Войти
Вена U-Bahn (немецкий : U-Bahn Wien), где U-Bahn - это сокращение от немецкого термина Untergrundbahn (английский: подземная железная дорога), это одна из двух систем скоростного транспорта (метро) для Вены, Австрия. Вторая система - это Vienna S-Bahn. С открытием в сентябре 2017 года 4,6-километрового (2,9 мили) пятистанционного расширения линии U1, пятилинейная сеть U-Bahn состоит из 83,1 километра (51,6 мили) маршрута и обслуживает 109 станций. По данным UITP (Международная ассоциация общественного транспорта) в июне 2009 года, это основа одной из самых эффективных систем общественного транспорта в мире. В 2009 году на Венской метро ежедневно ездили более 1,3 миллиона пассажиров. и 567,6 млн пассажиров воспользовались метро в 2011 году, а в 2013 году этот показатель снизился до 428,8 млн пассажиров. В настоящее время сеть расширяется и обновляется подвижной состав. С 1969 года 200 миллионов евро ежегодно инвестировалось в расширение Венской метро.
Современная метро открылась 25 февраля 1978 года (после начала испытаний 8 мая 1976 года), но две из них линии, продолженные и позже обозначенные как U-Bahn (U4, U6), восходят к системе Stadtbahn («городская железная дорога»), которая открылась в 1898 году. Части линий U2 и U6 начинались как туннели метро построен для размещения более ранних трамвайных линий. Только U1 и U3 были построены полностью как новые линии метро.
Линии обозначаются номером и префиксом «U» (для U-Bahn) и обозначаются цветом на вывесках станций и соответствующей литературе. Есть пять линий; U1, U2, U3, U4 и U6. С конца 1960-х годов было множество предложений по маршрутам для линии U5, но все эти проекты были отложены до тех пор, пока в начале 2014 года не было объявлено о строительстве нового U5. Станции часто называют в честь улиц, общественных мест или районов, а также в некоторые особые случаи после выдающихся зданий на вокзале или рядом с ним, хотя политика Wiener Linien гласит, что они предпочитают не называть станции после зданий.
Продажа билетов для сети интегрирована в (VOR) со всеми видами общественного транспорта в Вене, включая трамваи и автобусы. Местные билеты действительны на S-Bahn пригородные поезда и другие услуги поездов, но они обслуживаются государственным железнодорожным оператором ÖBB. Билеты не действительны на автобусах, обслуживаемых экспрессом City Airport Train.
Поезд метро над Старым Дунаем С открытием в Octo В 2013 году на 4,2-километровой (2,6 мили) линии U2 с тремя станциями, U-Bahn состоит из 78,5 километров (48,8 миль) маршрута. С расширением U2 пять линий метро (U1-U4 и U6) теперь обслуживают 98 станций, включая девять развязок. Дальнейшие расширения Венской метро планируется завершить к 2019 году. После завершения будет сеть протяженностью 90 километров (56 миль) с 116 станциями. Некоторые планы были предложены для системы после 2019 года, хотя в настоящее время такие планы не финансируются.
Метро-метро работает с 05:00 до 01:00 с интервалом от двух до пяти минут в течение дня и до восьми после 20:00. С 4 сентября 2010 года круглосуточная служба работает с 15-минутным интервалом по ночам с пятницы по субботу, с субботы по воскресенье, а также в ночь перед государственным праздником. В эти ночи круглосуточная U-Bahn дополняется автобусами.
