды резко контрастировали с белыми оштукатуренными зданиями вокзалов, за исключением скоростного трамвая, архитектор не выполнял дополнительных кирпичных фасадов.
В то время как строительство пригородной линии, верхней части Wientallinie и линии талии вызывало лишь незначительные трудности, нижняя Wientallinie была подготовлена из-за сложностей, связанных с регулированием и частичным доминированием. из Wienflusses намного большие проблемы. Поэтому реку часто приходилось полностью переносить, чтобы освободить место для обоих объектов. В некоторых местах были снесены целые группы домов. Самым сложным было строительство в тех местах, где фундамент стен городской железной дороги часто доходил на шесть-семь метров ниже фундамента старых соседних домов. Кроме того, произошедшее в то время наводнение вызвало повсеместное разрушение зданий в критическом состоянии наступления катастрофического строительства. В частности, это относилось к так называемому вековому наводнению в июле 1897 года.
Вторая серьезная трудность в строительстве Wientallinie представляет собой тщательную реконструкцию станции Hauptzollamt, которая стоила более миллионов восьми австрийских крон.. Это было сделано при сохранении автомобильных перевозок до Главной таможни. Первоначально станция находилась на большой высоте, и ее пришлось опустить на 6,82 метра для скоростного трамвая, потому что обе соседние новые линии были Tiefbahnen. Этот проект был еще более затруднен существующим соединением с Пратерштерном, который, в свою очередь, оставался надземной железной дорогой.
Снижение главной таможни станции произошло при одновременном увеличении четырех загруженных дорог общей стоимостью ок. 20 000 ежедневных вагонов, в частности Унгаргассе, главная дорога Ландштрассе, Марксергассе и задняя Цолламтштрассе. Раньше они пересекались под соединительной колеей по длинному шланговым переходам с очень небольшой высотой проезда - 3,6, 4,0 и 4,45 метра. Для этого сначала нужно было построить временную станцию, обслуживаемую 3000 пилотами. Только после этого можно было начать снос новой станции, что, в свою очередь, было связано с перемещением 380 000 кубометров земли и камня, а также строительство новой последней станции. Перенос четырех вышеупомянутых улиц потребовал строительства железных мостов шириной 54,8, 70,2, 92,6 и 63,6 метра, также имел водопроводные и газовые трубы общей протяженностью 2520 метров, различные кабели общей протяженностью. проложены 3520 метров, 260 метров опорных труб и местной магистральной канализации. Отток канала Винер-Нойштедтер был осуществлен путем установки сифона.
Кроме того, поскольку главная таможня не должна была быть потерять подъездную дорогу, также необходимо было построить электрический лифт для грузовых вагонов весом до 30 тонн с высотой шести метров. Зал оптового рынка, в свою очередь, получил новый сайдинг в низинном месте, но для его использования в здании пришлось установить электрические лифты.
Из-за протестов местных жителей в IX. В течение 1898 года район пришлось перенести, и, следовательно, на очень поздней стадии проекта, даже обозначавшийся как эстакадный участок железной дороги Schottenring-Brigittabrücke на более дорогой линии малой колеи. Однако связанные с этим дополнительными расходами в размере 4,6 миллиона австрийских крон были понесены муниципалитетом Вены на основании муниципального указа от 1 июня 1898 года. В соответствии с этой мерой линии Дунайского канала было устаревшим до начала века, потому что этот участок был решен только осенью 1898 года, в то время как остальная часть линии Дунайского канала строилась с начала года.
Понижение трассы также было сложной работой. Причиной тому служат конструкции городских подпорных стен на Морцинплац и переход реки Альсбах. На Морзинплац рабочие на поверхности сначала столкнулись со старыми крепостными стенами, которые мешали местному плавучему песку выполнять строительные работы. Другой проблемой был недавно построенный правый главный коллекторный канал. Он находился близко к трассе, но находился выше, чем трасса, так что его существование было бы поставлено под угрозу при минимальной настройке. В результате, ни вода, может быть откачивают из ям фундаментов при строительстве железнодорожной опорной стены, которая должна была быть проложены пять на шесть метров ниже уровня земли, и не могло быть пилотируемый - также из-за вибрации. Поэтому чугунные фонтанные венки диаметром два метра были утоплены, забетонированы и размещены на этих стенах.
