Войти
| Трамвайная сеть Хобарта | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Двухэтажные трамваи Хобарта, показывающие, насколько уязвимы верхние палубы для элементов. | |||||||
| Работа | |||||||
| Регион | Хобарт, Тасмания, Австралия | ||||||
| Маршруты | 8. 17 миль (32 километра) | ||||||
| Владелец (и) |
| ||||||
| Оператор (и) |
| ||||||
| |||||||
| |||||||
В австралийском городе Хобарт, столице Тасмании, больше нет сеть из трамваев действовала, но когда-то обширная популярная система, охватившая большинство пригородов Хобарта. Трамвайная сеть Хобарта была основана в 1893 году частным консорциумом, известным как Hobart Electric Tram Company, предоставив Хобарту первый полностью укомплектованный электрический трамвай в Южном полушарии. Его парк двухэтажных трамваев был единственным таким трамваем в Австралии.
Трамвайная сеть Хобарта была успешной на протяжении большей части начала двадцатого века, но к 1960 году было решено закрыть трамвайные пути в начале века. двигатели троллейбусы. К 1968 году троллейбусы также были заменены на полностью автобусную сеть. Трамвайная сеть Хобарта была первой в южном полушарии, которая была электрифицирована, первая в мире, использовалась полностью двухэтажный трамвай. Он работал на восьми линиях в течение 67 лет, прежде чем он был заменен автобусной сетью, управляемой Городской транспортный трест.
В 2003 году городской совет Хобарта использовал трамвай Heritage на набережной, но так и не прошел через проект В последние годы были предложены различные исследования и предложения по восстановлению трамваев в Хобарте.
В конце девятнадцатого века население Хобарта увеличилось более чем на 50 000 человек, но его площадь составляла немногим более квадратной мили, а общественный транспорт, хотя были доступны конные экипажи для поездок в отдаленные города и региональную Тасманию. Хобарт начал расти и развиваться, постепенно создаваемые черты и ресурсы, ожидаемые от современного европейского города. К концу девятнадцатого века в крупных городах Европы развивались системы общественного транспорта, такие как подземные железные дороги или трамвайные сети, и жители Хобарта требовали чего-то подобного для своего города. Некоторые хобартианцы показали, что эта работоспособная система общественного транспорта необходима для экономического роста, и стали свидетелями положительного развития, которые приносят столицам материковые части Сидней и Мельбурн, которые имеют развиты сети общественного транспорта, работающие на паровой, конной и кабельной тяге.
В начале 1880-х годов группа британских бизнесменов представила правительству Тасмании предложение, в котором излагалось преимущества трамвайной системы принесут Хобарту. Первоначально предложение не включало систему силовой тяги, но вскоре стало ясно, что консорциум поддерживает электрифицированную систему с дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что компания, когда будет создана, использовать свою кабельную сеть для обеспечения коммерческой электроэнергией домов в Хобарте. пользователи и предприятия параллельны трамвайным линиям.
Двухэтажный трамвай в Хобарте, проезжающий мимо Хобартского ГП. После тщательного рассмотрения правительства Тасмании, тогдашнее премьер-министр, Уильям Гиблин принял Закон о трамваях Хобарта в 1884 году. У правительства были оговорки по поводу электрификации, и оно противостояло первоначальному предложению электрификации новым предложением, которое разрешало трамваям с паровым двигателем работать на 3'6 ”(106,68 см.) Колея колеи. Правительство хотело, чтобы первая открытая линия была протяженностью 2 485 миль (четыре километра) вдоль Маккуори-стрит и Каскейд-роуд, используется транспорт для рабочих Каскейд пивоварня. Британские предприниматели зарегистрировали компанию Hobart Electric Tramway Company в 1886 году, несмотря на настойчивые меры правительства. Один из бизнесменов, Чарльз Генри Грант, разместил компанию в Лондоне. В том же году они построили и представили модель трамвая в ратуше Хобарта, чтобы повысить поддержку электрифицированной системы.