| Линия | Цвет | Маршрут | Длина | Станции |
|---|---|---|---|---|
 | красный | Оберлаа - Леопольдау | 19,2 км (11,9 миль) | 24 |
 | фиолетовый | Карлсплац - Зеештадт | 16,7 км (10,4 мили) | 20 |
 | оранжевый | Оттакринг - Кипячение | 13,5 км (8,4 мили) | 21 |
 | зеленый | Hütteldorf - Heiligenstadt | 16,5 км (10,3 мили) | 20 |
 | коричневый | Зибенхиртен - Флоридсдорф | 17,4 км (10,8 мили) | 24 |
Станция Reumannplatz
Вход на станцию Донауинзель
Скульптура станции Museumsquartier
Платформа U2 на станции Karlsplatz
Станция Erdberg
Платформа 2 станции Hütteldorf
Станция Gumpendorfer Straße, автор Отто Вагнер (2007)
Josefstädter Straße вокзал (Отто Вагнер)
Вход на станцию Stadtpark - Отто Вагнер
Проектирование метро можно проследить еще с 1840-х годов. С тех пор было множество планов и уступок для строительства такого проекта, что сделало Вену городом с наибольшим планированием метро.
Запрос концессии инженера Генриха Сихровского датируется 1844 годом с идеей атмосферной железной дороги, основанной на системе Медхерста и Клегга. Поезда продвигались бы с помощью воздушных насосов стационарных стационарных паровых машин пневматическим способом. Маршрут Сихровского должен вести от Лобковицплац ниже Венской гласис к реке Вена до Хюттельдорфа. Хотя такие поезда строили в Лондоне и Париже, в Вене он не нашел инвесторов для своей акционерной компании, поэтому эту идею отвергли. Проект соединительной железной дороги Юлиуса Поллака (1849 г.) также был задуман как атмосферная система. Просьба Сихровского послужила отправной точкой для ряда планов, которые, однако, в большинстве своем не были одобрены и не могли быть реализованы. Например, в 1858 году градостроитель Людвиг Цеттль предложил вместо засыпки засыпать бывший ров, а затем установить в этом замкнутом канале железнодорожный трамвай, который будет обходить город. Это должно было создать соединение между центральной станцией и рыночными залами, в то время как в то же время освещенные газом туннели должны были служить складами для еды. К 1873 году было запланировано по крайней мере 25 муниципальных железнодорожных перевозок, только Verbindungsbahn, который уже фигурировал в гораздо более крупном общем плане Карла Риттера фон Геги в его проекте расширения города Вены в 1858 году, был построен. позже реализован как часть основной железнодорожной линии. Между прочим, Гега уже разработал проект кольцевой железной дороги вдоль линейной стены в 1845 году. Первый проект метро в глубоких туннелях, спроектированный Эмилем Винклером, относится к 1873 году, в котором также примечательно то, что предложения по планированию были также основаны на первой систематической переписи дорожного движения в Вене.
Очередная волна проектов общественного транспорта развернулась в знак завершения строительства КАД. Видимо, убедила концепция британских инженеров Джеймса Бантона и Джозефа Фогерти, поскольку она была утверждена в 1881 году; Это было уже 30-е по счету планирование. Маршрут в каждом случае должен проходить частично в виде эстакады, проложенной в туннеле и в открытой выемке.
В 1883 году в проекте «вторичной электрической железной дороги» компании Siemens Halske был предусмотрен небольшой профильный рельс с тремя линиями. Строительство провалилось из-за беспокойства городского совета, это могло сказаться на деловой жизни центральной части города, тем более что проект впервые включал прокладку тоннеля в центре города.