Расширение маршрута галереи вдоль Дунайского канала также повлияло на соединительную арку, длина которой первоначально составляла всего 850 метров. Из-за понижения начальной точки он больше не мог довезти Бригиттабрюке до станции Nußdorfer Straße, то есть вместо сегодняшнего Nordbergbrücke, потому что в противном случае уклон пандуса к мосту через Franz-Josefs-Bahn был бы слишком сильным.. Вместо этого планировщики искусственно продлили его до поворота на север, чтобы добиться более благоприятного отношения тангажа. Таким образом, однако, уже построенная ветка на станции Nußdorfer road оказалась бесполезной, это продвижение строительства в районе дуг с номерами 179-184 сохранилось до сегодняшнего дня. Вместо этого, примерно на 300 метров дальше в направлении Хайлигенштадта, была построена кольцевая улица Nußdorfer Straße.
Первоначально все маршруты первого этапа должны были быть введены в эксплуатацию вместе в конце 1897 года. Из-за разной степени задержек заказчик наконец отказался от одновременное открытие всей сети. В качестве альтернативы в начале 1898 г. действовал следующий план завершения строительства:
В конечном итоге, однако, отложенная дата открытия могла быть сохранена только на верхней части Wientallinie и талии, в то время как другие участки были отложены Еще больше.
Канатная дорога Штадтбан была построена между 1894 и 1901 годами вместе с регулированием реки Вены и Дунайского канала. Фактически было построено только пять линий гораздо более крупной запланированной сети:
Кроме того, краткий участок эстакады был построен, соединяя линии Гюртель и Дунайский канал между станциями Nussdorfer Strasse и Friedensbrücke.
Из линий, которые не были построены, две линии должны были пересечь внутренний город, а одна должна была продлить линию Гюртель вдоль южной дороги Гюртель до железнодорожной станции Зюдбанхоф. Это помогло бы Stadtbahn стать более привлекательной и полезной транспортной системой, но финансовые ограничения помешали их строительству.
Торжественное открытие Wiener Stadtbahn состоялось 9 мая 1898 года при участии императора Франца Иосифа I, венского архиепископа Антона Иосифа кардинала Груша, министра путей сообщения. Генрих Риттер фон Виттек, нижний австрийский ландмаршал барон Йозеф Фрейхер фон Гуденус и мэр Вены Карл Люгер в Михельбойерн. В тот день монарх ехал с k. Соединенное Королевство. Hofsalonzug, который состоял из его седана и трех других автомобилей, оттуда по кольцевой дороге до Хайлигенштадта, затем по пригородной линии и Westbahn до Hütteldorf-Hacking, далее по верхнему Wientallinie до Meidling Hauptstraße и, наконец, по линии талии до завершена остановка Alser street, с которой он объехал все участки Эд до сих пор. [4] В последнем вагоне спецпоезда император имел в своем распоряжении смотровую площадку, только там он был избавлен от дыма паровоза. Из этой церемонии передается следующая цитата императора:
«Созданное в результате сотрудничества автономной курии и государства, это строительство железной дороги, я надеюсь, принесет много преимуществ населению и эффективно продвинет процветающее развитие Вены, которое мне близко».
Это был один из первых нескольких метро в мире, Лондонское метро (1863 г.), Ливерпульская надземная железная дорога (1893 г.), Будапештское метро (1896 г.) и Метро Глазго (1896 г.). Остальные три строятся: Парижское метро (1900 г.), Берлинское метро (1902 г.) и Метро Нью-Йорка (1904 г.).
Уже открытый в 1859 году участок Hauptzollamt Praterstern на Verbindungsbahn - в контексте Stadtbahn, также называемого линией Prater во II районе - был, таким образом, единственным существующим маршрутом, который был интегрирован в более узкую сеть легкорельсового транспорта. На этом участке инфраструктура которого все еще принадлежала железной дороге, Отто Вагнер должен до 1899 года перестроить две государственные промежуточные остановки в соответствии со стандартом легкорельсового транспорта.
Это была, с одной стороны, остановка Радецкиплац, которая простиралась между своей тезкой и Адамсгассе, а с другой стороны, остановка Пратерштерн, которая находилась на мосту через главный проспект. Последняя не зависела от бывшей Северной станции, которая находилась на 500 метров севернее. Тем не менее, он был также модернизирован как конечная остановка легкорельсового транспорта в 1899 году до станции и сделано, несмотря на операционное отделение от Северной станции, для интеграции десельбигена в местный и региональный транспорт. Участок Radetzkyplatz-Praterstern длиной всего 533 метра представлял собой кратчайшее расстояние между станциями во всем пассажирском движении Stadtbahn, только расстояние между Alser Straße и грузовой станцией Michelbeuern было на 517 метров меньше. Однако соединение Бригиттабрюкке-Хайлигенштадт было самым длинным участком - 2590 метров.
