Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия

Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии(AIBN; норвежский : Statens havarikommisjon, SHK) является государственным агентством, которое отвечает за расследование транспортных происшествий в Норвегии. В частности, он расследует авиационные происшествия и происшествия, железнодорожные происшествия, морские происшествия и выбирает дорожно-транспортные происшествия. Все расследования направлены на выявление основных причин и повышение безопасности; уголовное расследование не входит в компетенцию AIBN. Подчиненное Министерству транспорта, агентство расположено на территории аэропорта Кьеллер в Скедсмо.

Традиционно морские аварии расследовались Институтом морских расследований, что смешивало безопасность расследование, уголовная и гражданская ответственность за совместное расследование. Авиационные происшествия и крупные железнодорожные происшествия расследовались специальными комиссиями. Совет по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации был создан как постоянная организация 1 января 1989 года и первоначально базировалась в аэропорту Осло, Форнебу. С 2002 года он также взял на себя расследование железнодорожных происшествий, дорожные происшествия были включены в 2005 и, наконец, морские происшествия с 2008 года.

• 1 История
  • 1.1 Бывшие комиссии
  • 1.2 Учреждение
  • 1.3 Железнодорожные и автомобильные дороги
  • 1.4 Морское расширение
• 2 Мандат
• 3 Ссылки

Бывшие комиссии

Традиционно расследование морских аварий проводилось Институтом Морского расследования (Sjøforklaringsinstituttet) и Постоянного совета по расследованию особых происшествий на рыболовецком флоте. Эта система была основана на обязательных запросах, проводимых районным судом. В исключительных случаях норвежское правительство имело юрисдикцию назначать специальную комиссию по расследованию.

Во время первой крупной авиакатастрофы в Норвегии, авиакатастрофы в Хавёрне 16 июня 1936 года, произошла авария. нет особой рутины для расследования авиационных происшествий. На месте происшествия была создана специальная комиссия, в состав которой вошли начальник полиции Альф Рекстен, шериф Кааре Бредвик, технический директор Norwegian Air Lines, технический директор Бернт Балхен, капитан Экхофф авиационные власти и Гьермундсон из страховой компании.

Подобная организация действовала с 1945 по 1956 год, когда правительство назначало комиссию по расследованию авиационных происшествий для каждого происшествия и инцидента. Эти комиссии не имели постоянной организации или членов и назначались для каждой аварии на разовой основе. В ее состав обычно входили сотрудники Управления воздушного движения и аэропортов Норвегии (NATAM) и Королевских ВВС Норвегии. Кроме того, в нем были представители Норвежской полицейской службы и Норвежской прокуратуры.

. С 1956 года был назначен постоянный секретариат - Комиссия по авиационным происшествиям (Flyhavarikommisjonen). Однако члены различных комиссий были связаны с комиссией только на период расследования. К 1980-м годам это число увеличилось до двух штатных технических специалистов и клерка. В этот период у комиссий по несчастным случаям были задачи, значительно отличавшиеся от более поздних. Во-первых, он расследовал только реальные аварии определенного размера. Авиационные происшествия общего назначения, а также близкие к авиационным происшествиям не расследовались. Во-вторых, обеим комиссиям была поставлена ​​задача раскрыть причину аварии с точки зрения безопасности, а также выявить любые криминальные события. Это послужило причиной включения в состав комиссий сотрудников полиции и прокуратуры.

В рамках расследования происшествий на железнодорожном участке Норвежские государственные железные дороги и его преемники, норвежские Национальная железнодорожная администрация и Норвежские государственные железные дороги. Таким образом, крупные аварии расследовались внутренними комиссиями, потенциально способными вызвать конфликт интересов, или специальными комитетами, назначаемыми правительством. Как и в случае с авариями на море, министерство транспорта и коммуникаций, в конечном итоге, было субъективным призывом сделать запрос, если потребуется комитет.

Учреждение

В 1980-х годах произошла смена по мнению комиссий по авиационным происшествиям, а к 1988 году Министерство транспорта и коммуникаций выдвинуло конкретное предложение о создании постоянного агентства, отвечающего за расследование авиационных происшествий и инцидентов. Это последовало за изменениями в международном праве в соответствии с правилами, установленными Международной организацией гражданской авиации. Министерство прежде всего подчеркнуло сочетание криминальных мер и мер безопасности, противоречащих международному праву, а также близких к несчастным случаям, расследуемых NATAM. Второстепенное беспокойство заключалось в том, что, поскольку члены комиссии работали неполный рабочий день, расследования затягивались без надобности, поскольку часто было трудно освободить членов комиссии от постоянной работы. Из-за этих условий следователи также часто опаздывали на место совершения преступления. Одно из альтернативных предложений заключалось в том, чтобы сделать комиссию частью Управления гражданской авиации Норвегии, хотя это так и не было реализовано, поскольку последнее было создано позднее.

