Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Лондон, Англия |
| Даты деятельности | 1853–1871 |
| Преемник | Совместное владение: Лондонская и Северо-Западная железная дорога, Мидлендская железная дорога, Железная дорога Северного Лондона |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная ширина колеи |
Северный и Юго-Западный перекресток Железная дорога (NSWJR) была короткой железной дорогой в западном Лондоне, Англия. Он открылся в 1853 году, соединив Виллесден на Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR) с Брентфордом на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). После трудного начала он стал важным грузовым маршрутом, и его использование продолжается и сегодня. Пассажирские перевозки связали станции LSWR с железной дорогой Северного Лондона, и было построено ответвление на Хаммерсмит.
Сегодня часть первоначальной главной линии между Южным Актон-Джанкшен и точкой возле Уиллесден-Джанкшн обеспечивает интенсивно используемые пассажирские перевозки из Ричмонда в Стратфорд, и вся основная линия остается важной грузовой связью, но Филиал Хаммерсмит закрылся, и на южном участке главной линии не осталось регулярных пассажирских перевозок.
Карта системы N SWJR в 1853 г. Непосредственная близость несвязанных железных дорог LNWR и LSWR к западу от Лондона привел к ряду неудачных схем, пока в 1851 году Северная и Юго-Западная соединительная железная дорога (N SWJR) не получила разрешительный акт для линии длиной 4½ мили от Виллесдена (Северо-Юго-Западная развязка, недалеко от Западного Лондонского перекрестка) до Брентфорда (фактически Кью Junction, позже переименованный в Old Kew Junction).
Маленькая компания понимала, что линия будет эксплуатироваться совместно LSWR и Лондонско-Северо-Западной железной дорогой (LNWR), но когда линия была построена, эти компании не хотели предоставлять услуги поездов. Уильямс предполагает, что это было сделано для защиты существующего бизнеса по автомобильным перевозкам через Лондон. Доставка товаров была начата 15 февраля 1853 года, через девять месяцев после того, как Торговая инспекция признала его годным. Пассажирское движение началось 1 августа 1853 года: четыре поезда Северной Лондонской железной дороги ежедневно курсировали с Хэмпстед-роуд (со связью с Фенчерч-стрит) до Кью; у N SWJR была своя собственная станция, недалеко от линии LSWR - сначала временная платформа; в Актоне была промежуточная станция.
Не обращая внимания на враждебность LSWR, N SWJR настаивали на том, чтобы ехать в Виндзор, и 1 июня 1854 года отправились три дополнительных поезда с Хэмпстед-роуд в Виндзор; Время в пути от Фенчерч-стрит до пересадки на Хэмпстед-роуд составляло два часа. Служба продлилась только до октября 1854 года.
Продолжая входить на территорию, которую LSWR считал своей собственностью, в 1853 году N SWJR получил право открыть филиал в небольшом сельском городке Хаммерсмит, хотя конечная остановка была где-то расстояние к западу от места. Назначение филиала неясно, поскольку территория еще не была застроена, а комитет акционеров обнаружил, что директора неправильно организовали строительство за пределами уставного капитала компании.
Узел с главной линией N SWJR, на перекрестке Acton Gatehouse, столкнулся с Кью, и, возможно, директора надеялись, что LSWR будет обслуживать ответвления пассажирских поездов. Товарные поезда начали движение к конечной остановке 1 мая 1857 года, но основные линейные компании неохотно работали с пассажирскими перевозками, и сама компания N SWJR приобрела седельный локомотив с цистерной Sharp, Stewart 0-4-0. Это делало девять обратных поездок в день и пять по воскресеньям до перекрестка. Там не было станции, но железнодорожные вагоны были прикреплены к поездам Северного Лондона и отделялись от них. Это соглашение началось 8 апреля 1858 г.; Лучшее время в пути до Фенчерч-стрит составляло 55 минут.
Филиал не имел коммерческого успеха, и когда Hammersmith City Railway открылась в 1864 году, оно обеспечило более быстрое сообщение с центром Лондона от более удобное расположение Хаммерсмит, и филиал N SWJR пострадал еще больше. Грузовые перевозки также были удобнее обрабатывать в пунктах на других линиях.