поезд U4 Венской метро, идущий по рельсам бывшей городской железной дороги; Станция Hofpavillon Hietzing, спроектированная для императорской семьи в 1899 году Отто Вагнером 
Павильон, ранее использовавшийся как вход на станцию Karlsplatz Stadtbahn, в стиле югендстиль от Отто Вагнера Первой системой, которая должна была быть построена, была четырехполосная железнодорожная сеть Stadtbahn (которая планировалась иметь три основные и три местных линии) с использованием паровых поездов. Земля была прорвана в 1892 году, и система открывалась поэтапно с 11 мая 1898 года по 6 августа 1901 года. В Hütteldorf, Stadtbahn соединялась с железнодорожным сообщением на западе, и в Heiligenstadt на железнодорожное сообщение на линии Франца-Иосифа, которая затем шла на восток в пределах Австро-Венгерской империи до Эгер. Некоторые из станций Jugendstil для этой системы, разработанные Отто Вагнером, все еще используются. Тем не менее, Stadtbahn оказался непригодным для общественного транспорта, менее успешным, чем трамвай. Начиная с 1910 года, планировалось построить подземную систему, но она была прервана Первой мировой войной, которая также потребовала закрытия Штадтбана для гражданского использования. После войны экономическая ситуация в меньшей и более бедной стране не позволила продолжить реализацию этого плана. Однако, начиная с 26 мая 1924 года, Stadtbahn был электрифицирован, к чему многие призывали еще до войны, а с осени 1925 года он был интегрирован с трамвайными путями, а не с железными дорогами. Частота движения поездов увеличилась втрое. Планы метро, построенные в 1912–14 годах, были возрождены, и обсуждения состоялись в 1929 году, но Великая депрессия снова потребовала отказа от планирования.
Как в 1937 году, так и после Anschluß, когда Вена стала самым большим по площади городом в Третьем рейхе, амбициозные планы по созданию метро и новый центральный вокзал, обсуждались. Были проведены испытания проходки туннелей, но эти планы тоже пришлось отложить, когда разразилась Вторая мировая война.
Серьезный ущерб, причиненный войной, привел к приостановке работы системы Stadtbahn в некоторых районах до 27 мая 1945 года. Реконструкция станций продолжалась до 1950-х годов. Между тем, Вена была оккупирована четырьмя союзными державами до 1955 года, а в 1946 году была возвращена три четверти довоенной расширенной Большой Вены в штат Нижняя Австрия. Тем не менее, в 1953 и 1954 годах были представлены два предложения по системам метро. Увеличение автомобильного движения привело к сокращению сети скоростной железной дороги, которое частично компенсировалось автобусами. Вопрос о метро также был политизирован: на выборах в городской совет 1954 и 1959 годов консервативная Австрийская народная партия выступала за строительство метро, но более мощная Социал-демократическая партия Австрии выступали за то, чтобы жилье было на первом месте. Городской совет неоднократно отклонял идею метро в конце 1950-х - начале 1960-х годов.
Расширение системы Stadtbahn всегда обсуждалось как альтернатива строительству новой U-Bahn. Но только в конце 1960-х годов, когда Stadtbahn и Schnellbahn больше не могли адекватно обслуживать постоянно увеличивающийся общественный трафик, было принято решение построить новую сеть. 26 января 1968 года городской совет проголосовал за начало строительства 30-километровой базовой сети (Grundnetz). Строительство началось 3 ноября 1969 года на Карлсплац и под ним, где должны были пересекаться три линии основной сети и где находился центральный контроль над метро. Тестовая эксплуатация началась 8 мая 1976 года на линии U4, а первый вновь построенный (подземный) участок линии был открыт 25 февраля 1978 года (пять станций на U1 между Reumannplatz и Karlsplatz).
Строительство Венской U -Банскую сеть можно разделить на несколько этапов:
Строительство метро на Карлсплац и Кернтнерштрассе, 1973; трамвай, курсирующий по временной эстакаде 
Венская сеть метро в 1982 году (конец первого этапа) Сначала из различных схем была выбрана базовая сеть (Grundnetz). В течение 1967 года планы по U2 были радикально сокращены, а U3 полностью исключен, а утвержденная базовая сеть была описана как «более близкая базовая сеть». Эта более близкая базовая сеть, состоящая из линий U1, U2 и U4, включала:
Строительство началось 3 ноября 1969 года. 25 февраля 1978 года первая венская линия U-Bahn между Karlsplatz и Reumannplatz, U1, вступила в строй. После двенадцати частичных вводов в эксплуатацию базовая сеть Венского метро была завершена 3 сентября 1982 года.
