Войти
 Widerøe Flight 839 | |
| Widerøe DHC-6 Twin Otter LN-BNB, родственный корабль авиационное происшествие | |
| Несчастное происшествие | |
|---|---|
| Дата | 12 апреля 1990 г. |
| Резюме | Разрушение конструкции из-за сильного ветра |
| Площадка | Вэрёй, Норвегия. 67 ° 41'N 012 ° 40'E / 67,683 ° N 12,667 ° E / 67,683; 12,667 Координаты : 67 ° 41'N 012 ° 40'E / 67,683 ° N 12,667 ° E / 67,683; 12.667 |
| Тип воздушного судна | De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter |
| Оператор | Widerøe |
| Регистрация | LN-BNS |
| Пункт отправления | Аэропорт Верёй |
| Пункт назначения | Аэропорт Будё |
| Пассажиры | 5 |
| Пассажиры | 3 |
| Экипаж | 2 |
| Погибшие | 5 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 839 Видеро, также известный как Несчастный случай в Верёй (Норвежский : Værøy-ulykken), был de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, который разбился вскоре после взлета из аэропорта Верёй в Норвегии. Инцидент произошел 12 апреля 1990 года в 14:44, в результате чего погибли все пять человек на борту. Причиной аварии стал сильный ветер, который превысил допустимые пределы конструкции, в результате чего руль направления и хвостовое оперение треснули, и самолет стал неуправляемым. Удар произошел через 63 секунды после взлета и через 8 секунд после трещины. Самолет упал в воду, и в течение нескольких дней велись поиски обломков.
Неравномерный и сильный ветер придавал аэропорту низкую регулярность, и перед взлетом была зафиксирована скорость ветра 57 узлов (29 м / с; 106 км / ч). В результате аварии аэропорт был окончательно закрыт и заменен на вертодром Вэрёй. Инцидент расследовал Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии, который опубликовал свои выводы в 1991 году. Три года спустя было проведено новое расследование после того, как инженер заявил, что причиной аварии могло быть усталость. Второе расследование пришло к такому же выводу, что и первое, и с тех пор все вовлеченные стороны поддержали причины, указанные в первоначальном отчете.
Рейс 839 компании Widerøe был регулярным рейсом из аэропорта Верёй в аэропорт Будё, который выполнялся на самолете de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter. Самолет имел регистрационный номер LN-BNS и заводской номер 536 и был доставлен в Видероэ 27 апреля 1977 года. Он был застрахован Norsk Flyforsikringspool. Самолет вылетел из аэропорта Будё в 13:36 рейсом 838 в аэропорт Рёст, где приземлился в 14:04. Он продолжил свой путь до Вэрёй, как рейс 839, вылетел из Рёста в 14:14. Во время этого полета экипаж получил информацию о том, что ветер на восточном конце взлетно-посадочной полосы был от 270 °, изменяясь от 18 до 26 узлов (от 9,3 до 13,4 м / с; от 33 до 48 км / ч) - умеренный шторм.. Когда самолет приземлился в 14:30, башня сообщила, что ветер дует от 270 ° и до 23 узлов (43 км / ч). Экипаж прокомментировал ветер после приземления и заявил, что ветер дул со всех сторон. В аэропорту Вэрёй трое пассажиров вышли, двое сели на борт, и самолет заправился топливом. Также был пассажир, который летел из Рёста в Будё, поэтому общее количество пассажиров составляло три пассажира плюс два пилота. Взлетный вес составлял 4548,5 кг (10 028 фунтов), включая 640 кг (1410 фунтов) топлива.
Самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу 25. Во время инструктажа по вылету капитан решил не следовать стандартной процедуре компании. и иметь набор высоты под углом 320 ° вместо 280 °. Максимальный измеренный ветер был зафиксирован на уровне 57 узлов (29 м / с; 106 км / ч), когда самолет находился на стоянке. Самолет запросил разрешение в 14:42:10; это было разрешено, и авиадиспетчер сообщил, что ветер на западном конце был между 210 ° и 290 °, изменяясь от 18 до 34 узлов (от 9,3 до 17,5 м / с; от 33 до 63 км / ч). Восточный ветер не сообщался самолету, но составлял 270 °, меняя скорость от 20 до 40 узлов (от 10 до 21 м / с; от 37 000 до 74 000 м / ч). Взлет начался в 14:42:43, самолет поднялся в воздух, преодолев половину взлетно-посадочной полосы. Свидетели рассказали, что самолет после взлета быстро набирал высоту, но затем начал падать, а затем снова быстро набрал высоту. Затем он вошел в облака к западу от аэропорта. Во время набора высоты капитан хотел держать закрылки под углом 10 °, что противоречит стандартной процедуре уменьшения закрылков. В 14:43:09 на бортовом диктофоне (CVR) был зарегистрирован дребезжащий звук. Спустя тридцать пять секунд были зарегистрированы звуки несинхронизированных гребных винтов. Второй пилот указывает, что полет был затруднен. Через восемь секунд, в 14:43:52, CVR прекратил запись. В 14:43:54 диспетчерская вышка в Вэрёй зарегистрировала сигнал бедствия, который длился четыре секунды, после чего последовал громкий хлопок. Затем самолет неоднократно вызывали по радио. В 14:50 с Центром управления воздушным движением Будё связались.
Объединенный координационный центр спасения Северной Норвегии в Будё отправил два вертолета и два корабля, но один вертолет и один корабль пришлось вернуться из-за плохой погоды, которая вскоре переросла в ураган. В 16:45 части самолета были обнаружены в 3,5 морских милях (6,5 км) к северо-западу от аэропорта Вэрёй. После того, как погода улучшилась, для поиска обломков были использованы одно спасательное судно, четыре рыболовных судна и одно Westland Sea King. 13 апреля использовалось двенадцать кораблей и два вертолета, и были обнаружены несколько частей от места крушения. Это позволило поисковой команде использовать водолазов для поиска затонувшего судна. Самолет был обнаружен 15 апреля на расстоянии 2300 метров (7500 футов) от аэропорта. Восемьдесят процентов обломков было обнаружено в районе 300 на 400 м (980 на 1310 футов) и на глубине около 10 м (33 фута).
Погибшими были капитан Идар Нильс Персен (40), Co - пилот Арнт Видар Грённефлата (31) и пассажиры Стиг Мирволл (25), Фрэнк Баккели (27) и Руна Дагни Сёра (23). Все пассажиры погибли сразу после удара, но тело капитана так и не было найдено.
Аэропорт Вэрёй был закрыт после аварии Взлетно-посадочная полоса в аэропорту Вэрёй, идущая с востока на запад, шла параллельно горе на юге, высотой около 500 м (1600 футов). Перед началом строительства компания Widerøe выполнила тестовые полеты в этом районе, которые завершились неприемлемыми ветровыми условиями, особенно с юга над горами. С 31 октября 1988 года Видеро ввел добровольные ограничения на посадку в Вэрёй. Самолетам не разрешалось приземляться или взлетать, если ветер дул под углом 090–240 ° (хотя и южный), если скорость ветра превышала 20 узлов (10 м / с; 37 км / ч), включая порывы. Дополнительные ограничения были введены после инцидента 18 января 1989 г.; они были снова изменены 1 ноября 1989 года. Рейс 839 вылетел в допустимых пределах этих ограничений. Однако Twin Otters не должны были работать на земле при ветре, превышающем 50 узлов (26 м / с; 93 км / ч), и поскольку самолет начал руление после сообщения о скорости ветра 57 узлов (29 м / с; 106 км / ч), это было нарушение регламента. Ветер также изменил направление сразу после взлета.