Первоначально соединительную линию для скоростного трамвая предполагалось увеличить до трех путей. В результате, однако, Хелененгассе была сильно с другой стороны, сопротивлялась, так что в итоге образовался только Аушиглейс между Хаупцолламтом и Радецкиплац. Тем не менее, путепроводы необходимо было отремонтировать и укрепить, а системы безопасности обновить для работы плотного легкорельсового транспорта.
На соединительной линии, пройденной от нижней части Wientallinie, назад привязаны поезда. С момента ввода в эксплуатацию линии Дунайского канала в августе 1901 года, идущие со стороны главной улицы Майдлинг, изменились тогда только на очень небольшую часть на Вербиндунгсбан, при этом пригородные поезда между Хаупцолламтом и Пратерштерном заменили опущенные звенья, каждый с локомотивом спереди и сзади. прикрыты.
Всего через несколько месяцев после открытия на пригородной линии произошла серьезная авария, когда 6 января 1899 года в 4:00 локомотив 30.17 случайно вывели на пень вскоре после от со станции Хайлигенштадт. Поезд, состоявший из 85 пустых товарных вагонов, перевернул буфер от Тульна до Хюттельдорф-Хакинга и врезался в Гунольдштрассе, которая шла на шесть-семь метров ниже. Машинист локомотива получил тяжелые травмы, нагреватель получил легкие травмы. Именно эта аварийная ситуация на том же месте повторилась 20 февраля 1928 г., при этом пострадавших в свою очередь не было. Для Stadtbahnunglücke Венское добровольное спасательное общество в 1900 году специально выделено на предприятие специальный железнодорожный вагон скорой помощи, который размещался в главном таможенном офисе станции.
На схему венской железнодорожной сети также повлияло ее использование в военных целях, которое требовало соблюдения правил магистральных железных дорог, паровых двигателей и интеграции с обычным железнодорожным сообщением; это увеличивает производительность по сравнению с электрическим легкорельсовым транспортом. Когда линии открылись в четыре этапа между 1898 и 1901 годами, они не смогли привлечь массовых гонщиков из-за высокой стоимости; состоятельных пассажиров обескуражили грязь от дымовых труб двигателя и низкая скорость. Хотя в основном это была городская железнодорожная линия, некоторые поезда продолжали движение по магистральным линиям на север и запад города.
В 1901–1902 годах компания Siemens Halske также провела экспериментальную операцию в Вене с поездом на электричке между Хайлигенштадтом и грузовой станцией Michelbeuern, который, однако, проходил без пассажиров и был снова отменен по финансовым причинам. Здесь на трассе была проложена проходящая между рельсами U-образная трасса, на которую подавалось 500 вольт постоянного тока. Возврат тока осуществлялся рельсами, соединенными медными стержнями. Примерный поезд, состоящий из десяти частей, как и в случае с паровым двигателем, состоял из железнодорожного вагона и коляски, и это были обе модификации обычного легкорельсового транспорта. Первый получил для испытаний параллельные двигатели, непосредственно установленные на осях. Благодаря этому инженеры надеялись на преимущества простого круиз-контроля, а также на значительную рекуперацию электроэнергии при движении по многочисленным спускам Stadtbahn. Для торможения поезда в дополнение к обычным ручным тормозам имелся тормоз с постоянным всасыванием воздуха. Кроме того, двигатели оснащались тормозом короткого замыкания трамвайного типа.
Вторая попытка электрификации была предпринята пражской компанией Křizík Co в 1906–1907 годах между станциями Hauptzollamt и Praterstern. С этой целью Кржизик построил свою собственную подстанцию, которая питала линию двойным напряжением постоянного тока 1500 вольт в трехпроводной схеме, которая, помимо двухполюсной воздушной линии, использовалась в качестве центрального провода. В качестве пробного локомотива использовался двухосный локомотив с центральным управлением, который получил обозначение Вена 1, а затем прибыл на Чехословацкую государственную железную дорогу Československé státní dráhy (ČSD).