Изначально не было ясно, против чего выступает правительство к электрификации, похоже, это была комбинация первоначального общественного скептицизма по отношению к недавно найденному и малоизученному источнику энергии и лоббированию могущественных местных поставщиков газа, которые увидели новую группу своей монополии на уличное освещение и домашнее хозяйство. поставка. Несмотря на мучительную задержку, лондонский консорциум настоял на своем предложении, наконец, был вознагражден через восемь лет после закона, когда в 1892 году лондонской фирме Siemens Brothers был заключен контракт на строительство электрифицированного
Компания Siemens подала заявку на контракт по цене ниже рыночной, создавая легко доступную и успешную сеть в довольно небольшом городе, трамвайная сеть Хобарта станет рекламой для продуктов на австралазийском рынке, на которой компания надеялась расшириться. Siemens bros. изначально построено три маршрута. Первый из железнодорожной станции Хобарта Элизабет шелл пути до Cascade Brewery, второй маршрут отходил от Элизабет-стрит за пределами Главпочтамта Хобарта и пролегал вдоль Сэнди-Бэй-роуд, а третий маршрут бежал на по северзабет -стрит в Муну.
Трамвай Single Bogie номер 125 в Хобарте поворачивает за угол с Маккуори-стрит на Элизабет-стрит перед зданием прокуратуры Хобарта., строительство и задержек, вызванных воздушными линиями электропередач, мешающими работе телефонных систем, первая линия открылась 23 сентября 1893 года, что сделало ее первой системой электрической трамвая, установленной в Южном полушарии. Впервые в мире трамвайная сеть Хобарта использовала полностью двухэтажные трамваи, хотя вскоре возникли трудности с перемещением по более холмистым маршрутам Хобарта. Сеть Хобарта также была первой трамвайной дорогой, в которой использовались раздвижные коллекторы для сбора энергии с воздушных проводов, заимствуя у электрифицированных «тяжелых» железнодорожных сетей в Европе. Трамвайная сеть Хобарта вскоре стала популярной среди пассажиров пригородных поездов и начала расширяться. Одноэтажные трамваи были представлены в 1906 году, в основном для маршрутов, на которых двухэтажные автобусы испытывали проблемы.
Городской совет Хобарта никогда не чувствовал себя полностью довольным частной сетью общественного общества, который он практически не контролировал, и компания Hobart Electric Tramway Company не приняла свою модель трамвая на начальных этапах проектирования транспорта. В то время в советах Австралии было широко распространено мнение, что системы общественного транспорта лучше обслуживаются государственной собственностью. Как и многие другие советы по всей Австралии в то время, городской совет Хобарта попытался насильственно взять под свой контроль лондонскую компанию Hobart Electric Tramway Company в 1911 году. Вынудив Хобарта Городскому совету следует проконсультироваться с правительством по поводу будущего поглощения.
Два года спустя правительство приняло закон о трамваях, дающий совету законное право контролировать трамваи. 3 июня 1913 года городской совет Хобарта прекратил действие бессрочной франшизы на электрические трамваи Хобарта. Компания была принудительно выкуплена Советом, и они передали контроль государственным муниципальным трамвайным дорогам Хобарта.
Муниципальные трамвайные пути Хобарта и городской совет Хобарта начали программу расширения, которая увеличила размер сети вдвое в пределах десяти лет. Начало Первой мировой войны практически не повлияло на рост сети. Трамваи быстро росли, и за линиюми следовал рост пригородов, способствовала доступность дешевого и эффективного пригородного сообщения. К середине 1920-х годов трамвайные пути от городского депо шли до North Hobart, Lenah Valley, Springfield, Glenorchy, Cascade Brewery, Прокторс Роуд и Сэнди Бэй.
Хобартские столичные трамваи достигли пика использования в 1930-х и 40-х годах с загруженной прибыльной сетью, охватывающей более 32 км путей работающих по восьми линиям. Ветвь Сэнди-Бэй от города к пляжам Сэнди-Бэй и Нутгроув особенно популярна в летние месяцы.