У самолета не было никаких механических или технических ошибок или проблем до взлета. турбулентность и сдвиг ветра вызвали трещину либо в хвостовом руле, либо в хвостовике, либо в обоих. Это было вызвано сильными ветрами, действующими с обеих сторон сооружения из-за смещения ветров. Эти структурные разрушения привели к аварии самолета. Из 63 секунд от взлета до столкновения самолет находился под управлением первые 55 секунд; только в течение последних 8 секунд экипаж не контролировал самолет.
Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегии заявил в своем отчете, что экипаж не должен был приземлиться при сильном ветре. сообщалось, и что они определенно не должны были взлетать. Однако, поскольку ветер дул с запада, что, по сообщениям пилотов, доставляет меньше проблем, чем с других направлений, они, возможно, решили не обращать внимания на ветер, превышающий допустимые значения. В частности, Совет по расследованию авиационных происшествий подверг критике выбор руления со скоростью 57 узлов (106 км / ч), на 7 узлов (13 км / ч) выше разрешенной скорости ветра для наземных операций и намного выше разрешенных уровней для взлета с аэропорт. Правление отметило, что, хотя обычно отменяли полеты на Вэрой, ни один рейс не отменялся после приземления самолета, а отменялся перед посадкой. Правление отметило, что этот рейс был последним перед Пасхой, и он мог повлиять на чувство долга пилотов по доставке пассажиров к месту назначения. Это могло быть усугублено очень низкой регулярностью, которая была в Вэрёе. Правление также отметило, что пилоты не доверяли полученным данным о ветре, поскольку часто считали, что они неверны и что ветер может значительно варьироваться в пределах аэропорта. Пока самолет находился у земли, шел дождь. Пилоты на Værøy часто сталкивались с тем, что между ливневыми дождями погода была лучше, и были признаки того, что капитан хотел взлететь до следующего ливня.
Комиссия по расследованию несчастных случаев пришла к выводу:
Причина Несчастный случай заключается в том, что самолет во время набора высоты подвергся воздействию ветра, который превышал критерии конструкции самолета. Это вызвало трещину в хвостовом руле / хвостовом оперении, из-за чего самолет стал неуправляемым ".
1 июля 1986 года был открыт аэропорт Верёй как часть регионального аэропорта. сети в Северной Норвегии. До этого Вэрёй и Рёст обслуживались вертолетами с вертолетной площадки; вместо прежних рейсов использовались гидросамолеты. Все рейсы в аэропорт были приостановлены сразу после инцидента. 7 мая, Видеро заявили, что они не будут использовать аэропорт Вэрёй и что они откажутся от концессии на работу в Вэрёй, если островное сообщество не получит новый аэропорт. Они отметили, что ограничения, вызванные ветром, вынудили авиакомпания прекращает до половины вылетов. Председатель Союза пилотов Видероэ капитан Хельге Ховик заявил в тот же день, что авиакомпании, возможно, придется сократить количество рейсов в некоторые другие региональные аэропорты, а именно аэропорт Мушёэн, Kjærstad, Аэропорт Мо-и-Рана, Рёссволд, аэропорт Санднесшёэн, Стокка и аэропорт Сандане, Анда. Ховик заявил, что, по его мнению, многие аэропорты расположены не в том месте, например, в нижней части долин, на вершинах холмов и между горами. Видероэ заявил, что в других региональных аэропортах не было проблем с безопасностью.
Отчет Совета по расследованию авиационных происшествий был очень критичным для Норвежского управления гражданской авиации, заявив, что аэропорт никогда не должен были построены там, где они были, и что они «явно непригодны для регулярного движения». В нем говорилось, что администрация проигнорировала комментарии метеорологов и тестовые полеты в этом районе, которые пришли к выводу, что ветровые условия в этом районе не подходят для аэропорта. Комиссия, написавшая отчет и проводившая расследование, заявила, что Управление гражданской авиации неправильно действовало при планировании аэропорта - они заранее выбрали Нордланде в качестве местоположения и проигнорировали негативные комментарии. После того, как Норвежский метеорологический институт представил благоприятный отчет о погоде в этом районе, администрация не провела необходимые испытательные полеты для проверки ветровых условий, поскольку это не было определено в первоначальной рекомендации. Комиссия также отметила, что отдел безопасности сыграл решающую роль в локализации аэропорта, но снял свои споры под давлением со стороны более высоких чинов администрации. Комиссия также раскритиковала Администрацию гражданской авиации за непроведение расследований после сообщений о низкой регулярности и инцидентов в 1988 и 1989 годах.
