Stellar Daisy

MV Stellar Daisy был южнокорейским очень большим рудоносец (VLOC), затонувший 31 марта 2017 года в Южной Атлантике у побережья Уругвая во время рейса из Бразилии в Китай. Он был самым большим кораблем более чем в три раза по валовой вместимости, потерянным в море.

• 1 Общие характеристики
• 2 Карьера
• 3 Потеря
• 4 Поиск
• 5 Возможные причины
• 6 Последствия
• 7 Расследование и судебное разбирательство
• 8 Источники

Stellar Daisy была одинарной палубой capesize очень большой рудоносец (VLOC) с общей длиной 321,95 метра (1056 футов 3 дюйма) и шириной 58 метров (190 футов 3 дюйма). Полностью загруженное судно набирало 20,326 м (66 футов 8 дюймов) воды и имело дедвейт 266 141 тонну. Ее десять грузовых трюмов имели общую вместимость тюков 141 332 кубических метра (4 991 100 куб футов). валовая вместимость судна составляла 148 431, а чистая вместимость 44 530. В своем последнем путешествии у нее была команда из 24 человек.

Как и большинство балкеров, Stellar Daisy приводился в движение одним тихоходным двухтактным дизельным двигателем, который приводил в движение большой винт фиксированного шага.. Ее главный двигатель 9-цилиндровый Mitsubishi 9UEC75LSII имел мощность 21 982 кВт (29 478 л.с.) при 76 об / мин. Это дало судну служебную скорость 15,5 узлов (28,7 км / ч; 17,8 миль / ч).

MV Stellar Daisy был классифицирован Корейским регистром судоходства Южно-Корейским классификационное общество, которое обследовало и одобрило модификации корабля.

Stellar Daisy изначально был построен как очень большой нефтеналивной танк (VLCC) на Mitsubishi Heavy Industries Nagasaki Shipyard Machinery Works в Нагасаки, Япония. Названный Sunrise III, он был заложен 23 июля 1992 года, спущен на воду 25 февраля 1993 года и доставлен владельцам 2 июля 1993 года.

В 1992 году Международная конвенция по предотвращению Загрязнение с судов (МАРПОЛ) было изменено таким образом, что все нефтяные танкеры дедвейтом 5000 DWT или более, заказанные после 6 июля 1993 года, должны были иметь двойной корпус на пути груза. цистерны для уменьшения возможности разлива нефти в случае повреждения корпуса. После нескольких громких кораблекрушений, приведших к значительному ущербу окружающей среде, Международная морская организация (IMO) решила поэтапно отказаться от однокорпусных нефтяных танкеров, таких как Sunrise III, в ускоренном режиме.

В 2006 году Polaris Shipping Co Ltd, Сеул, приобрела четыре нефтеналивных танкера с одним корпусом, в том числе Sunrise III, для преобразования в очень большие рудные танкеры (VLOC). на верфи Cosco (Чжоушань) в Китае. В то время это была типичная стратегия увеличения срока службы устаревшего судна еще на 10–14 лет, и, благодаря высоким фрахтовым ставкам крупных балкеров, используемых для перевозки железной руды в Китай, конверсия окупилась. всего за один-два года. Обычно центральные танки нефтяного танкера разделяются на сухие грузовые трюмы, а боковые танки используются для балласта или остаются пустыми. Отверстия, вырезанные на главной палубе для грузовых люков и комингсов, потребуют дополнительного усиления конструкции для сохранения достаточной продольной прочности после переоборудования. Над нижними шпангоутами и балками будет установлена ​​верхняя часть резервуара, усиленная для высокой скорости погрузки и разгрузки грейфером. Судно вернулось в эксплуатацию в 2008 году под названием Stellar Daisy.

31 марта 2017 г., когда на нем находились агломераты (железная руда ) через Южный Атлантический океан от терминала Вейл [pt ] (23 ° 00′50 ″ ю.ш., 44 ° 02′02 ″ з.д. / 23,014 ° ю.ш. 44,034 ° W / -23.014; -44.034 (терминал Ilha Guaíba) ), недалеко от Рио-де-Жанейро, Бразилия, в Китай, раздался громкий хлопок, и судно внезапно начало крениться. Офицер сообщил по рации, что судно набирает воду и сильно кренится. Очень скоро корабль затонул. Радиосвязь с судном, которое, по последним сообщениям, находилось на расстоянии 1300 морских миль (2500 км) от берега, была потеряна.

Два филиппинских члена экипажа были спасены из спасательный плот 1 апреля у сухогруза. Члены экипажа сообщили, что видели, как их корабль затонул. Остальные 22 члена экипажа, 14 филиппинцев и 8 южнокорейцев, по-прежнему пропали без вести.

Поиск выживших и обломков проводился уругвайскими, аргентинскими и бразильскими кораблями при поддержке бразильских и американских самолетов в районе поиска 70 на 100 морских миль (130 на 190 км; 80 на 120 миль), 2000 морских миль (3700 км) от побережья Уругвая. 21 апреля корабль ВМС Уругвая [es ] вернулся в порт после 17-дневного поиска, во время которого были обнаружены плавучие обломки обломков. Поиск продолжился на шести торговых судах.

