Войти
| R10 | |
|---|---|
 Вагон R10 3184 в Sheepshead Bay на Поезд многих металлов в 2018 году | |
 Интерьер вагона R7A 1575, который использовался в качестве прототипа для R10 | |
| В эксплуатации | 1948–1989 |
| Производитель | American Car Литейный завод |
| Построен | 1948–1949 |
| Введен в эксплуатацию | 1948 |
| Восстановлен | 1984–1986 |
| Списан | 1983 –1984, 1988–1993 |
| Количество построенных | 400 |
| Количество сохраненных | 2 |
| Количество списанных | 398 |
| Формирование | Отдельные единицы |
| Номера флота | 1948–1970: 1803–1852 и 3000–3349. 1970–1989: 2950–2974, 3000–3049, 3100–3224 (WH); 2975–2999, 3050–3099, 3225–3349 (GE) |
| Вместимость | 56 (сидячие места) |
| Оператор (ы) | Транспортный совет Нью-Йорка. Управление транзита Нью-Йорка |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | LAHT Углеродистая сталь |
| Длина автомобиля | 60,3 фута (18,38 м) |
| Ширина | 10 футов (3,05 м) |
| Высота | 12,2 фута (3,72 м) |
| Высота платформы | 3,76 фута (1,15 м) |
| Двери | 8 комплектов боковых дверей шириной 50 дюймов на автомобиль |
| Максимальная скорость | 55 миль / ч (89 км / ч) |
| Вес | 81 200 фунтов (36 832 кг) |
| Тяговая система | General Electric легковые автомобили : Группа переключателей GE PCM типа 17KG116A, с главным контроллером 17KC76A1, с двигателями GE 1240-A3 (100 л.с. или 75 кВт каждый). Все четыре оси моторизованы.. Westinghouse автомобили : группа переключателей WH ABS типа UP-631-A, с главным контроллером XM-179, с использованием двигателей Westinghouse 1447-A (100 л.с. (75 кВт) каждый). Все четыре оси моторизованы. |
| Выходная мощность | 100 л.с. (75 кВт) на тяговый двигатель |
| Разгон | 2,5 миль / ч (4,0 км / (ч⋅с)) |
| Вспомогательное оборудование | Батарея Edison B4H (32 В) на 24 элемента. |
| Электрическая система (и) | 600 V DC Третий рельс |
| Метод токосъема | Верхний ход Контактный башмак |
| Тормозная система (и) | Тормозная система WABCO SMEE |
| Система сцепления | WABCO H2C |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея |
Модель R10 была первой серией послевоенных автомобилей New York City Subway. Они были построены American Car and Foundry Company с 1948 по 1949 год для подразделения IND /BMT B. Всего было построено 400 автомобилей, собранных как единое целое. Были изготовлены две версии: автомобили с двигателем Westinghouse (WH) и автомобили с двигателем General Electric (GE). В R10 было внесено множество инноваций, включая цельносварную конструкцию из низколегированной высокопрочной стали (LAHT), динамическое торможение, улучшенную тягу и различные косметические функции.
Первые R10 были введены в эксплуатацию 20 ноября 1948 года. За прошедшие годы в парк R10 были внесены различные модификации, и в 1984–1986 годах было проведено незначительное капитальный ремонт около 110 автомобилей. Некоторые R10 были заменены на R46 в конце 1970-х; остальные автомобили, несмотря на низкие показатели надежности, пережили несколько более новых классов автомобилей. Оставшиеся R10 были заменены на R68 и R68As и последний раз эксплуатировались 29 октября 1989 года. Две машины были сохранены, а остальные списаны.
R10 изначально имели номера 1803–1852 и 3000–3349. В 1970 году автомобили 1803–1852 были переименованы в 2950–2999.
R10 привнесло много новшеств. Кузов автомобиля впервые был изготовлен из цельносварной низколегированной высокопрочной стали (ЛАХТ). Это придало кузову большую прочность, так как кузов и рама были сварены вместе, чтобы сформировать единый прочный и жесткий кузов автомобиля, который обладал прочной структурной целостностью. В R10s также был установлен новый тип тормозной системы, известный как торможение по расписанию SMEE, в котором введено динамическое торможение. Динамическое торможение снижает износ тормозных колодок и снижает затраты на техническое обслуживание. Усовершенствованная силовая установка в виде четырех тяговых двигателей мощностью 100 л.с. (75 кВт) вместо традиционных двух двигателей мощностью 190 л.с. (140 кВт) (установка, используемая в Arnines ), улучшила ускорение с 1,75 миль в час. в секунду до нынешних 2,5 миль / с. На них также были размещены боковые указатели на крыше, что вызвало критику. R10 также были первыми вагонами метро, в которых использовались роликовые подшипники вместо стандартных подшипников скольжения, которые использовались на всех старых железнодорожных станциях, а также были последними вагонами метро, которые заказывались с пневматическими дверными двигателями. Кроме того, R10 были первыми вагонами метро, оснащенными звуковыми сигналами, а не звуковыми сигналами, которые использовались на всех довоенных вагонах метро. Наконец, автомобили представили конструкцию литой стальной рамы грузовика General Steel Industries, которая также использовалась на многих легковых и туристических автомобилях вплоть до R68A в 1988 году. Начиная с 1956 года, фары с закрытым светом устанавливались на все автомобили этого класса.
Эти вагоны получили прозвище Тандербёрдс их обслуживающий персонал и железнодорожные фанаты из-за их высокой скорости.