Недавно прибывшие дизельные автобусы Daimler в Домене 
Трамвай № 123 Single Bogie Hobart, едущий на восток мимо ратуши Хобарта. Во время Второй мировой войны и В послевоенный период давление со стороны увеличившегося количества частных автомобилей и автобусов с дизельным двигателем стало угрожать трамваев в Хобарте, и как пассажирские поезда, так и трамваи Хобарта испытывали экономические проблемы. HMT открыла троллейбусы в 1935 году с маршрута Huon Road, который шел по улице Macquarie Street по лестнице до Darcy Street, а затем продолжил движение до конечной остановки, где главная дорога в Huon Valley выходила из застроя территории и начиналась длительный подъем по склону горы Веллингтон. Успех троллейбусов на этом маршруте показал руководству HMT, что более гибкие троллейбусы подходят для использования на дорогах Хобарта. В 1942 году от линии Macquarie Street Line до Cascades трамваи были заменены двухэтажными троллейбусами с большей пассажировместимостью. Прошло еще десять лет, прежде чем произошли дальнейшие изменения в сети. К 1950 году общественность становилась все более недовольной заторами и состоянием ремонта на Сэнди-Бэй-роуд. Городской совет Хобарта решил, что в связи с крупными дорожными работами, необходимыми для улучшения Сэнди-Бэй-роуд, он заменил трамвайные линии на троллейбусы на этомте.
В 1949 году муниципальные трамваи Хобарта стали первой системой в любом месте. в мире, чтобы использовать систему автоматического преобразования переменного тока в постоянный, продолжая свою историю инноваций. Но после продолжительных дебатов Совет принял решение в 1950 году полностью упразднить трамвай. Что для ее эффективной замены потребуется не менее 15-20 лет.
Правительство штата премьер- министра Роберт Косгроув устал от все более неэффективного управления системой общественного транспорта в Совете и разногласий на местном уровне по поводу уровней платы за проезд. В 1955 году был создан новый государственный орган, закон, Metropolitan Transport Trust (MTT), который 1 марта 1955 года приобрел трамваи Хобарта, а также муниципальные трамваи Лонсестона, а в 1960 году он также приобрел автобусы Norton на севере. -запад, что дает правительству контроль над общественным транспортом во всем штат. 42 года назад городской совет Хобарта более двух лет боролся за контроль над трамвайной сетью, и он был отнят у них единственным решением правительства.
К середине 1960 года MTT решили полностью закрыть трамвайные пути в пользу комбинированной сети, состоящей из электрических троллейбусов и дизельных автобусов, и их ускоренная программа закрытия привела к тому же, что последний трамвай в Хобарте проехал последний маршрут - 21 октября 1960 года. К 1968 году троллейбусы также были заменены на полностью автобусную сеть. Большинство трамвайных путей было перекрыто или удалено в результате дорожных работ, хотя на некоторых маршрутах еще можно увидеть следы. Большинство вагонов также утилизировано, за исключением одного двухколесного трамвая № 141, который был спасен и перевезен в Тасманский транспортный музей в Гленорчи.
Трамвайная сеть Хобарта была первой в южном полушарии, которая была электрифицирована., и был первым в мире, который использовал полностью двухэтажные трамваи. Он работал на восьми линиях в течение 67 лет, прежде чем был заменен автобусной сетью, управляемой Столичным транспортным трестом в 1960 году.
Пример электрифицированной воздушной сети троллейбусы, которые все больше заменяли трамваи Хобарта с конца 1930-х гг. Первоначальная сеть состояла из трех маршрутов. Линия Маккуори-стрит (также известная как линия Каскадов), линия Сэнди-Бэй и линия Элизабет-стрит, всего около 12 километров пути. После того, как городской совет Хобарта принял сеть в 1913 году, они приступили к программе расширения, благодаря которой трамвайная сеть Хобарта быстро выросла в течение следующих десяти лет до максимальной протяженности в восемь линий с дополнительными ветками. К середине 1920-х годов трамвайные пути от городского депо шли до North Hobart, Lenah Valley, Springfield, Glenorchy, Cascade Brewery, Дорога Проктора и Сэнди Бэй. Сеть достигла максимальной длины между 1934 и 1942 годами, когда общая длина сети составляет 17 миль (32 километра). Трамвайные маршруты Macquarie St до Cascades, Proctor's Road (Dynnyrne) и Sandy Bay были заменены троллейбусами между 1942 и 1952 годами.