При планировании сети Венского метрополитена с 1966 по 1973 годы линия номера были награждены. Обозначение U5 использовалось на этом этапе, но снова и снова для линий, которые после детального изучения оказались непрактичными и, следовательно, не построенными. В ранних вариантах расширения магистраль U5 между Meidlinger Hauptstraße и Санкт-Марксом должна проходить по уже частично проложенному под туннелями южному кольцевому маршруту. Позднее он называл нынешнюю ветку линии U2 от Шоттенринга до стадиона U5, которая планировала курс в западном направлении через Шоттентор в направлении, указанном Херналсом. По состоянию на 2018 год линии U5 нет; Сегодняшняя линия U2 состоит из частей ранее запланированных маршрутов U2 и U5, которые соединены дугой между станциями Rathaus и Schottentor (изначально эта линия планировалась только как действующая ветка и до сих пор остается самой узкой кривой в сети венского метро). Обозначение U3 долгое время было пробелом в сети, но уже были при построении основной сети предварительные работы. Таким образом, вся туннельная труба U3 между Наглергассе / Грабен и Штубентор была завершена уже со строительством U1 (Stephansplatz), чтобы избежать дальнейших земляных работ в районе собора.
С 2003 года в нескольких планах и внутренних рабочих документах Вены снова были запланированы долгосрочные планы по линии U5, но только в начале 2014 года они снова предприняли конкретные усилия для реализации этой линии. Наконец, в марте 2014 года было объявлено, что линия U5 будет построена в несколько этапов развития как часть пересечения линий U2 / U5.
Начиная с Karlsplatz, новая линия будет использовать существующий участок U2, а новый участок будет построен от станции Rathaus. Однако на первом этапе расширения линия будет работать до 2023 года, а пока только до одной остановки на Франкплац в районе старого AKH. Планируется дальнейшее строительство в 17 районе; Однако стоимость строительства сначала должна быть согласована с федеральным правительством. (См.: Пятый этап сети метро).
Взамен будет выполнено движение U2 от мэрии на станции U3 Neubaugasse и станции U4 Pilgramgasse до Matzleinsdorfer Platz. Финансовые ресурсы для строительства поступают от столь же запланированного, но в настоящее время не приоритетного и, соответственно, построенного позже, южного расширения существующей U2. Таким образом, срок действия уже утвержденных бюджетных предположений федерального правительства не истечет.
В некоторых проектах также была предусмотрена линия U7, которая должна соединить районы Флоридсдорф и Донауштадт, станцию Флоридсдорф, Кагран и Асперн к востоку от протока Дуная. Однако из-за недостаточной урбанизации этот проект не был признан значимым и никогда не планировался, поскольку можно было бы перевезти почти такое же количество людей с помощью гораздо более дешевой трамвайной линии, которая заменит трамвай. Также была достигнута линия 26 к востоку от Wagramer Straße, оттуда до Ziegelhofstraße, через шесть остановок по ее собственному телу, мимо Gewerbepark Stadlau до станции метро Hausfeldstraße на северной окраине Aspern.
Венская сеть метро в 2000 году (конец второй фазы) Вторая фаза включала расширение линий U3 и U6 (около 61 км (37,9 миль)). Церемония закладки фундамента для этого этапа состоялась 7 сентября 1983 года на Поттендсдорфер-стрит у Филадельфийского моста, и через шесть лет центральный участок магистрали U6 между Филадельфийским мостом и Хелигенштадтом / Фриденсбрюке был сдан в эксплуатацию.
