Подписаться

Бассейн реки Уинта

Последняя правка сделана 2021-06-20 09:31:29 Править
Предлагаемая железнодорожная линия
Бассейн реки Уинта
Карта альтернативного парка Уитмор, предпочтительного из 3 маршрутов, которые в настоящее время изучаются
Обзор
РегионБассейн Уинта, Юта
Даты эксплуатации2023–
ПреемникN/A
Технические
Длина100 миль (160 км)
Другое
Веб-сайтuintabasinrailway.com

Проект бассейна реки Уинта представляет собой предлагаемую железнодорожную линию протяженностью 100 миль (160 км), которая соединит сланцевую нефть богатую область бассейна Уинта восточной Юты в национальную железнодорожную сеть. Были внесены многочисленные предложения, некоторые еще в 1902 году, но все еще рассматриваются. Текущие усилия представляют собой государственно-частное партнерство между коалицией семи округов штата Юта, Rio Grande Pacific Corporation и Drexel Hamilton Infrastructure Partners. Если железнодорожная линия будет построена, это будет крупнейший проект новой железной дороги, построенный в Соединенных Штатах с тех пор, как линия до бассейна реки Паудер была построена в 1970-х годах. Планируется, что строительство этой линии начнется в 2021 году, а строительство будет завершено в 2023 году.

Прошлые усилия

Нефть и минеральные ресурсы бассейна Уинта давно привлекают внимание железнодорожников. Железная дорога Денвера и Солт-Лейк-Сити (DSL) была компанией, основанной в 1902 году с целью соединить одноименные города через бассейн реки Уинта, чтобы воспользоваться этими ресурсами. Хотя значительная часть линии в Колорадо была построена и существует до сих пор, компания испытывала финансовые трудности и никогда не продвигалась ближе, чем Крейг, Колорадо к бассейну Уинта. После того, как эта попытка потерпела неудачу, почти сразу же начались другие усилия.

Единственной железнодорожной линией, соединяющей бассейн с железнодорожной сетью, которая была построена, была железная дорога Юинта. Однако, хотя линия обслуживала бассейн в течение нескольких лет, у железной дороги Юинты был разрыв колеи, так как эта ветка была узкоколейной, но была подключена к стандартной колее. главный в Мак, Колорадо. Кроме того, линия имела уклон 7,5% с изгибами 65 градусов и была настолько крутой, что только сочлененные локомотивы Shay, специально разработанные для этого маршрута, могли пройти часть линии. Это привело к необходимости повторной калибровки одного грузового поезда и нескольких замен локомотивов, чтобы добраться до места назначения. После того, как в бассейне были проложены современные автомагистрали, линия перестала конкурировать с грузовыми автомобилями и была заброшена в 1939 году.

Даже во время эксплуатации железной дороги Юинта многие компании пытались построить соединение со стандартной шириной колеи со станцией. Бассейн Юинта. Сообщалось, что в 1915 году Union Pacific Railroad направила геодезические группы, чтобы найти маршрут через этот район. В начале 1916 года железная дорога Денвера и Рио-Гранде подала предложение о линии, которая в конечном итоге простиралась бы в бассейн, а в мае железная дорога Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити начала исследования для Маршрут в район, ответвляющийся от его линии в Прово. В 1920 году Саймон Бамбергер попытался найти финансирование для строительства оставшейся части незавершенного маршрута DSL. Ни один из этих планов не осуществился.

В 1984 году Энергетическая железная дорога Дезерет была построена для соединения угольной шахты в Колорадо с электростанцией в Юте. Маршрут похож на небольшую часть незавершенного маршрута DSL, однако он полностью изолирован от национальной железнодорожной сети.

Текущие усилия

Карта альтернативного маршрута Уитмор-парка для прокладки железнодорожной линии под Роан Клиффс и плато Западный Тавапутс. Также виден существующий маршрут США. Маршрут 191.

В 2012 году Департамент транспорта штата Юта (UDOT) в сотрудничестве с региональной инфраструктурной коалицией шести округов начал изучать транспорт в бассейне, который является крупным нефтедобывающим регионом. Исследование показало, что существующая инфраструктура вряд ли сможет переместить ожидаемый объем нефти. В 2013 году HDR Engineering в сотрудничестве с государством приступила к обследованию территории для строительства железной дороги. Изучив 26 возможных маршрутов, штат рекомендовал маршрут на восток через Индийский каньон от линии Union Pacific Railroad Central Corridor возле Soldier Summit до Дюшен и Рузвельт в бассейне. Полоса отвода будет в основном следовать по существующим дорогам, по маршруту 191 США от железнодорожной магистрали через Индийский каньон к бассейну и по маршруту 40 США внутри бассейна. В середине и на конце железной дороги будет два терминала для нефтяных поездов. Ключевой особенностью этого маршрута будет туннель длиной 10 миль (16 км) под Roan Cliffs плато Западный Тавапутс, чтобы обойти горный перевал 9144 футов (2787 м), используемый US 191 в этом В этом районе будет построен самый длинный железнодорожный туннель в Юте.