Начало Первой мировой войны стало серьезной неудачей для легкорельсового транспорта. Вся их сеть была от всеобщей мобилизации 31 июля 1914 года, теперь фактически это был военный транспорт, гражданский пассажирский транспорт отныне был возможен только при ограничениях. Свою военную задачу, однако, они могли полностью выполнить. Как и на других железнодорожных линиях в стране, он снова и снова приходил к полной настройке регулярных пассажирских перевозок, поэтому впервые с 6 августа 1914 года и снова с 26 мая 1915 года. Одной из причин ограничений была нехватка персонала. потому что все больше и больше сотрудников получали свои вызовы. Таким образом, с июня 1915 года в качестве замены в трамвае впервые должны были работать женщины, как это было ранее в случае с трамвайным транспортом, но они взяли на себя только услуги станции. Однако, чтобы обеспечить быстрый и плавный переход, администрация наняла только жен и дочерей сотрудников-мужчин.
Кроме того, обслуживается 461 Stadtbahnwagen, что составляет чуть больше половины всего инвентаря армии. Так, МПС по предложению к.у.к. Военное министерство, только Австрийский Красный Крест, двенадцать поездов для перевозки пациентов, состоящих из легкорельсовых транспортных средств, по 25 вагонов каждый. К этим государственным железнодорожным заболеваниям относились вагоны III в. Классом они могли - на внедорожниках - 72 лежачих и 225 сидячих раненых. Больных приглашали через два оконных проема в боковых стенах, которые закрывались створкой.
Менее чем через месяц после окончания войны скоростной трамвай пришлось импортировать из-за нехватки угля, который теперь пришлось ввозить из разграбленных войной горных районов 8 декабря 1918 года. снова почти полностью схватился. Только пригородная линия оставалась в эксплуатации почти все время, даже во время и после войны, хотя временами сильно истончалась. В то время как в 1907 году ежедневно реверсировалось 67 поездов, в 1917/1918 было только 50 поездов, а в 1919 году - всего 22 поезда. Только в 1920 году частота снова увеличилась до 42 поездов, в 1921 году тогда ходили даже 54 поезда в день.
В 1918 году обслуживание прекратилось из-за нехватки угля после Первой мировой войны. Впоследствии линии Wiental, Donaukanal и Gürtel были арендованы городом Вена. Они были электрифицированы и вновь открыты в 1925 году под названием «Wiener Elektrische Stadtbahn» (Венская электрическая столичная железная дорога).
В результате краха монархии Габсбургов, роспуска Австро-Венгрии, который произошел осенью 1918 года и 1919/1920 годов был подтвержден мирными договорами, государственная железная дорога потеряла большой интерес к Венский легкорельсовый транспорт; даже прежние военные соображения больше не имели значения. Кроме того, Федеральная конституция, принятая 10 ноября 1920 г., и основанный на ней закон о разводе от 29 декабря 1921 г. привели к отделению муниципалитета Вены от провинции Нижняя Австрия, так что двум федеральным землям пришлось координировать свои действия с друг друга в легкорельсовом движении в прилегающую территорию.
В связи с появлением новых окраин Вены в молодой Австрийской Республике, транспортные потоки также сильно изменились, особенно движение на север и восток почти полностью прекратилось. Кроме того, в результате войны, впервые в истории, население столицы упало, и перспектива увеличения Вены до четырех миллионов жителей стала нереалистичной. Таким образом, с точки зрения бывшего оператора, прибыльных перевозок легкорельсовым транспортом ожидать не приходится. Кроме того, испарения пара - как уже опасались при открытии - особенно сильно увеличились железобетонные перекрытия и металлические балки в конструкциях туннелей, так что инфраструктура скоростного трамвая была в плохом состоянии после войны. Затем пришлось отремонтировать перекрытия туннелей так называемым методом Торкрета, то есть с использованием инъекционного цемента.
Только 1 июня 1922 года на верхней Wientallinie и на кольцевой линии снова развернулись поезда Stadtbahn, поскольку государственная железная дорога разгрузила Westbahnhof и Franz-Josefs-Bahnhofs, так называемое примирение, установленное в связь Neulengbach - St. Andrä-Wördern и, таким образом, два временно восстановленных маршрута. Однако эти поезда ходили на двух возобновленных участках только на выбранных промежуточных станциях, они находились под Санкт-Файт-Баумгартен, Хитцинг, главной улицей Мейдлинг, дорогой Гумпендорфер, остановкой Вестбанхоф, дорогой Верингер и дорогой Нуссдорфер. С 1 июня 1923 года они также останавливались на станциях Ober St. Veit и Josefstädter Straße, но приходились на станцию Nußdorfer Road. Уже 30 сентября 1924 года это примирительное движение снова прекратилось в результате продолжающихся работ по электрификации.
