Налоговая мощность

редактировать

Налоговая лошадиная сила или налогооблагаемая мощность была ранней системой, в которой ставки налогообложения для автомобилей считались в некоторых европейских странах, таких как Великобритания, Бельгия, Германия, Франция и Италия; в некоторых штатах США, таких как Иллинойс, взималась плата за приобретение и продление номерных знаков для легковых автомобилей, исходя из налогооблагаемой мощности. Налоговая лошадиная сила рассчитывалась не на основе фактической мощности двигателя, а по математической формуле, основанной на размерах цилиндров. В начале двадцатого века налоговая власть была достаточно близка к реальной; по мере развития двигателя внутреннего сгорания реальная мощность становилась больше номинальной налогооблагаемой мощности в десять или более раз.

Содержание

1 Великобритания
2 США
3 Континентальная Европа
- 3,1 Бельгия
- 3,2 Франция
  - 3.2.1 Формула 1956 года
  - 3.2.2 Формула 1978 года
  - 3.2.3 Формула 1998 года
- 3.3 Германия
- 3.4 Италия
- 3.5 Испания
- 3.6 Швейцария
4 Влияние на конструкцию двигателей и развитие автомобильной промышленности
5 Источники

Великобритания

Так называемый показатель мощности RAC был разработан в 1910 году RAC по приглашению правительства Великобритании. Формула:

D × D × n 2,5 {\ displaystyle {\ frac {D \ times D \ times n} {2.5}}}

{\ displaystyle {\ frac {D \ times D \ times n} {2.5}}}

где

D {\ displaystyle D}

D

- диаметр (или внутреннее отверстие) цилиндра в дюймах, а

n {\ displaystyle n}

n

- количество цилиндров

Формула была рассчитана на основе общей площади поверхности поршня (т. Е. только "бур"). Коэффициент 2,5 учитывает характеристики, которые широко использовались в двигателях того времени, такие как среднее эффективное давление в цилиндре, составляющее 90 фунтов на кв. Дюйм (6,2 бар) и максимальную скорость поршня. 1000 футов в минуту (5,1 м / с).

Система ввела несколько прогрессивный способ облагать более дорогие автомобили более дорогими автомобилями, чем недорогие, но также была введена для защиты внутренней британской автомобильной промышленности от иностранного импорта, особенно Ford Модель T. Методы массового производства Генри Форда означали, что модель T была оценена по конкурентоспособной цене с автомобилями британского производства, несмотря на то, что она была намного больше, прочнее и мощнее, чем другие доступные модели с аналогичной ценой. В 1912 году Форд открыл завод по производству Model Ts в Манчестере, чтобы обойти импортные пошлины, которые до этого момента повышали эффективную цену на иномарки. Согласно формуле RAC, Model T была автомобилем с мощностью 22 лошадиных силы, что делало его более дорогим в эксплуатации, чем его британские конкуренты, выставленные на продажу по той же цене.

Сначала рейтинг RAC обычно представлял фактическую (тормозную) мощность автомобиля, но по мере развития конструкции и технологий двигателя в 1920-х и 1930-х годах эти две цифры начали расходиться, и двигатели вырабатывали гораздо большую мощность, чем их Предполагаемые рейтинги RAC: к 1924 году двигатель Austin Seven объемом 747 куб.см (45,6 куб.дюйма) (названный в честь его номинальной мощности в 7 л.с.) выдавал 10,5 лошадиных сил, что на 50% больше, чем его официальный рейтинг.

Wolseley 16-20 1912 года см. Также 1913 год Vauxhall 30-98 и многие другие

В названии модели обычно указывались и ее налоговая мощность RAC, и ее фактическая выходная мощность, например как Wolseley 14/60 и Alvis 12/70 1938 года.