Ни один самолет никогда не вылетал из аэропорта Вэрёй после аварии, за исключением июня 1992 года. когда Cessna 172 привезла на остров 3 парашютистов из клуба парашютистов Будё (Bodø Fallskjermklubb) в сопровождении Piper Cherokee 140 из Будё Фликлубба и экспериментального самолета. Cessna совершила 2 приземления и взлета и сбросила парашютистов над взлетно-посадочной полосой на ок. 8000 футов. «Пайпер» и экспериментальное судно совершили по крайней мере по одной посадке и взлету каждый во время публичного шоу, проходившего недалеко от аэропорта. В 1992 году Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии решило навсегда закрыть аэропорт после того, как он был временно закрыт после аварии. В 1995 году вертолетная площадка Вэрёй была открыта южнее острова, и вертолетная служба получила обязательство государственной службы для управления маршрутом. Вертолетная служба иногда использует закрытый аэропорт в качестве резервного в плохую погоду.
В статье, опубликованной в газете Fremover (Нарвик, Норвегия), В мае 1994 года английский авиационный инженер Хью Тайрер заявил, что причиной аварии, вероятно, была усталость в конце механизма передачи к лифту. Наконечник был в таком состоянии, что рано или поздно вышел бы из строя при обычном использовании. После этого обнаружения в затонувшем корабле Видероэ заземлил все свои двойные выдры и проверил их, но не обнаружил никаких других дефектных частей. de Havilland Canada также разослала всем операторам Twin Otter предупреждение о проверке компонента и расторгла контракт с субподрядчиком. На 800 действующих Twin Otters 86 концевых частей были заменены вскоре после аварии, хотя ни одна из них не имела усталости, подобной усталости LN-BNS. Председатель комиссии, Рагнар Ригнестад, заявил, что они не считали концевую деталь частью причины аварии, и поэтому они не подвергали ее или лифт стресс-тестам, чтобы увидеть, какие силы потребовались для возникновения трещины. Ригнестад заявил, что правление знало об усталости. Он также сказал, что у него нет проблем с открытием нового расследования. Видеро заявил, что они доверяют отчету Совета по расследованию авиационных происшествий.
Член парламента Инге Мирволл и президент Норвежской ассоциации пилотов авиакомпаний, гл. Питер Хелланд оба заявили, что Совет по расследованию несчастных случаев должен провести новое расследование происшествия. Cpt. Хелланд заявил, что доверие к отчету было ослаблено из-за влияния, которое на этот процесс оказала де Хэвилленд Канада. 10 июня комиссия возобновила рассмотрение дела после встреч с Тайрером. Комиссия заявила, что возникли разногласия относительно того, треснули ли сначала руль направления и хвостовое оперение или концевой элемент, что будет иметь решающее значение для определения причины аварии. Среди запросов - повторное исследование записи звука кабины с помощью новой технологии. Совет по расследованию авиационных происшествий использовал Национальную аэрокосмическую лабораторию в Нидерландах для проведения испытаний концевых деталей. Отчет Национальной аэрокосмической лаборатории был опубликован 23 марта 1995 г. и подтвердил вывод, сделанный в отчете комиссии. Журналист Оддвар Кристофферсен из Фремовера выиграл премию SKUP в 1994 году за свою работу, связанную с раскрытием противоречия. Профсоюз пилотов в Видероэ изначально критиковал отчет, но к июлю заявил, что поддерживает заключение. Кроме того, Det Norske Veritas отозвала свои критические комментарии в отношении комиссии. Этим все официально вовлеченные стороны поддержали отчет.