Линия Маккуори-стрит была первой, кто работают, начало работы 23 сентября 1893 года. Он бежал от конечной остановки на улиц Парк и Ливерпуль, недалеко от железнодорожного вокзала Хобарта на южном конце Куинс Домен на запад по Маккуори-стрит до его дальнего конца в Каскад Пивоварня. Троллейбусы были продлены до Каскадов 5 апреля 1954 года.
Ветвь Прокторс-роуд свернула налево с Маккуори-стрит и пошла по Прокторс-роуд через Диннирн, не выключая.
Вторая из первых линий линий, линия Элизабет-Стрит, также начала работы 23 сентября 1893 года и начиналась в Главпочтамте Хобарта (GPO) и долго шла на север. наклон Элизабет-стрит, через Северный Хобарт, Нью-Таун и на Муна до Альберт-роуд.
До строительства Брукерское шоссе в 1961 году это была главная артерия Хобарта с севера на юг. Между Августа-роуд в долине Лена и Нью-Таун улица Элизабет становится Нью-Таун-роуд, но продолжается без перерыва, несмотря на изменение названия. Минуя Нью-Таун, Нью-Таун-роуд становится Мейн-роуд, но на этих участках линия все еще называлась линией Элизабет-стрит.
Линия Элизабет-стрит была самым загруженным маршрутом на трамвае Хобарта. сеть, и «Меркурий» от 25 мая 1951 г. сообщил, что 132 трамвая отправлялись из GPO по маршрутам Элизабет-стрит каждый будний день с 16.00 до 18.12.
Линия Элизабет-стрит наиболее загруженной, а ветка Спрингфилд Линия честь быть последней, прекратившей движение трамвая в октябре 1960 года.
Линия долины Лена была однопутной веткой от линии Элизабет-стрит до Муны. В Северном Хобарте трасса повернула на запад по Августа-роуд. Вторая (улица Монтегю) и третья (улица Гиблин) могла вместить только одну тележку, поэтому услуга на улице Гиблин была предоставлена на полпути между обслуживанием в долине Лены в часы пик.
Ветвь Спрингфилда была довольно короткой веткой, которая отклонялась на запад от линии Элизабет-стрит. В декабре 1960 года это был трамвай, соединявший GPO Хобарта с Спрингфилдом, и это было последнее сообщение на трамваях Хобарта.
Третья из первоначальных линий, линия Сэнди-Бэй, начала работы 23 сентября 1893 года и проходила от Сити Депо до Маккуори-стрит в Мюррей-стрит, вверх по Дэйви-стрит до угла Сэнди-Бэй-роуд, где он повернул в сторону Сэнди-Бэй и по Сэнди-Бэй-роуд шел до Хиторн-авеню.
В период с 1942 по 1952 год трамваи на линии Сэнди-Бэй были прекращены, последний трамвай отправился в декабре того же года.
Линия Ливерпуль-стрит, также известная как линия Вест-Хобарт, начиналась от железнодорожного вокзала Хобарта и проходила по Ливерпуль-стрит через центральный деловой район Хобарта, прежде чем начать подниматься на запад в предгорья горы Веллингтон. Это был двойной путь к Уорик-стрит, за исключением двух участков, где изгиб или узость дороги требовали единственного участка пути встречного потока.
Эта линия использовалась исключительно интенсивно, и в часы пик она была Обычно для двух машин запускается каждое плановое обслуживание. В некоторых случаях даже три машины эксплуатировались вместе для пробега до Уорик-стрит.
Линия Ливерпуль-стрит пересекала линию Элизабет-стрит на уровне перекрестка, который сейчас является северным концом Элизабет Стрит Молл, но его единственная связь с остальной сетью была единственной линией на Парк и нижние улицы Маккуори перед трамвайным депо Хобарта.