Законодательная база вступила в силу 1 января. 1989 год, и в тот же день был создан Совет по расследованию авиационных происшествий в гражданской авиации (Havarikommisjonen for sivil luftfart). Изначально он был организован как офис в составе Министерства транспорта и коммуникаций. Первым ее директором был Рагнар Ригнестад, бывший секретарь комиссии в течение десяти лет. Вскоре в правление попало пять сотрудников. Изменения в законодательстве означали, что также проводились расследования близких к несчастным случаям, что значительно увеличило количество рассмотренных дел. К июню у агентства все еще не было достаточного штата сотрудников для рассмотрения всех дел, и, в частности, еще не было реализовано человеческое поведение и психологическая экспертиза. Первоначально он базировался на вилле Hareløkka на территории аэропорта Осло, Форнебу в Бэрум. Кроме того, оно использовало военный ангар в аэропорту Кьеллер для хранения и восстановления деталей самолетов.

Совет был реорганизован с 1 июля 1999 года, когда он был выделен из министерства и стал независимым правительственным учреждением. К тому времени в агентстве работало 15 человек. Аэропорт Осло, Форнебу был закрыт в 1998 году, и совет директоров был вынужден переехать из своего первоначального помещения. Впоследствии правление было перемещено на временное место на территории аэропорта Кьеллер в Скедсмо. В мае 2001 года в военном периметре аэропорта было открыто новое здание, построенное по индивидуальному заказу. В здании, спроектированном Кнутом Лонгвой, есть офисы и ангар размером 24 на 25 метров (79 на 82 фута).

Железные дороги и автодороги

Между тем правительство начало рассматривать вопрос о расширении роли агентства. Хотя эти комиссии обладали технической компетенцией, их временный характер привел к тому, что они не были достаточно методологическими в своих исследованиях. Создание постоянного штата и более широкой специализированной среды рассматривалось как способ улучшения расследования и отчетности. В частности, кульминацией этого шага стали две аварии: затопление MS Sleipner и авария в Осте, в результате которых погибли 16 и 19 человек соответственно. Хотя правительство хотело включить все виды транспорта, юридические и практические причины привели к тому, что железнодорожный сектор был включен первым.

Агентство взяло на себя ответственность за расследование железнодорожных аварий с 1 января 2002 года. наименование Совета по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации и железных дорог (Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane, HSLB). В то время агентство расследовало от 100 до 150 авиационных происшествий и инцидентов в год и около 60 железнодорожных происшествий и инцидентов в год.

Следующее расширение касалось дорожно-транспортных происшествий, которое вступило в силу 1 сентября 2005 года. В отличие от авиации. и железнодорожные аварии, только несколько избранных дорожно-транспортных происшествий подлежали расследованию. Они были отобраны на основе их способности предоставлять полезную информацию для повышения безопасности дорожного движения. В частности, приоритетными были аварии с автобусами и грузовиками, а также аварии в туннелях и аварии с опасными грузами. Первоначально агентство наняло четыре расследования и нацелено на расследование от двадцати до двадцати пяти несчастных случаев в год. Это составляет 3,4 миллиона норвежских крон из 31,8 миллиона бюджета агентства. Одним из преимуществ агентства было то, что оно могло давать защищенные свидетельские показания, не подвергая их уголовному расследованию Норвежской полицейской службой. Таким образом агентство получило свое нынешнее название. Между тем Норвежская администрация автомобильных дорог создала группу региональных отделений для расследования других аварий и сбора информации по ним.

В этот период также велись дискуссии о том, следует ли совету расследовать дела, связанные с трубопроводы и аварии на нефтяных платформах. Это обсуждение возникло из-за полномочий Национального совета по безопасности на транспорте США, который имел такие полномочия.