После завершения строительства основной сети в 1989 году система венского метро была расширена до линии U6 по маршруту Хайлигенштадт-Филадельфиябрюкке (10,6 км). Поясная линия, последняя оставшаяся линия скоростного трамвая, была модернизирована и преобразована в легальное движение. Чтобы сохранить ценную строительную ткань, линия была не реконструирован для работы с вагонами метро других линий; использовались трамваи или поезда метро с воздушными линиями электропередачи. Конечной точкой северной линии теперь был только Хайлигенштадт; альтернативный северный конечный пункт последней линии легкорельсового транспорта Friedensbrücke (U4) не подходил. В 1995 году последовало первое расширение этой линии на юге: от Филадельфиибрюке (ныне станция Мейдлинг) до Зибенхиртена, включая эстакаду бывшей линии скоростного трамвая 64 протяженностью 5,2 км. В 1996 году магистраль U6 была продлена на севере до Флоридсдорфа, а предыдущая конечная остановка Хайлигенштадт (U4) больше не подходит. Два оставшихся заброшенных звена бывшего скоростного трамвая похожи на большую часть здания, внесенного в список U6, и теперь частично используются как велосипедная дорожка.
В 1991 году была открыта полностью новая линия U3 между Эрдбергом и Фолькстеатром, которая пересекает первый район после U1 в качестве второй линии. Западная конечная остановка Оттакринг была достигнута в 1998 году, юго-восточная оконечность U3 находится с 2000 года на станции Зиммеринг. Общая протяженность сети за счет этих строительных мероприятий второй очереди увеличилась до 61 километра.
Венская сеть метро в 2010 г. (конец третьего этапа) В 1996 г. заключен новый контракт на метро, известный как «пакет 30 миллиардов», был урегулирован. Впервые в Европе проект U-Bahn должен был пройти дорогостоящую и длительную оценку воздействия на окружающую среду, поскольку протяженность участка U2 составила более 10 км (6,2 мили). Эта фаза расширения включала:
19 октября 2001 года состоялась церемония закладки фундамента для расширения U1, которой оба района ждали 20 лет. После пяти лет строительства 2 сентября 2006 года было открыто расширение U1 длиной 4,6 км (2,9 мили).
12 июня 2003 г. Церемония прошла за пределами Стадиона (стадиона). Из-за чемпионата Европы по футболу 2008 года в Австрии возникла огромная необходимость завершить строительство вовремя. Wiener Linien уложился в срок, и 10 мая 2008 года была открыта пристройка к стадиону U2.
2 октября 2010 года были открыты еще шесть станций, на которых U2 пересекала Дунай через Donaustadtbrücke до Аспернштрассе в двадцать втором округе (Донауштадт ). Дополнительные 4,2 км (2,6 мили), расширение на три станции U2 до Асперн Зештадт было официально открыто 5 октября 2013 года.
Венская сеть U-Bahn в 2019 году 
Венская сеть U-Bahn в 2023 году (конец четвертой фазы) Планирование четвертой фазы расширения U-Bahn началось в 2001 году, и были сформулированы конкретные идеи изложены в Генеральном плане транспорта 2003 года. В 2007 году есть планы расширения в Вене, это обеспечило необходимые расширения:
В марте 2012 года было официально объявлено, что южная ветвь U1 вместо будет расширен до Oberlaa, а не до первоначально запланированного Rothneusiedl. Это было достигнуто за счет расширения ранее существовавшего маршрута трамвайной линии 67. Считалось, что изменение первоначальных планов связано с проблемами затрат или незавершенной застройкой территории вокруг Ротнойзидля. Это расширение было окончательно открыто для публики 2 сентября 2017 года, тем самым расширив сеть венского метро на 4,6 километра и 5 станций. В районе станции Alaudagasse велась подготовка к будущей разветвлению линии, если дальнейшее развитие в Ротнойзидле потребует от нее ветки.
Первоначально запланированное южное продление U2 до дороги Гудрун было отложено на неопределенный срок по финансовым причинам и поскольку изначально предполагавшаяся потребность больше не существует. За счет бюджетных средств вместо этого будет создан так называемый линейный крест U2 / U5. Линия U2, идущая из Seestadt и Schottentor, получит новую южную ветку, ведущую к станции городской железной дороги Matzleinsdorfer Platz. Оставшийся маршрут U2 между Karlsplatz и Universitätsstraße будет заменен недавно созданной линией U5, которая в настоящее время будет дополнена станцией Frankhplatz (Altes AKH). Эта линия также должна работать в полностью автоматическом режиме, как в настоящее время используется на метро Нюрнберга. Линия U5 станет первой линией метро Вены без водителя. Начало строительства перекрестка запланировано на 2018, 2024 год (U5) и 2026 год (U2) соответственно.