Последний трамвай, курсировавший на линии Ливерпуль-стрит, завершил работу в 1958 году.
Несмотря на то, что никакой преднамеренной интеграции никогда не было, главное городское депо было расположено поблизости до железнодорожного вокзала Хобарта, обеспечивало простую пешеходную связь между депо и магистральными железнодорожными линиями. Дальнейшего доступа к магистральным услугам можно было достичь, сойдя с линии Элизабет-стрит в Муне или Гленорчи, где станции Moonah, Derwent Park и Glenorchy были в нескольких минутах ходьбы от трамвайной линии.
На начальном этапе в 1893 году первоначальный парк насчитывал двадцать двухэтажных трамвайных вагонов производства Siemens. Верхняя палуба была с открытыми стенками, но прикрыта крышей, и оба ведущихконца были открыты. Они были пронумерованы от 1 до 20, и все они оставались в эксплуатации до 1928 года.
Hobart Electric Tramway Company построила свой первый вагон (номер 22) в 1903 году, но прослужила он только до 1915 года. Одна максимальная тяга. двухэтажный автобус был построен Кисть в 1904 году и послужил прототип для флота, который так и не был построен. Онался в эксплуатации до 1918 года и был списан в 1925 году. В 1906 году были представлены первые однопалубные вагоны, которые выпускались как в четырехколесном, так и в двухтележном (восьмиколесном) вариантах.
Парк двухэтажных автомобилей был расширен до 40 автомобилей, все они были построены в период с 1905 по 1925 год. Их было пронумеровано до 61, хотя и не непрерывным блоком, поскольку номера были повторно использованы, когда старые автомобили Siemens были выведены из эксплуатации. Последними построенными двухэтажными самолетами были номера 62, 63 и 64, которые отличались от своих предшественников с открытым верхом, имеющим закрытые верхние каюты. Лишь один старый вагон, трамвай №56, был оборудован закрытой крышей в стиле вагонов 62-64. Вагон трамвая №63 в 1946 году перевернулся на крутом повороте и был списан. В 1946 году был достигнут максимальный размер парка - 76 автомобилей. В том же году было принято решение сократить количество пассажирских судов, и в том же году было списано 9 автомобилей. После трех крупных сходов с рельсов все они привели к опрокидыванию двухэтажных вагонов, оставшиеся 31 двухэтажный вагон в период с 1947 по 1948 год были сокращены до одинарных. Еще три вагона были сняты в 1948 году, еще шесть - в 1951 году, оставшиеся двухэтажные вагоны. были отозваны в 1954 году. Восстановленный номер 56 был последним двухэтажным трамваем в Хобарте.
Хотя несколько незначительных аварий все же произошло, например, опрокидывание трамвая № 63 в 1946 году на трамваях Хобарта было относительно мало аварий, и большинство из них были незначительными. В конце 1930-х годов также произошло три крушения, в результате которых двухэтажные машины перевернулись. Во всех этих авариях были зарегистрированы легкие травмы, но погибших не было. Эта серия аварий привела к решению сократить парк двухэтажных вагонов до однопалубных вагонов.
Самая серьезная авария на трамваях Хобарта произошла 29 апреля 1960 г., когда трамвай 131 был сбит грузовиком возле пересечения улиц Элизабет и Уорик. Тормоза вышли из строя в результате столкновения, и трамвай начал катиться назад по крутому склону Элизабет-стрит во время вечернего пика движения. Некоторым пассажирам удалось отскочить до того, как трамвай набрал скорость, в то время как другие прятались под своими сиденьями.
Несмотря на то, что они были ошеломлены столкновением, кондуктор трамвая того, чтобы обезопасить себя, выпрыгнув из-под контроля, предпочел избежать падения Раймонд Донохью провел оставшихся к передней части транспортных средств (поскольку он катился назад) и предупредил автомобилистов, продолжая звонить в трамвайные колокола и отчаянно пытаясь задействовать аварийный ручной тормоз, но безрезультатно. Подсчитано, что трамвай развивал скорость от 40 до 50 миль в час (от 64 до 80 км / ч). В конце концов трамвай сильно столкнулся с передней частью следующего трамвая № 137, мгновенно убив Донохью.