Морское расширение

В частности, расследования MS Scandinavian Star, MS Estonia и MS Jan Heweliusz в 1990-е годы вызвали сомнение в качестве расследования морских аварий, и в других странах Северной Европы во время этого были созданы комиссии по расследованию морских происшествий. десятилетие. Работа по реформированию морской системы началась в 1998 году, и в результате комитет рекомендовал отказаться от системы в пользу комиссии по расследованию происшествий. Основная причина заключалась в том, что Институт морских расследований считался недостаточно компетентным для расследования крупных аварий. Высказывались также опасения, что в системе смешаны аспекты уголовного преследования и расследования, связанные с безопасностью, что может помешать правильному обучению на случай аварии. Система использовала судебные допросы свидетелей, владельцев, страховых компаний и представителей прессы. Столкнувшись как с правовыми, так и с экономическими последствиями, свидетели часто давали показания с пониженной точностью, что мешало надлежащему расследованию с точки зрения безопасности.

Первоначально комитет предлагал создать независимую комиссию по расследованию для морского сектора, либо как часть Морские власти Норвегии или в качестве независимого агентства, подчиненного Министерству юстиции. В ходе политических дискуссий вместо этого был отдан предпочтение объединенному совету. Парламент утвердил новую юрисдикцию в 2004 году. Однако на реализацию решения потребовалось четыре года, а с момента представления выводов комитета были представлены девять лет. Задержки были вызваны юридическими последствиями и сложностью расследования. Поскольку совет должен был проводить расследование только с точки зрения безопасности, необходимо было внедрить новую правовую и административную базу, чтобы гарантировать, что Норвежская полицейская служба взяла на себя ответственность за уголовное расследование морских аварий.

изменения вступили в силу 1 июля 2008 года. В дополнение к аспекту расследования, который был передан совету, Морские власти учредили подразделение по работе со стратегической безопасностью. Уголовное расследование морских происшествий перешло в ведение отдела полицейского округа Рогаланд.

Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии является правительственным учреждением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций. По вопросам, связанным с безопасностью на море, он отчитывается перед. Ни одно из министерств не может инструктировать правление по профессиональным вопросам. Агентство уполномочено расследовать происшествия и инциденты, связанные с транспортом, в сфере авиации, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Правление определяет, какие несчастные случаи и инциденты подлежат расследованию, а также объем и масштаб любых расследований. Это компромисс между использованием ресурсов и предполагаемой выгодой для безопасности от дальнейших расследований.

Цель AIBN состоит исключительно в изучении аспектов безопасности несчастных случаев с общей целью выявления причин и линии событий чтобы узнать, повысить безопасность и предотвратить повторение подобных аварий. Совет директоров не участвует в оценке виновности или ответственности, будь то уголовное или гражданское право. Уголовное расследование проводится Норвежской полицейской службой, а судебное преследование - Норвежской прокуратурой. В частности, совет может принимать показания, которые могут оставаться анонимными и ни при каких обстоятельствах не будут переданы в полицию или органы прокуратуры. Обязанности совета разделены на Полицейскую службу и Прокуратуру, а также на Управление гражданской авиации Норвегии, Норвежское морское управление, Норвежское Управление автомобильных дорог общего пользования и Управление железных дорог Норвегии.

Авиационные происшествия регулируются Законом об авиации от 11 июня 1993 г., который снова ссылается на Директиву Совета 94/56 / EC от 21 ноября 1994 г. Это включает все авиационные происшествия. а также серьезные инциденты.

Расследование морских аварий и инцидентов основано на Морском кодексе Норвегии от 24 июня 1994 года. Это опять же основано на обязательствах и требованиях, предусмотренных Международной конвенцией по охране человеческой жизни в море. Это включает в себя все аварии с пассажирскими судами и другими крупными норвежскими судами, в которых люди погибли или предположительно погибли или получили серьезные травмы. AIBN может также расследовать иностранные суда в случаях, когда норвежская юрисдикция может применяться в соответствии с международным правом. AIBN может также расследовать происшествия с прогулочными судами, если предполагается, что такое расследование повысит безопасность на море.

Правовая основа расследования авиационных происшествий и инцидентов содержится в Законе о расследовании железнодорожных происшествий от 3 июня 2005 года. включение Директивы Европейского Союза по безопасности железных дорог 2004/49 / EC. В сферу ответственности входят как магистральные железные дороги, трамваи и скоростные перевозки, но не фуникулеры.

Расследование дорожно-транспортных происшествий основывается на Законе о дорожном движении от 18 июня 1965 года. AIBN имеет нет юридических обязательств по расследованию каких-либо конкретных дорожно-транспортных происшествий, хотя он должен быть проинформирован о любых происшествиях с участием автобусов и тяжелых грузовиков, а также о происшествиях в туннелях и происшествиях с опасными грузами. Затем AIBN позвонит по вопросу расследования этого вопроса, исходя из оценки того, может ли расследование способствовать повышению безопасности дорожного движения.