В августе 2018 года правительство Южной Кореи одобрило финансирование поиска и извлечения регистратора данных путешествий компании Stellar Daisy. Зафрахтованное геологоразведочной компанией судно Ocean Infinity Seabed Constructor отправилось Кейптаун на поиски корабля. Ocean Infinity направила флот из автономных подводных аппаратов для одновременного поиска на морском дне Stellar Daisy. 17 февраля 2019 года компания объявила, что, по ее мнению, обнаружила обломки корабля, и вскоре после этого получила регистратор данных о рейсе.

Хотя судовой журнал Lloyd's List сообщил, что груз сжижение, вызванное чрезмерной влажностью в грузе железной руды, могло быть возможной причиной потери, другой судовой журнал ShipInsight утверждал, что, хотя несколько судов было потеряно по этой причине, любые разжижение не должно было быть катастрофой для Stellar Daisy, потому что, будучи переоборудованным нефтяным танкером, ее грузовые трюмы изначально были центральными танками, предназначенными для перевозки жидких грузов. ShipInsight предположила, что наиболее вероятная потеря для судна была связана с его преобразованием из танкера в перевозчик руды.

В феврале 2017 года органы государственного портового контроля (PSC) Китая выявили шесть недостатков., два из которых были связаны с водонепроницаемыми и непроницаемыми дверями, во время инспекции в Тяньцзине, Китай.

После затопления Stellar Daisy Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (INTERCARGO) призвала к расследованию причин, приведших к несчастному случаю. Также ставится под сомнение безопасность рудных судов, переоборудованных из нефтяных танкеров в 2000-х годах. Более половины сухогрузов в флоте Polaris Shipping являются такими переоборудованными.

Всего через несколько дней после гибели Stellar Daisy другой VLOC, принадлежащий Polaris Shipping, сообщил о структурном повреждении одного из своих балластных танков ниже ватерлинии. что привело к небольшой утечке. Судно водоизмещением 280 000 тонн было построено в 1993 году как однокорпусный нефтяной танкер и переоборудовано в контейнеровоз для руды в Китае в 2008 году. Как и Stellar Daisy, оно было полностью загружено бразильской железной рудой, направлявшейся в Китай, когда было обнаружено повреждение корпуса. Южная Африка. В ходе инспекции государственного порта в Циндао, Китай, в июле 2016 года, у Stellar Unicorn также были обнаружены структурные и водонепроницаемые недостатки, но они были устранены в ходе последующей инспекции. В июне 2017 года Stellar Unicorn был отправлен на холодную укладку вместе с рядом других VLOC Polaris и, наконец, продан на металлолом в сентябре 2017 года.

13 апреля преобразованный VLOC, принадлежащий Polaris, лидировал в В поисках пропавших без вести членов экипажа "Звездной Дейзи", как сообщается, был вынужден отправиться в Кейптаун для ремонта из-за повреждения конструкции. Однако это утверждение было опровергнуто компанией Polaris Shipping, которая заявила, что судно направилось в Сингапур для бункеровки, прежде чем отправиться в Китай. Stellar Cosmo был продан на металлолом в сентябре 2017 года.

В мае 2017 года две трещины появились на главной палубе другого переоборудованного VLOC, принадлежащего Polaris Shipping, во время операции по замене балластной воды, когда судно шло из Китая. в Бразилию с пустыми трюмами. На опубликованных фотографиях видно, как морская вода вытекает из цистерн балластной воды через трещины длиной примерно 1,5 метра (5 футов) и 2,5 метра (8 футов).

21 января, 2019, после расследования, проведенного береговой охраной Кореи по запросу правительства Южной Кореи, прокурор Южной Кореи предъявил обвинение главе морских дел компании Polaris Shipping, включая инспектора KRS и двух техников по измерению толщины.. Руководителям Polaris Shipping были предъявлены обвинения в том, что они не уведомили соответствующий государственный орган о дефектах корпуса судна и о способе погрузки, который якобы не был сертифицирован классовым обществом. Руководители отвергли эти обвинения. Причем обвинения касались процедурных вопросов, а не существенных. Прокурор утверждал, что компания по измерению толщины подделала документы, которые должны были доказать, что их инженеры прошли годовое образование, требуемое лицензирующим органом. Это обвинение касалось не самого измерения толщины, а продления лицензии. Более того, компания по измерению толщины отвергла обвинения.

Однако 24 января 2019 года суд отказался предъявить обвинение на данном этапе генеральному директору Polaris Shipping Ким Ван Чжуну, а также еще трем лицам. которые были включены в расследование береговой охраны Кореи, включая инспектора KRS и двух техников по измерениям толщины частной компании, участвовавших в подделке годового документа об образовании, относящегося к квалификации техника, работающего в компании по измерению толщины.

Судья указал, что он может прийти к дополнительным выводам после того, как имел возможность ознакомиться с результатами подводной разведки, которая была недавно заказана правительством Южной Кореи американской фирме по исследованию морского дна Ocean Бесконечность.