Кроме того, утраченный в результате провозглашения Германской Австрийской республики 12 ноября 1918 года придворный павильон в Хитцинге выполнял свои функции, а затем долгое время служил скульптору Зеппу Хаберл-Карло как мастерская.. Павильон ранее использовался кайзером только дважды: 16 июля 1899 года для посещения нижнего Венталлини и 12 апреля 1902 года для посещения линии Дунайского канала. Однако для своих путешествий он также предпочитал после открытия скоростного трамвая близлежащую станцию Penzing, для особых посетителей станцию посещали снова и снова.
Согласно новой схеме линий, каждой линии была присвоена одна буква (D (Donaukanal), G (Gürtel) и W (Wienfluss)), которые можно было комбинировать с другими буквами для обозначения обслуживаемых линий (например, G, GD, DG и WD). Также примечательна линия 18G, которая действовала до 1945 года и шла от Heiligenstadt до станции Gumpendorfer Strasse, а затем по ходу трамвайной линии № 18 до железнодорожной станции Ostbahnhof.
Многие станции и многочисленные участки линий были разрушены во время Второй мировой войны. Реконструкция линий продолжалась до 1955 года, и некоторые исторические станции так и не были восстановлены. В 1968 году было решено интегрировать линии Stadtbahn в новую систему метро города. Преобразование линии WD в линию U4 было завершено в 1981 году; преобразование линий G и GD в линию U6 в 1989 году. С тех пор термин «Stadtbahn» исчез из официального использования.
Мост через левый Wienzeile 
Поезд класса N1 Венский Штадтбан, на линии Wiental около Шенбрунна Особый тип паровой машины, kkStB класса 30, был разработан австрийцами. инженер Карл Гёльсдорф специально для использования на Stadtbahn. Двигатель был оптимизирован для быстрого разгона, с учетом крутых поворотов и крутых склонов трасс, а также для выделения минимального количества дыма, что было необходимо для участков туннеля. Легковые автомобили представляли собой двухосные прицепы, довольно свободно созданные по конструкции Отто Вагнера.
Новый тип подвижного состава, введенный после электрификации, был спроектирован так, чтобы он мог работать и в трамвайной сети. Он состоял из двухосных легковых автомобилей (класс N), тяжелых прицепов (класс n) и легких прицепов (класс n1), которые были объединены в составы длиной до девяти вагонов. Они действовали до 1964 года.
С середины 1950-х годов эти вагоны были полностью перестроены с использованием стальных рам и нового электрооборудования. Они назывались классом N1 (легковые автомобили) и классом n2 (прицепы) и использовались вплоть до 1980-х годов.
Начиная с 1980 года, вагоны классов N1 и N2 постепенно заменялись новыми шестиосными сочлененными вагонами. Они относятся к классу E6 (легковые автомобили) и c6 (прицепы) и основаны на конструкции Duewag "Mannheim". Они находились в эксплуатации до официального прекращения службы Stadtbahn в 1989 году.
Stadtbahn, пересекающий мост Stadtbahn через реку Вена в Хюттельдорфе - теперь часть линии U-Bahn U4 После того, как первоначально планировавшаяся муниципалитетом Вены полная интеграция легкорельсового транспорта в трамвайную сеть все еще была отвергнута в течение 1923 года, венский электрический легкорельсовый транспорт, сокращенно WESt., Формально был классической железной дорогой. После сравнительно быстрой электрификации и многочисленных небольших приспособлений он постепенно вводился в эксплуатацию с 3 июня 1925 года по 20 октября 1925 года. С последней даты также был введен новый общественный тариф на трамвай, что принесло новому транспортному средству экономический успех.
Электрифицированная сеть была полностью отделена от остальной железнодорожной сети с 1925 года и вместо этого была связана с городской трамвайной сетью в двух точках смешанной рабочей линией 18G. Используются - также в чистом легкорельсовом движении - классические двухосные трамвайные вагоны, которые на протяжении десятилетий считались торговой маркой электрического легкорельсового транспорта. Для 450 двигателей и мотоциклов с коляской, закупленных в то время, новый оператор построил три новые станции в Михельбойерн, Хайлигенштадт и Хюттелдорф-Хакинг и нанял 823 новых сотрудника для нового филиала компании.