В конце 2014 года, после выбора маршрута, штат начал изучать стоимость, которая оценивается в 4 миллиарда долларов. Получив в общей сложности 8,2 миллиона долларов финансирования от штата, Министерство транспорта также начало работу над Заявлением о воздействии на окружающую среду (EIS) для железной дороги, с планами завершить работу над документом к концу 2016 года. Однако через несколько месяцев после начала работы над EIS штат решил прекратить изучение маршрута, сославшись на рост затрат, выявленный в результате более тщательного изучения. Кевин Ван Тасселл, член транспортного комитета законодательного собрания штата, сказал, что в это время штат «рассмотрит другие системы для транспортировки продукции из бассейна, кроме железной дороги».

Хотя EIS был отменен, Отчет UDOT был опубликован в 2015 году, в котором эта линия была рекомендована в качестве главного приоритета для железнодорожной инфраструктуры штата Юта, отмечена нагрузка, связанная с отсутствием железнодорожного доступа на автомагистрали, обслуживающие бассейн, а также недостаток цен, вызванный отсутствием железнодорожного доступа по сравнению с другими нефтесервисными компаниями. регионы-производители с железной дорогой. Исследование выявило несколько возможных железнодорожных коридоров, заявив, что до выбора альтернативы Индийскому каньону они первоначально рассматривали маршрут через Рифл, Колорадо, но отметили, что этот маршрут проходит в основном в Колорадо, а не в Юте. Штат Колорадо не помогал в исследованиях и не предоставлял финансирование.

В 2019 году Коалиция по инфраструктуре семи округов (преемница Коалиции по инфраструктуре шести округов) вступила в партнерские отношения с корпорацией Rio Grande Pacific, холдинг коротких железных дорог, и определил 29 потенциальных железнодорожных коридоров, взяв за основу более раннее исследование UDOT. В дополнение к маршрутам, идентифицированным UDOT, в этом исследовании учитывались исторические маршруты, исследованные за столетие до этого. В их исследовании было высказано мнение, что эта линия осуществима, и что UDOT включил в проект элементы, которые можно было изменить или исключить, чтобы сократить расходы.

Первоначально коалиция представила четыре маршрута в Совет наземного транспорта (STB) для подробного изучения и Заявления о воздействии на окружающую среду. Три из них будут соединяться с Центральным коридором около Солдатского Саммита и идти на северо-восток к бассейну. Четвертый вариант продлит бывшую линию DSL от ее конечной остановки в Крейге, соединившись с Дезеретской железной дорогой на некотором участке пути. В исследовании отмечалось, что альтернатива Крейга проходила по самой простой местности, была единственным вариантом, не требующим строительства туннелей, и в целом была одним из самых дешевых вариантов. Однако вариант Крэйга требовал постройки самой новой трассы. STB объявило, что исключило этот вариант из рассмотрения при рассмотрении и подготовке Заявления о воздействии на окружающую среду 13 декабря 2019 года. Оба агентства выразили обеспокоенность тем, что, хотя Центральный коридор является предметом соглашения о правах на отслеживание, которое позволяет количество железнодорожных компаний, имеющих доступ к линии, нет такого соглашения в отношении отделения до Крейга. Что еще хуже, альтернатива Крейга требовала заключения соглашений о доступе с 3 отдельными владельцами путей, и после месяцев переговоров не было достигнуто соглашения ни с одним владельцем. Двое владельцев путей использовали линию исключительно для транспортировки угля, бизнес которых резко сократился. Даже если права доступа могут быть защищены, STB и коалиция решили, что существует риск, что операторы Unita Basin Rail могут быть вынуждены взять на себя владение и / или расходы на техническое обслуживание этих участков, если объемы угля будут продолжать уменьшаться.

Предпочтительный вариант по состоянию на декабрь 2019 года называется альтернативой Уитмор-парка и основан на альтернативе Индийского каньона, исследованной UDOT. Маршрут был изменен для включения подковообразных кривых и спиралей для увеличения масштаба до Роан-Клиффс и плато Западный Тавапутс, что позволило бы удлинить туннель в Индию. Каньон будет сокращен до 3,1 мили (5,0 км). Другие модификации включали использование более длинного маршрута и боковых каньонов для масштабирования Роан-Клиффс, избежание оползней, определенных UDOT как риск, и корректировку маршрутов в некоторых частях бассейна для облегчения доступа к земле. В сентябре 2020 года было объявлено, что Drexel Hamilton Infrastructure Partners, LP (DHIP) профинансирует строительство линии и будет иметь исключительное право на развитие линии, тем самым дав проекту железной дороги зеленый свет на начало строительства, которое, как ожидается, начнется в 2021 году., с завершением строки в 2023 году.

Ссылки

Шаблон: прикрепленный KML / Uinta Basin Rail KML не из Викиданных
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: mail@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте
Список материалов:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26