Планируемая сеть 2030 г. (конец пятой фазы) Планируется продлить линию U2 от Мацляйнсдорфер Платц до Винерберга и продлить U5 от От Франкплац до Эльтерляйнплац. Еще одна возможность - построить вторую южную ветку магистрали U1, которая завершится в Ротнойзидле.
Станция метро Volkstheater (линия U3) с мозаиками от Антона Лемдена | Дата | Линия | Растяжка открыта | Растяжка закрыта |
|---|---|---|---|
| 1976-05-08 | | Heiligenstadt - Friedensbrücke | |
| 1978-02-25 | | Reumannplatz - Karlsplatz | |
| 1978-04-03 | | Friedensbrücke - Schottenring | |
| 1978-08-15 | | Schottenring - Karlsplatz | |
| 1978-11-18 | | Karlsplatz - Stephansplatz | |
| 1979- 11-24 | | Стефансплац - Нестройплац | |
| 1980-08-30 | | Карлсплац - Шоттенринг | |
| 1980-10-26 | | Карлсплац - Мейдлинг | |
| 1981-02-28 | | Нестройплац - Praterstern | |
| 1981-08-31 | | Meidling Hauptstraße - Hietzing | |
| 1981-12-20 | | Hietzing - Hütteldorf | |
| 1982-09-03 | | Praterstern - Kagran | |
| 1989-10 -07 | | Philadelphiabrücke (Bahnhof Meidling) - Heiligenstadt | |
| 1991-04-06 | | Erdberg - Volkstheater | |
| 1993-09-04 | | Volksthe ater - Westbahnhof | |
| 1994-09-03 | | Westbahnhof - Johnstraße | |
| 1995-04-15 | | Philadelphiabrücke (Bahnhof Meidling) - Siebenhirten | |
| 1996-05-04 | | Nußdorfer Straße - Floridsdorf | Nußdorfer Straße - Heiligenstadt |
| 1998-12-05 | | Johnstraße - Ottakring | |
| 2000-12-02 | | Erdberg - Simmering | |
| 02.09.2006 | | Кагран - Леопольдау | |
| 2008-05-10 | | Шоттенринг - Стадион | |
| 02.10.2010 | | Стадион - Аспернштрассе | |
| 05.10.2013 | | Аспернштрассе - Зештадт | |
| 2017-09 -02 | | Reumannplatz - Oberlaa |
Венская метро имеет три типа подвижного состава, а также оборудование для обслуживания путей . U1, U2, U3 и U4 имеют два типа подвижного состава: старый тип U / U1 / U2 (введен в 1972 году) и новый тип V тип (введен в 2002 году). У U6 есть один класс поездов, тип T / T1 (введен в 1993 году), более старые E6 / C6 были выведены из эксплуатации в 2008 году и теперь в основном работают в Утрехте в Нидерландах и Краков в Польше, с единственным набором, сохраненным в.
Тип U в Городском парке
Внутри поезда типа U1
Тип V приближается к Aderklaaer Straße
Внутри поезда типа V
Тип E6 / C6 пересекает мост через Wienzeile
Тип T на Tscherttegasse
Тип T1 на Längenfeldgasse
Внутри поезда типа T1
Тип U1, пересекающий "Старый Дунай" (Старый Дунай) 
Тип U2 в Оттакринге Первые автомобили типа U, разработанные компанией Simmering-Graz-Pauker (SGP), были поставлены в 1972 году. Самым маленьким агрегатом являются двухосные легковые автомобили длиной 36,8 метра и шириной 2,8 метра, неразъемно сцепленные двухместные. вагон. Поезд состоит из трех двухместных вагонов. К 2008 году ближнемагистральные поезда с двумя двухвагонными вагонами использовались во время простоев или на линии U2. Технически вагоны очень похожи на поезда метро Мюнхена и Нюрнберга. Однако в конструкции отмеченного наградами автомобиля есть существенные отличия. К 1982 году в общей сложности было поставлено 135 двухместных вагонов типа U, но в настоящее время они списаны.