Роспуск комиссии по транспортным сооружениям в Вене в 1934 году окончательно закрепил существование первоначальной паровой железной дороги. В результате муниципалитет Вены также взял на себя инфраструктуру электрифицированной сети, которая отныне лицензировалась только как небольшой поезд без грузового движения, тогда как пригородная линия полностью перешла к государственной железной дороге. Вторая мировая война сильно ударила, особенно в последний год войны в 1945 году, электрический скоростной трамвай не мог быть полностью возобновлен до 1954 года. Не позднее, чем в 1960-х годах, скоростной трамвай подлежал модернизации, потому что планирование метро в то время происходило медленно. Только в 1976 году первый участок легкорельсового транспорта был преобразован в работу метро. 7 октября 1989 года в конечном итоге были получены две кольцевые линии G и GD, знак двух последних линий легкорельсового транспорта, новый сигнал линии U6. Таким образом, если не считать оставшейся инфраструктуры, история Wiener Stadtbahn закончилась более чем через 91 год.
Начиная с 1976 года, Stadtbahn была интегрирована в недавно созданную систему Vienna U-Bahn. Что касается линии U4, большинство станций линий Wiental и Donaukanal Stadtbahn были полностью перестроены. Платформы были подняты до 95 см (37 дюймов), а текущий сбор изменился с воздушных линий на третий рельс. Хотя некоторые входы в станцию на уровне улицы были сохранены, только станция Stadtpark остается в основном в своем первоначальном виде на уровне платформы. Представлены новые поезда U-Bahn (класс U) австрийского производителя SGP.
Линия U6, которая раньше была линией Гюртель на Штадтбан, осталась в основном без изменений. Архитектура вокзала Отто Вагнера была по возможности сохранена. Были обновлены только сигнальные и электрические компоненты, станции и путепроводы были обновлены, а направление движения было изменено с левого на правостороннее. Полная переоборудование всех станций и путей на U-Bahn было бы слишком дорогостоящим, учитывая ограниченную ширину колеи, предлагаемую историческими линиями. Подвижной состав Stadtbahn классов E6 и c6 оставался в эксплуатации, но был выведен из эксплуатации к концу 2008 года, а с 1995 года был дополнен и, наконец, заменен новым низкопольным подвижным составом классов T и T1.
станция Alserstraße, на Gürtel На пригородной линии регулярное пассажирское движение паровой железной дороги прекратилось до 11 июля 1932 года, поэтому с 1936 года второй путь был удален. Однако грузопоток остался. Кроме того, по крайней мере, летние купальные поезда до Пратершпица работали до 27 августа 1939 года, которые больше не обслуживали остановки Обердёблинг и Унтердёблинг. Кроме того, они также сыграли важную роль в открытии в 1927 году бани Hohe Warte и в 1928 году для конгресс-бани. В отличие от электрифицированных участков скоростного трамвая, пригородная линия, которая располагалась вдали от важных объектов бомбардировок, пережила Вторую мировую войну практически без повреждений. Например, в 1950 и 1951 годах уже можно было добраться от пригородной линии до курортных поездов до Крицендорфа и Санкт-Андре-Вердерн.
Впоследствии гусеница все чаще выходила из строя из-за недостатков технического обслуживания, временно она была проходима только со скоростью максимум 25 км / ч. Это привело в 1978 году к временному запрету на движение пассажирских поездов. Однако уже в 1979 году муниципалитет Вены, Австрийские федеральные железные дороги и федеральное правительство согласились на повторную активацию, этот шаг был предпринят не в последнюю очередь ввиду создания в 1984 году Восточного региона Verkehrsverbund (VOR). пригородную линию тоже электрифицировали переменным током, снова расширили на двухколейную и тоже перешли на правостороннее движение. Станции Oberdöbling и Breitensee, а также ранее не существовавшая станция Krottenbachstraße были перестроены, а станция Unterdöbling оставалась открытой постоянно. 31 мая 1987 года было возобновлено пассажирское сообщение на линии S45. В 1993 году она была расширена из Хайлигенштадта до временной станции на мосту Флоридсдорфер. В 1996 году он был заброшен и продлен по S45 до недавно построенной транспортной станции Handelskai. Первоначально на пригородной линии использовалась серия 4020, которую с тех пор заменила серия 4024.