Для минимизации налоговых ставок британские конструкторы разработали двигатели с очень длинным ходом поршня и малой площадью поверхности поршня.. Другим эффектом было множество моделей: Семерки, Восьмерки, Девятки, Десятки, Одиннадцать, Двенадцать, Четырнадцать, Шестнадцать и т.д., каждая из которых соответствовала классу налогообложения. Более крупные двигатели с меньшей нагрузкой могли быть одинаково экономичными в эксплуатации и, при меньшем разнообразии, производились гораздо более экономично. Система отговаривала производителей от перехода на более экономичные двигатели с верхним расположением клапана , поскольку для них обычно требовались отверстия большего диаметра, в то время как установленная конструкция с боковым клапаном могла легко использовать очень узкие отверстия. Несмотря на то, что двигатели с верхним расположением клапанов имеют значительные преимущества с точки зрения экономии, совершенства и производительности, система RAC сделала эти двигатели более дорогими в эксплуатации, поскольку они поместили их в более высокий налоговый класс, чем двигатели с боковыми клапанами с идентичной выходной мощностью. Несмотря на это, к 1948 году Standard Flying Twelve, типичный седан среднего размера, выдавал 44 л.с. (45 л.с., 33 кВт) из 1,6-литрового (98 куб. Дюймов) двигателя, что почти в четыре раза больше, чем предполагала система RAC..

В то время как система RAC защищала внутренний рынок от импорта недорогих массовых американских автомобилей с большими двигателями, потребность в просторных и вместительных автомобилях для экспорта стала теперь первостепенной, и британское правительство отказалось от налога. Система лошадиных сил, вступившая в силу с 1 января 1947 года, сначала заменив ее налогом на кубатуру, который, в свою очередь, был заменен фиксированным налогом, применяемым с 1 января 1948 года. Однако британские автомобили и автомобили в других странах, применяющих тот же подход к налогообложению автомобилей, продолжали иметь длинные, относительно узкие цилиндры даже в 1950-х и 1960-х годах, отчасти потому, что ограниченные инвестиции означали, что новые модели автомобилей часто имели новые кузова, но их двигатели были унаследованы от предыдущих поколений.

Акцент на длинных ходах в сочетании с характером британских дорог в эпоху до автомагистралей означал, что британские двигатели имели тенденцию обеспечивать высокий крутящий момент на низких и средних оборотах. для их размера, но низкая максимальная скорость. Большой ход также означал, что скорости поршня и нагрузка на подшипники шатуна становились потенциально опасными при высокой выходной мощности. Многие британские автомобили меньшего размера плохо справлялись с длительной крейсерской скоростью 60 миль в час (97 км / ч) и более, что приводило к проблемам с надежностью, когда автомобили экспортировались на другие рынки, особенно в США. Такие автомобили, как Austin A40, Morris Minor и Hillman Minx - все они достигли заметного первоначального успеха в продажах в США в конце 1940-х годов, вплоть до непродолжительного обслуживания. жизнь двигателей, когда их попросили регулярно проехать большие расстояния на скоростях автострады, стала ясна. Другие импортные товары, происходящие из стран с другими налоговыми правилами и существующими сетями высокоскоростных дорог, в частности, Volkswagen Beetle, оказались более надежными и достигли большего успеха в продажах.

США

В начале двадцатого века автомобили в Соединенных Штатах определялись с показателем, идентичным мощности RAC, и вычислялись по той же формуле; это называлось либо «лошадиные силы NACC» (названо в честь Национальной автомобильной торговой палаты ), «лошадиные силы ALAM» (для предшественника NACC, Ассоциации лицензированных производителей автомобилей ), либо «Лошадиная сила SAE» (для Общества инженеров автомобильной промышленности ). (Этот последний термин не следует путать с более поздними оценками мощности в лошадиных силах SAE.) Это значение иногда использовалось для целей налогообложения и лицензионных сборов.

Континентальная Европа

Хотя налоговая мощность в лошадиных силах рассчитывалась на аналогичной основе в нескольких других европейских странах в течение двух или трех десятилетий до Второй мировой войны, размеры континентальных цилиндров были указаны в миллиметрах. В результате округления при преобразовании формулы между двумя системами измерения британская налоговая единица лошадиных сил в итоге оказалась равной 1,014 континентальных (то есть французских) налоговых единиц лошадиных сил.