С 1987 года SGP поставлялась с типом U1 (далее U11) второго поколения, внешне похожим на своего предшественника. Техническое оснащение было доработано и включает трехфазные двигатели с водяным охлаждением, тормоза с рекуперацией энергии и модернизированное оборудование аварийного торможения и безопасности. В 2000–2010 годах поезда более поздней серии типа U были реконструированы и оснащены новыми трехфазными двигателями, которые должны продлить срок их службы еще на 20 лет. Переоборудованные поезда получили название Типа U2. Эти автомобили работают на линиях U2 и U3.
Салон автомобиля состоит из восьми пар сидений в средней части, девяти сидений на сторонах без водителя и двух пар сидений напротив друг друга в противоположном конце автомобиля. В 2006 году светодиодные дисплеи U1 и U2 заменили оригинальные выдвижные и выдвижные контрольные индикаторы с подсветкой. Кроме того, поезда будут постепенно оснащаться пластиковыми сиденьями, видеонаблюдением и сигнальными лампами, сигнализирующими о закрытии дверей. Для Типа U такие преобразования не производятся, потому что автомобили последовательно сканируются. В индивидуальном вагоне 49 сидячих и 91 стоячих мест. В поезде, состоящем из трех двухместных вагонов, это 294 места и 546 стоячих мест. Максимальная скорость 80 км / ч. Дизайн подвески Silver Arrows был разработан железнодорожным дизайнером Иоганном Бенда.
В конце 1990-х консорциум компаний Siemens, ELIN и Adtranz разработал новый поезд под названием Type V или «V-Car». Это непрерывно соединенный шестивагонный поезд, состоящий из двух немоторизованных вагонов управления и четырех промежуточных моторизованных вагонов. Это соответствует длине трех двухместных вагонов семейства Ux. После того, как прототип в основном использовался на линии U3 с декабря 2000 года, 25 комплектов были закуплены в июне 2002 года и снова 15 поездов этого типа в декабре 2007 года. Из них первые комплекты были поставлены с февраля 2005 года, которые получили лицензию на эксплуатацию. в середине августа 2006 г. после нескольких задержек. В конце сентября 2009 года было заказано еще 20 машин.
В отличие от прототипа, серийные автомобили в салоне были адаптированы к новому стандарту и получили серые вместо белых боковин и красные пластиковые сиденья вместо изначально установленных тканевых сидений. Новые линии Type V также имеют желтые поручни вместо серо-красных, улучшенные внутренние дисплеи и сигнальные лампы, сигнализирующие о закрытии двери. Автомобиль состоит из восьми пар сидений Vis-à-vis в средней части и по шесть сидений на переходах между автомобилями. В начале и в конце поездов есть многоцелевые отсеки с четырьмя откидными сиденьями в каждом и автоматически выдвигающимися пандусами на каждой станции, чтобы закрыть пространство платформы. Это первые вагоны венского метрополитена с кондиционерами и видеонаблюдением. Чтобы станция оставалась короткой и не блокировалась пассажирами, двери имеют только чувствительные сенсорные кромки вместо световых барьеров. Таким образом, индивидуально открываемая дверь снова закрывается только в рамках операции центрального закрытия. Все входы также можно открывать централизованно с места водителя.
Поезда были оснащены комплексными средствами безопасности, такими как датчики пожара на крышах, датчики температуры и трубы сухого пожаротушения на ходовой части. Дым или превышение температуры немедленно передаются водителю. В вагонах типа V 260 посадочных мест и 618 стоячих мест. Их максимальная скорость - 80 км / ч. За дизайн экстерьера отвечает Porsche Design.