Он бдительно оставался на своем посту во время катастрофы и своим героизмом спасения всех пассажиров на борту. хотя пострадали 40 человек. Раймонд Донохью был награжден Джорджем Крестом за свои действия. Авария стала для государства подходящим предлогом для полного отказа от некогда популярных трамвайных путей.
Осталось немного физических остатков трамвайной сети Хобарта. Однако на дорожном покрытии на некоторых участках трамвайных путей все еще есть свидетельства того, что они ранее были частью трамвайного пути. Например, участки Sandy Bay Road и Macquarie Street в направлении Cascades имеют различную текстуру поверхности и бетонные участки, которые показывают, где когда-то проходили пути. Это бетон, уложенный так, чтобы выдержать вес троллейбусов, но они ходят по одной линии. Пути, которые проходят вдоль набережной Хобарта и в районе доков, проходят отдельные участки железнодорожной системы, которые обслуживают доки, но не были подключены к трамвайной системе
Единственная оставшаяся часть подвижного состава в первоначальном состоянии - это одна однопалубная двухколесный трамвай № 141, выставленный в Тасманском музее транспорта по адресу Гленорчи. Именно приобретение этой трамвая группа школьников-энтузиастов ознаменовало рождение музея.
В первые годы 21 века совет Хобарта сумел городской приобрести и отремонтировать одноэтажный трамвай номер 39 для его состояния 1917 года, которое он предназначал для трамвая наследия. Реставрационные работы проводил Тони Колман в 2000 году, который в то время работал реставратором мебели в Тасманском музее и художественной галерее. Он также восстановил двухэтажный вагон номер 17 до его первоначального состояния 1915 года, изначально построенного для муниципального трамвая Хобарта. Оба трамвая были установлены новыми ходовыми тележками Brill 21 шириной 3 фута 6 дюймов (106,68 см), установленными на Bendigo Tramways, поскольку вся оригинальная ходовая часть была утилизирована при их снятии.
Другой трамвай, 118, был Однопалубный седан с тележкой, построенный муниципальными трамваями Хобарта в 1941 году, был извлечен с фермы в Сорелл, где он лежал заброшенным после вывода из эксплуатации в 1960 году. С 2008 года Тони Колман продолжал свое Реставрация, в том числе переустановка реплики оригинальной обивки и работы металлоконструкций окон. Bendigo Tramways будет переоборудовать грузовики M MTB № 9 колеи 3’6 дюймов (106,68 см). Первоначально у этого трамвая был номер 11, но в 1947 году он был изменен на 118, когда все стандартные тележки были пронумерованы до ста. Этот автомобиль уже был третьим номером 11, так как два предыдущих автомобиля (1893–1914 и 1914–52) имели один и тот же номер. Точно так же трамвай № 133 был обнаружен на ферме, на этом раз в Бриджуотер, где он также оставался заброшенным с 1960 года. К сожалению, его состояние может помешать восстановлению в будущем. В настоящее время он хранится в мастерских Мунах Тасманского музея и картинной галереи. Трамвай № 120 был изъят из частной собственности в Канберре в Австралийской столичной территории в июне 2005 года, где он находился в течение двадцати лет. До этого, как полагают, он использовался как рыбацкий сарай в Интерлакене в Центральном нагорье Тасмании. Первоначально он был построен в 1936 году и снят в 1959 году.