Бельгия

В Бельгии мощность налога зависела от кубатуры двигателя в кубических сантиметрах из расчета 1 налоговая лошадиная сила на каждые 200 см (12 кубических дюймов).

Франция

Cheval Fiscal, который в налоговом законодательстве часто сокращается до CV от "chevaux-vapeur" (буквально "паровые лошади"), используется для выдачи французских регистрационных свидетельств, известных как " серые карты »(cartes grises). Это административная единица, изначально рассчитываемая частично из мощности двигателя и используемая для расчета суммы налога, которая может быть уплачена во время регистрации.

Citroën 2CV (две налоговые лошадиные силы) был автомобилем, который сохранил такое имя дольше всего.

Его использование во Франции датируется 1 января 1913 года. Оно было обновлено в 1956 году с дальнейшими изменениями в 1978 году, а новая система на основе выбросов была введена в 1998 году.

Первоначально он был определен с использованием следующей формулы :

$CV = n × D 2 × L × ω × K {\ displaystyle CV = n \ times D ^ {2} \ times L \ times \ omega \ times K}$ ${\ Displaystyle CV = п \ раз D ^ {2} \ раз L \ раз \ omega \ times K}$

$n {\ displaystyle n}$ $n$ - количество цилиндров;
$D {\ displaystyle D}$ $D$ - диаметр цилиндра в сантиметрах
$L {\ displaystyle L}$ $L$ - ход в сантиметры
$ω {\ displaystyle \ omega}$ $\ omega$ - частота вращения двигателя в оборотах в секунду
K - коэффициент, зависящий от количества цилиндров (одноцилиндровый двигатель 0,00020 / двухцилиндровый двигатель 0,00017 / четырехцилиндровый двигатель 0,00015 / шестицилиндровый двигатель и двигатель с большим количеством цилиндров 0,00013)

формула 1956 г.

В циркуляре, выпущенном 28 декабря 1956 г., chevaux fiscaux было определено как:

P = K × n × D 2 × L × w {\ displaystyle P = {K \ times n \ times D ^ {2} \ times L \ times w}}

{\ displaystyle P = {K \ times n \ times D ^ {2} \ times L \ times w}}

где:

$P {\ displaystyle P}$ $P$ = административные полномочия
$K { \ displaystyle K}$ $K$ = константа 0,00015
$n {\ displaystyle n}$ $n$ = количество цилиндров
$D {\ displaystyle D}$ $D$ = отверстие в сантиметрах
$L {\ displaystyle L}$ $L$ = ход в сантиметрах
$w {\ displaystyle w}$ $w$ = скорость вращения в оборотах в секунду

Результат умножить на 0,7 для дизельного двигателя.

Формула 1978 года

23 декабря 1977 года было объявлено о новой системе, которая вступит в силу 1 января 1978 года и рассчитывается по следующей формуле:

P = m (0,045 8 CK) 1, 48 {\ displaystyle P = m \ left (0 {,} 0458 \ {\ frac {C} {K}} \ right) ^ {1 {,} 48}}

{\ displaystyle P = m \ left (0 {,} 0458 \ {\ frac {C} {K} } \ right) ^ {1 {,} 48}}

где:

$P {\ displaystyle P}$ $P$ = административные полномочия
$m {\ displaystyle m}$ $m$ = коэффициент 1 для бензина или 0,7 для дизельного топлива
$C {\ displaystyle C}$ $C$ = объем двигателя в кубических сантиметрах
$K {\ displaystyle K}$ $K$ = параметр, рассчитанный на основе средневзвешенной арифметической скорости в километрах в час, теоретически достигаемой транспортным средством при частоте вращения двигателя 1000 оборотов в час. минут в каждом передаточном числе коробки передач.