С 1 ноября 1865 года прекратилась система сцепления и разъединения на перекрестке Гейтхаус; вместо этого вагоны ветки бежали к станции Актон (ныне Центральный Актон). Поскольку эта станция находилась к северу от перекрестка, обращенного на юг, здесь нужно было разворачиваться, и поезда, идущие к ответвлению, двигались из Актона к перекрестку.
Карта Северного и Юго-восточного побережья в 1862 году Поднимая жар еще больше, N SWJR заигрывал с идеей расширения Ричмонда, и это получило значительную поддержку, но потерпело неудачу в парламенте. Чувствуя себя под давлением, LSWR договорился с N SWJR о том, чтобы проложить маршрут Туикенхэм - Ричмонд - Хэмпстед-роуд, делая обратный ход в Барнсе и снова в Кью; некоторые тренеры LSWR, по-видимому, работали на Фенчерч-стрит. Служба началась 20 мая 1858 года.
Эти два разворота были явно крайне неудобными, и LSWR, приближаясь к N SWJR, получил полномочия построить восточную кривую в Кью и западную кривую в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что время движения пассажиров практически не улучшилось: время на пересечении Кью-Джанкшен и Ричмонда сократилось с 19 до 16 минут. В то же время некоторые пассажирские поезда продолжали заходить на исходную станцию N SWJR в Кью до октября 1866 года.
Первоначальным перекрестком с LSWR был перекресток Kew Junction, а теперь он был переименован в Old Kew Junction. новый перекресток, выходящий на восток, является перекрестком New Kew Junction. Станция Кью LSWR была к западу от точки пересечения, и она построила смежные платформы на новой кривой. (Станция Кью позже была переименована в мост Кью.)
После открытия в 1853 году главной линией управляла железная дорога Северного Лондона (NLR). С 1865 года Брод-стрит в лондонском Сити была самой важной пассажирской станцией, связанной с этой линией. С 1864 года несколько поездов ходили до Кингстон. Линия между Виллесденом и Ричмондом осуществляла перевозки на Брод-стрит и обратно и использовалась другими компаниями, обслуживающими Ричмонд. В 1869 году LSWR открыла прямую соединительную линию от Южного Эктона до Ричмонда через Ганнерсбери, и услуги на запад за Ричмондом прекратились.
В 1868 году станция Кью (LSWR) была переименована в Кью-Бридж, а в следующем году LSWR открыла линию из Ричмонда через Ганнерсбери (сначала называвшуюся «Брентфорд-роуд») через Тернхэм. Грин и Хаммерсмит. Это дало значительный толчок движению в Ричмонде, которое было перенесено по N SWJR между Acton Junction (на месте более поздней станции South Acton) и Old Oak Junction, где соединялась железная дорога Hampstead Junction. Линия Ричмонд привела к более частому движению поездов по тому, что сейчас является линией Северного Лондона.
N SWJR с самого начала работал совместно с железной дорогой Северного Лондона, железной дорогой Мидленд и LNWR. В 1871 году линия была передана этим компаниям совместно.
В 1874 году столичная окружная железная дорога проходила через поезда вдоль линии LSWR до Вест-Энда Лондона и Сити. В 1870 году GWR уже обслуживала железнодорожные пути через Хаммерсмит-Гроув-роуд на железнодорожные пути Метрополитен, но через несколько месяцев его отозвали.
В попытке остановить потерю бизнеса, N SWJR открыло новую станцию в Южном Актоне 1 января 1880 года, переименовав станцию Хаммерсмит в Хаммерсмит и Чизвик. Новая станция Южный Актон имела отсек для ответвления Хаммерсмит, который был расширен, чтобы идти независимо от основной линии, и 19 цепей доходили до станции. Актон и Южный Актон, а также более ранний Кью, были единственными станциями на главной линии N SWJR.
Путеводитель Брэдшоу 1895 года показывает получасовое обслуживание на ветке, но все еще меняет поезда, чтобы добраться до Лондона. Помимо соревнований по трамваям, в этом районе теперь было несколько конкурирующих железных дорог: наряду с Хаммерсмит и Сити и Столичной районной железной дорогой, сам LSWR управлял услугами из Ричмонда через Хаммерсмит (Гроув-роуд), попеременно в Ватерлоо и Ладгейт-Хилл. через Кенсингтон и перекресток Лафборо.