После закрытия Тасманский музей транспорта приобрел один из последних трамваев, построенных в Хобарте, 141, от Столичного транспортного треста. С тех пор другие частные организации и городской совет Хобарта приобрели и вернули трамваи в первоначальное состояние.
| Тип | Номер | Построен | Отказ от продажи | Сохранено | Состояние | Состояние | Владелец |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Двухэтажный | 7 | 1917 | 1951 | 1990-е годы | Только корпус | На хранении | Городской совет Хобарта |
| Двухэтажный | 17 | 1915 | 1954 | 1990-е годы | Только корпус | Восстановлен | Городской совет Хобарта |
| Двухэтажный | 20 | 1924 | 1954 | 1990-е | Только кузов | На реставрации | Сиднейский трамвайный музей |
| Двухэтажный | 46 | 1922 | 1954 | 1973 | Только тело | Восстановлено | Тасманский музей транспорта |
| Комбинация откидных концов | 39 | 1917 | 1947 | 1998 | Завершено | Восстановлено | Городской совет Хобарта |
| Однопалубный седан с тележкой | 118 | 1941 | 1960 | 1990-е годы | Только кузов y | В процессе восстан. овления | Городской совет Хобарта |
| Однопалубный седан с тележкой | 120 | 1936 | 1960 | 2005 | Только кузов | На ремонте | Частный владелец |
| Однопалубный седан с тележкой | 133 | 1947 г. | 1960 | 1990-е | Только кузов | На хранении | Городской совет Хобарта |
| Однопалубный седан с тележкой | 141 | 1952 | 1960 | 1960 | Завершено | Эксплуатация | Тасманский музей транспорта |
Большая часть парка трамваев была продана на металлолом, хотя некоторые были сданы на хранение, и в начале 21 года городским советом Хобарта было предложено восстановить трамвайное сообщение, возможно, как сокращенное Служба культурного наследия вдоль набережной Хобарта.
Предложение, выдвинутое городским советом Хобарта для обсуждения в 2003 году, касалось создания однолинейного исторического трамвая с использованием восстановленного одноэтажного трамвая номер 39, будет курсировать от Саламы nca вдоль Салливанс-Коув через Моррисон -стрит и Моусон-плейс до Хантер-стрит. Было высказано предположение, что это совпадение с предложением о перепланировке Princes Wharf No. 2, который является причалом для больших круизных судов. Планировалось, что на трамвае Sullivans Cove Tramway будут оригинальные оригинальные колеи 3'6 дюймов (106,68 см). Это предложение встретило серьезное сопротивление со стороны групп автомобилистов, хотя с их стороны было высказано мало законных сторон. В городском совете также была внутренняя оппозиция со стороны олдермена Джона Фридмана, хотя публичного оправдания этой позиции не было. Впоследствии предложение было отложено на неопределенный срок. Предложение 2009 года предоставить отреставрированные трамваи во временное пользование Тасманскому музею и художественной галерее для постоянной экспозиции вызвало дальнейшие внутренние споры в городском совете Хобарта.
В 2007 году предложение было выдвинуто выдвинутое правительство Пола Леннона, что новая железнодорожная магистраль и транспортный узел могут быть построены в Брайтоне, освободив магистраль между Брайтоном и железнодорожным вокзалом Хобарта. Впервые были предложены различные предложения по повторному использованию этой линии в коридоре для пригородных поездов в северные пригороды Хобарта.
В 2009 году выпускник Университета Тасмании и выдвинули еще одно предложение. Hydro Tasmania инженер-электрик Бенстон и его жена Кристи Джонстон. Их концепция предполагает питание от батарейки трамвая. Он будет проходить по существующему северному пригородному железнодорожному коридору Хобарта, который использовался для грузовых перевозок с момента закрытия государственных железных дорог Тасмании пригородного сообщения Хобарта в 1975 году. Их предложение остановки остановки в Хобарт, Нью-Таун, Мунах, Гленорчи, Берридейл, Клермонт и Грантон. Их предложение с нейтральным выбросом углерода предлагало вагоны с батарейным питанием, которые заряжались, когда пассажиры садились и выходили на каждой станции. Аккумуляторная система устраняет воздушные провода, которые подвергались резкой критике в старой трамвайной сети Хобарта. В декабре 2009 года Джонстоны представили свое предложение на Moorilla Estate аудитории, в которую входили несколько видных и перспективных местных политиков.
Транспортный портал 
Австралийский портал 