Формула 1998 года

С июля 1998 года налоговый налог зависит от стандартизованного значения выбросов двуокиси углерода CO. 2 в граммах на километр (г / км) и максимальная мощность двигателя в киловаттах (кВт). Если C - количество выделившегося CO. 2, а P - мощность двигателя, то:

PA = C 45 + (P 40) 1, 6 {\ displaystyle P_ {A} = {\ frac {C} { 45}} + \ left ({\ frac {P} {40}} \ right) ^ {1 {,} 6}}

{\ displaystyle P_ {A} = {\ frac {C} {45}} + \ left ({\ frac { P} {40}} \ right) ^ {1 {,} 6}}

$PA {\ displaystyle P_ {A}}$ ${\ displaystyle P_ {A}}$ выражается в количество лошадиных сил, округленное до ближайшего целого числа. Официальный уровень выбросов CO. 2, включенный в расчет, взят из европейского сертификата соответствия.

Германия

Налог на лошадиную силу (Steuer-PS) был введен в Германии 3 июня 1906 года, однако, в отличие от многих регионов, то есть британских и французских формул налоговой мощности, приведенной выше, он был рассчитан на основе об общем объеме двигателя от его реализации.

Немецкая формула применяет более высокий налоговый коэффициент мощности в лошадиных силах к двухтактным двигателям легковым автомобилям, чем к четырехтактным автомобилям, на основании того факта, что каждый цилиндр в двухтактном двигателе срабатывает (имеет рабочий ход ) каждый оборот, где цикл отто или 4-тактный цилиндр срабатывает только каждый второй оборот.

Формула для налоговой мощности была следующей:

Единицы измерения Налоговая мощность (Steuer-PS) для автомобилей с четырехтактным двигателем = 0,30 · i · d · s

Единицы налоговой лошадиной силы (Steuer-PS) для автомобилей с двухтактным двигателем = 0,45 · i · d · s

В этих формулах:

i = количество цилиндров

d = диаметр (или отверстие) каждого цилиндра

s = длина хода каждого цилиндра

Неполные дроби были округлены до ближайшего целого числа, поэтому четырехтактный автомобиль объемом 1000 куб. См (61 куб. Дюйм) в конечном итоге будет обозначен как автомобиль мощностью 4 л.с. (или четыре лошадиных силы) для целей налогообложения автомобилей.

После апреля 1928 года, осознавая логику линейной зависимости между налоговой мощностью и мощностью двигателя, власти просто устанавливали ставки налога на автомобили в соответствии с объемом двигателя для легковых автомобилей. (Для коммерческих транспортных средств налог стал функцией веса транспортного средства.) Попытки соотнести новые значения налоговой мощности в лошадиных силах со старыми приводят к небольшим различиям из-за округлений, используемых в новой формуле, которые для большинства целей не важны.

В 1933 году к власти пришло правительство Гитлера, которое определило развитие автомобильной промышленности как ключ к восстановлению экономики: новые автомобили, приобретенные после апреля 1933 года, больше не обременены ежегодным налогом на автомобили, а производство легковых автомобилей в Германии резко возросло. с 41 727 в 1932 году до 276 804 в 1938. После этого война и военное поражение привели к изменению политики налогообложения автомобилей, и после 1945 года в Западной Германии вернулась налоговая мощность, применяемая по формуле 1928 года в качестве определяющего фактора годового налога на автомобили на приобретаемые новые автомобили. в или после 1945 года. Однако введение налога на дорожное топливо в 1951 году и постепенное повышение налога на топливо после этого снизили важность ежегодного налога на автомобили, так что сегодня гораздо большая часть налога на владение автомобилем собирается через налоги на топливо, чем через ежегодные автомобильные налоги. налоги.

Италия

Финансовая мощность в лошадиных силах все еще используется в Италии для целей страхования; ранее он также использовался для налогообложения имущества автомобилей и основан на объеме двигателя.

Испания

Финансовая мощность в лошадиных силах также существует в Испании, но определяется просто в терминах общей мощности двигателя. Таким образом, он поддерживает двигатели малой мощности, но не влияет на соотношение диаметра цилиндра и хода поршня. Текущее испанское определение, однако, добавляет фактор, который варьируется, чтобы отдавать предпочтение четырехтактным двигателям по сравнению с двухтактными.