Соединение с главной таможней в Пратерштерне оставалось частью соединяющей железной дороги северной станции Хюттелдорф Хакинг, которая с 1921 года также снова обслуживала пассажирские перевозки. Он был частью магистральной линии городской железной дороги с 1959 года, самого загруженного участка венской городской городской железной дороги, и был электрифицирован с 1962 года. Поезда поездов 4020 и 4024 также используются сегодня, а также новые поезда 4744. / 4746. Однако станция Радецкиплац не работала с межвоенного периода и была снесена после Второй мировой войны.
В свою очередь, на Westbahn поезда Stadtbahn были заменены после Первой мировой войны на так называемые пригородные поезда Purkersdorfer, но только в мае 1931 года они начали работать. Этот шаттл между Hütteldorf-Hacking и Unter Purkersdorf просуществовал до 27 мая 1972 года. В 1944 году, например, эта связь была указана в автономном Kursbuchtabelle 459e с жестким 30-минутным циклом в течение всего времени работы. Иногда даже ездил каждые 15 минут. Между тем, участок Hütteldorf Neulengbach электрифицированной Вестбан 1952 года обслуживается автомагистралью S50.
Franz-Josefs-Bahn до Tulln сегодня используется S40, этот участок электрифицирован с 1978 года.
Работа с паром подверглась резкой критике со стороны начинаются как профессионалами, так и населением. Концепция парового метро уже считалась технически устаревшей при его открытии в 1898 году. Единственным другим местом, где есть паровое метро, был Лондон, не считая Сити и Южно-Лондонской железной дороги, которые открылись в 1890 г. как электрифицированная линия; все старые линии были преобразованы в электричество в период с 1901 по 1908 год. В отличие от этого, все другие метро в мире были электрическими с самого начала или работали как канатная дорога, как в Глазго, или как фуникулер, как в Стамбуле и Лионе.
Кроме того, в результате эксплуатации паровой железной дороги пассажиры и бригада поезда на подземных участках оказались в значительной степени незащищенными от дыма. Кроме того, сажа оседала на сиденьях и загрязняла их, а следовательно, и одежду пассажиров, еще до поездки. Кроме того, локомотивы также повредили инфраструктуру самой железной дороги, поскольку дым вызвал быструю коррозию открытых железных структурных частей надстройки и образовал пыль, которая проникла в вагоны. Проблема ржавления обострилась из-за водяного пара, исходящего от локомотива, а зимой - от труб отопления. Из-за плотной последовательности поездов в обоих направлениях движения образовавшиеся в результате сильные дымовые и паровые массы смогли очень медленно покинуть туннели, особенно в пасмурную и туманную погоду. На станции Ferdinandsbrücke оператор иногда даже экспериментировал с мощными вентиляторами для вытяжки дыма перед входом на станцию метро, но эти попытки были безуспешными.
Кроме того, быстро обесцвечивались обшитые белой штукатуркой здания вокзала. Например, фасад Hietzinger Hofpavillon впервые пришлось отремонтировать всего через три года после открытия, а также пострадали окружающие здания. Эта проблема была особенно очевидна на мраморных статуях бывшего моста Елизаветы. После сноса моста в 1897 году их сначала разместили на станции Карлсплац. Однако они настолько быстро загрязнились, что получили прозвище «Восемь трубочистов» и были переведены на Ратхаусплац в 1902 году. Паровая железная дорога прямо перед их домом также не пользовалась особой популярностью у местных жителей. как уже высмеивал сатирический еженедельник Кикерики в первый месяц своего существования, май 1898 г.:
«Как Б. внезапно потерял слух? Его окно было открыто на полчаса на поясе!
- Кикерики, май 1898 г.
И даже относительно низкая скорость паровозов вдохновила юмористов:
«Почему вы делаете такое печальное зрелище? Я сижу в экспрессе на Штадтбан, и во время самого быстрого участка моя шляпа, клюшка и очки выпали из машины! И что? А мне оставалось только подобрать клюшку и очки! "
- Кикерики, май 1898 г.
Единственными аргументами в пользу паровой эксплуатации были более низкие затраты на строительство и военная стратегическая функция железнодорожной сети. Выбранная форма работы казалась более гибкой в в этом отношении, поскольку в Центральной Европе не было сети электрифицированных железнодорожных линий в ближайшие десятилетия.