Аналогичный вариант этого типа также используется в Осло, Норвегия, как тип OS MX3000.
Линия U6 изначально была предназначена для скоростных разговоров, например Line U4. Однако, принимая во внимание историческую сохранность оригинальных станций и сооружений Wiener Stadtbahn, затраты на строительство и нарушение существующих служб, было решено сохранить линию U6 с большей частью ее первоначальных операций. Сегодня линия U6 уникальна по сравнению с другими линиями U-Bahn с воздушными линиями, низкопольными LRV и оптическими сигналами (без LZB).
С 1993 года Bombardier Wien занимается разработкой низкопольных транспортных средств с двойным сочленением шириной 2,65 метра типа T, которые используются аналогично Type 400 на Lokalbahn Wien- Баден и служат основой для успешного семейства автомобилей Flexity Swift. Комплект состоит из трех неразъемно сцепленных вагонов, поезд из четырех комплектов. К 2008 году короткие поезда из трех составов также работали в непиковые часы. Первоначально Т-вагоны ездили вместе со старыми вагонами Е6 / С6, так что каждый поезд был низкопольным, сегодня только поезда, полностью состоящие из Т- и Т1-вагонов. Количество мест: 232, стоячих мест: 544.
Видеомониторинг, кондиционер, электронные внутренние и внешние дисплеи и новый дизайн, дальнейшее развитие Type T, появилось с мая 2008 года, поскольку Type T1 использовался и заменил старые высокопольные костюмы E6 / c6. С 24 декабря 2008 года на U6 только автомобили типа Т и Т1.
Вагоны Т и Т1 могут быть соединены друг с другом, так что поезда из вагонов Т и Т1 могут работать смешанно.
В конце 2009 года вагоны Т начали оснащаться электронными внутренними и внешними дисплеями и для повышения безопасности пассажиров, персонала и защиты от вандализма с помощью видеонаблюдения за интерьером и, таким образом, визуально выравнивать Т1. Кроме того, старые тканевые сиденья в T-вагонах постепенно заменяются новыми красными пластиковыми сиденьями с желтыми ручками, которые также можно найти в вагоне T1 и в вагоне метро Type V. Автомобили семейства Tx также получат последовательные сигнальные лампы, сигнализирующие о закрытии дверей.
Чтобы их можно было доставить по трамвайной сети в главный цех Wiener Linien, вагоны T и T1 оборудованы для работы трамваем.
Из эксплуатации легкорельсового транспорта были взяты шестиосные сочлененные вагоны шириной 2,3 метра типа E6 (дрезина) и c6 (коляска) «тип Mannheim», которые были Построен в 1979 году компаниями Lohner и Rotax по лицензии Duewag. Всего в поезде было 192 сидячих и 432 стоячих места. До конца 2008 года поезда по-прежнему работали вместе с вагонами Т, то есть E6 + c6 + T + c6 + E6. В мае 2008 года начались поставки типа T1, который должен полностью заменить тип E6 / c6. 23 декабря 2008 года в последний раз проехал автомобили E6 / c6 на U6. Большинство машин было продано в Утрехт или Краков. Поезд, состоящий из вагона и коляски, приобретается в Музее Ремизы. Автомагистрали E6 и c6 в Утрехте были проданы Кракову в 2014 году.
Станция метро Westbahnhof (U3, U6): инсталляция Около 55 шагов по Европе 
Настенные росписи на станции Volkstheater (U2, U3) Das Werden der Natur 
Живопись на станции метро Aspern Nord (U2) Aspern Affairs (1912) Как и многие другие системы городского транспорта, на станциях Венской метро можно увидеть произведения искусства. К ним относятся:
 | На Викискладе есть медиафайлы по теме Vienna U- Ба hn. |
Поезда линии 
459,8 миллиона (2019)