п е знак равно T (0, 785 ⋅ D 2 ⋅ R) 0, 6 ⋅ N {\ displaystyle P_ {f} = T \ left ({0,785 \ cdot D ^ {2} \ cdot R} \ right) ^ {0,6} \ cdot N}

{\ displaystyle P_ {f} = T \ left ({0,785 \ cdot D ^ {2 } \ cdot R} \ right) ^ {0,6} \ cdot N}

где

Pf= Tax Horsepower ("Potencia fiscal")

T = 0,08 для четырехтактных двигателей, 0,11 для двухтактных двигатели

D = диаметр цилиндра в сантиметрах

R = длина хода в сантиметрах

N = количество цилиндров

Швейцария

The 26 кантоны Швейцарии использовали (и используют) множество различных методов налогообложения. Первоначально во всей Швейцарии использовалась налоговая мощность, рассчитываемая следующим образом:

CV / PS = 0,4 × i × d 2 × S {\ displaystyle {\ text {CV / PS}} = 0,4 \ times i \ times d ^ {2} \ times S}

{\ text {CV / PS}} = 0,4 \ times i \ times d ^ {2} \ times S

где

i - количество цилиндров,

d - диаметр (или внутреннее отверстие) цилиндра в см.

S - поршень ход в см

или 1,6 / π = 0,51 раза объем двигателя в куб.см

Пределы между обозначениями в лошадиных силах были установлены на уровне 0,49, 0,50 или 0,51 в разных кантонах. Таким образом, категория «восемь лошадиных сил» будет охватывать автомобили примерно 7,5–8,5 л.с. В 1973 году Берн перешел на систему налогообложения, основанную на весе транспортного средства, и несколько других кантонов последовали этому примеру. В 1986 году Тичино перешел на систему, основанную на расчетах, включая размер двигателя и вес. Тем не менее, с 2007 года система налогообложения остается в силе для семи кантонов. Множество различных систем налогообложения способствовало тому, что в Швейцарии всегда было необычайно большое разнообразие различных автомобилей.

Влияние на конструкцию двигателя и развитие автомобильной промышленности

Финансовые выгоды от уменьшения диаметра цилиндра (внутреннего диаметра) в пользу более длинных цилиндров (хода), возможно, были фактором, способствовавшим распространению относительно небольшие модели с шестицилиндровым двигателем, появившиеся в Европе в 1930-х годах, когда рынок начал открываться для более быстрых моделей среднего веса. Система явно увековечила двигатели с боковым расположением клапанов в странах, где система налогообложения поощряла эти конструкции двигателей, и задержала внедрение двигателей с верхним расположением клапанов, потому что небольшой диаметр цилиндра уменьшал пространство, доступное для верхних клапанов и длинной камеры сгорания. в любом случае снизился их потенциал для повышения эффективности сгорания.

Другой эффект заключался в том, что эксплуатация автомобилей, импортированных из стран, где не было финансовых стимулов для минимизации диаметра цилиндров, стало очень дорогим: это могло ограничить импорт автомобилей из США в Европу в период, когда правительства западных стран использовали голая протекционистская политика в ответ на экономическую депрессию, и тем самым подтолкнула американских автопроизводителей, желающих использовать европейские автомобильные рынки, к созданию собственных специализированных дочерних предприятий на более крупных европейских рынках.

Налогообложение может изменять стимулы, и налоговая власть не исключение. Двигатели с большим объемом (рабочий объем) штрафуются, поэтому инженеры, работающие там, где объем двигателя облагается налогом, поощряются к минимизации мощности. Это редко происходило в США, где плата за номерные знаки, даже с поправкой на мощность в лошадиных силах, была сравнительно ниже, чем европейские автомобильные налоги.

Ссылки

Эта запись включает информацию из эквивалентной записи во французской Википедии на 31 декабря 2009 г.
Эта запись включает информацию из эквивалентной записи в испанской Википедии на 31 декабря 2009 г.