Хотя R10s могли работать в смешанном составе, состоящем из более поздних автомобилей SMEE, R10, по большей части, работали прочно на протяжении всей своей карьеры, хотя на короткое время они были смешаны с R16 в конце 1950-х, когда пятьдесят R16s были были назначены на A, а R42 - на линию A в 1969–1970 гг.
R10 претерпели несколько схем в течение срока службы. Машины поставлялись в двухцветных серо-оранжевых полосах. Затем они были перекрашены в бело-голубой цвет (с синей полосой или без нее) и, наконец, перекрашены в серебристую схему MTA с синей полосой. Несколько автомобилей также на короткое время были окрашены в красный татарский цвет, а 110 автомобилей Westinghouse, которые вошли в программу GOH, были окрашены в зеленый кузов с серебряной крышей и черным передним капотом.
R10 был последним автомобилем B-Division, в котором сиденья были покрыты толстой тканой тканью, покрывающей все сиденье.
В 1947 году, после аварии в 1946 году, автомобиль R7A 1575 был восстановлен от своего первоначального вида на ACF и стал прототип для R10. Автомобиль был разработан для тестирования новых внутренних и косметических особенностей. После перестройки 30 июня 1947 года 1575 человек вернулись в строй; однако, хотя он внешне напоминал R10, механически и электрически, он все еще был R7A и мог работать только с другими довоенными IND Arnines.
R10 впервые были запущены в на маршруте А 20 ноября 1948 года. Первоначально они были опорой и предназначались исключительно для этого поезда, где они оставались в течение почти 30 лет, и стали синонимом этого маршрута более 20 лет.
Пятьдесят вагонов № 3300–3349 были переданы в Восточный дивизион БМТ в 1954 году для ознакомления экипажей с оборудованием SMEE в ожидании прибытия вагонов R16. В 1956 году вагоны 3300–3319 были возвращены в IND для обеспечения дополнительных поездов A для недавно расширенной линии IND Fulton Street Line над существующей надземной линией BMT Liberty Avenue до бульвара Lefferts, наряду с недавно открытой линией IND Rockaway Line на бывшей колее LIRR. оставив автомобили 3320–3349, оставшиеся на линии Ямайка № 15 Восточного дивизиона BMT до 1961 года, когда новые R27 и R30 были доставлены на маршруты BMT, которые, в свою очередь, передали и вернули эти автомобили назад к A.
Затем некоторые R10 были окончательно вытеснены из A в начале 1969 года, когда новые автомобили R42 и вытесненные автомобили R40 были переданы с Jamaica Yard в начале 1978 года (что, в свою очередь, получая новые R46) были напрямую назначены на A (так что поезд A мог быть оборудован некоторыми вагонами с кондиционером). Затем смещенные R10 были переназначены для B и CC только для часов пик (теперь B и C), чтобы заменить устаревшие R1 на этой линии. В течение 1978–1979 годов некоторые из них были также переданы на верфь Jamaica Yard для использования на GG (теперь G Brooklyn / Queens Crosstown Local), а также автомобили 3050–3099 в East New York Yard для использования на LL (ныне L 14 Street Canarsie Local), чтобы восполнить нехватку автомобилей, вызванную продолжающимися проблемами с грузовиками R46.
В 1975 году на вагоне 3192 была установлена передняя часть нового типа R40A / R42 ; это был прототип автомобиля для полной перестройки автопарка, который бы добавил современные интерьеры и кондиционеры. Агрегат был списан в 1980 году на верфи Кони-Айленда, и программа восстановления не проводилась с другими автомобилями из-за более высокой стоимости восстановления автомобилей по сравнению с покупкой новых автомобилей.
Была программа легкого капитального ремонта для 110 автомобилей с двигателем WH в период с декабря 1984 г. по февраль 1986 г., чтобы избавить весь парк от граффити. Ремонт некоторых R10 был проведен собственными силами по бюджетной цене 65 000 долларов за машину.
вагон 3189 R10 на Питкинском дворе Некоторые R10 были заменены на R46 в конце 1970-х. В то время как оставшиеся автомобили, возможно, считались вторыми по величине служебными автомобилями в 1980-х годах на основе MDBF (Среднее расстояние между отказами), показывали лучшие результаты, чем только R46, многие R10 пережили более новые R11 и R16, а также ряд автомобилей. R27 и R30.
Остальные R10 были заменены на R68 и R68As. Последний поезд R10 с приводом от GE и не отремонтированный R10 с приводом от WH прошел 10 ноября 1988 г., за десять дней до 40-й годовщины их дебюта. Восстановленные R10 с двигателем WH были сняты с производства с марта 1989 г. по 8 сентября 1989 г., когда последний поезд коммерческого обслуживания ехал по C. 29 октября 1989 года поезд R10 (3018-3203-3182-2974-3143-3045-3145-3216) провел последнюю прощальную экскурсию по различным маршрутам дивизиона IND-BMT, включая новый на тот момент IND 63rd Street Line.
После выхода на пенсию, большинство автомобилей было отправлено в Ньюарк, где сейчас находится предприятие Sims Metal Management, для утилизации и переработки. К июню 1990 года большинство R10 было списано; последний R10, который будет снят с собственности, был 3081, последний существующий блок с питанием от GE. Автомобиль был списан где-то в 1993 году.
Два вагона были сохранены:
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с R10 (вагон метро Нью-Йорка). |