1 января 1909 года LNWR взяла на себя управление железной дорогой Северного Лондона и заменила пассажирские поезда на ветке Хаммерсмит 48-местным паровозом; с 4 января 1909 г. эта сеть работала каждые полчаса. В ответ на конкуренцию со стороны уличных трамваев на ветке были открыты три новых остановки: Bath Road, Woodstock Road и Регби-роуд. 9 марта 1913 года на смену паровозу пришел бензиново-электрический рельсовый двигатель LNWR No. 9.
Конкурирующие транспортные средства усилились, и отрасль стала безнадежно нерентабельной. Пассажирское обслуживание было прекращено 1 января 1917 года. Товарные поезда продолжали обслуживать угольный склад и асфальтный завод в Хаммерсмите до 2 мая 1965 года, после чего филиал окончательно закрылся.
LNWR электрифицировал главную линию Северо-Западного и Южного Юго-Западного Востока, ведущую к Ричмонду и мосту Кью в 1916 году, на четвертой железной дороге постоянного тока. система. Это обеспечило более частые и приятные путешествия и было очень успешным.
Пассажирское сообщение с мостом Кью закончилось в 1940 году. После закрытия Брод-стрит в 1986 году линия N SWJR обеспечивала перевозки North London Line между Ричмондом и North Woolwich в восточной части Лондона..
Основная линия N SWJR продолжает использоваться в качестве грузового маршрута от бывшей линии LNWR в Уиллесдене и линии Хэмпстед-Джанкшн до области Хэмпшира через Хаунслоу и Чертси. Участок от Old Oak Junction (около Willesden Junction) до Южного Актона несет интенсивный транспорт для пассажирских перевозок на линии London North London. Ветвь Хаммерсмит давно застроена, но ее очень легко отследить до юга от Бат-Роуд, где все еще очень четко виден «ровный» переход.
В июне 2013 года мэр Лондона и лондонские районы Брент, Илинг и Хаммерсмит и Фулхэм выпустили консультационные документы «видения» по Old Oak Common Район западного Лондона. Это включает в себя крупный район развития Лондона, расположенный вокруг новой железнодорожной станции Old Oak Common для High Speed 2 и Great Western Main Line, включая Crossrail.
В видении упоминается новая ветвь системы Transport for London London Overground, соединяющая Old Oak с Hounslow через мост Kew Bridge.
23 декабря 1895 года русский ссыльный и анархист Сергей Степняк-Кравчинский (обычно известный как Степняк) был убит поездом на ветке Хаммерсмит. на Вудсток-роуд; там был пешеходный переход, который позже стал станцией Woodstock Road. Он шел из своего дома на Вудсток-роуд, чтобы возобновить конференцию в Шепердс-Буше, довольно короткая прогулка. Поднимаясь по перекладине на перекрестке, он, кажется, не слышал приближающегося пассажирского поезда Северного Лондона, был сбит им и скончался от ран. На следующий день газета Times сообщила, что
авария произошла между 10 и 11 часами утра в точке примерно в трех четвертях мили к северу от конечной остановки Хаммерсмит и Чизвик [Северо-Западный регион]. М. Степняк покинул свой дом на Вудсток-роуд, Бедфорд-парк, чтобы возобновить совещание... с рядом своих соратников по российской пропаганде в доме своего главного коллеги М. Феликса Волховского. М. Волховский живет в Шепердс-Буш, всего в нескольких минутах ходьбы от Бедфорд-парка. Вудсток-роуд идет на север к железной дороге и пересекает ее на железнодорожном переезде. М. Степняк... был пойман паровозом поезда, ехавшего в сторону Актона, выбил на линию и протащил по ней несколько ярдов. Когда поезд был остановлен, тело было обнаружено очень сильно изуродованным.
Сообщается, что машинист заметил человека на рельсах и дал ему свисток, но г-н Степняк, слышал он это или нет, не принял уведомление о предупреждении.
Гарнетт утверждает, что скорость поезда составляет 28 миль в час.
Следствие установило случайную смерть; доказательства добавили некоторые незначительные детали: поезд отправился из Чизвика в Актон в 10.20. Водителем был железнодорожник из Северного Лондона. В качестве доказательства, инспектор движения NLR сказал, что линия была арендована у первоначального N SWJR объединенным комитетом железных дорог Мидленда, LNW и Северного Лондона и обслуживалась NLR.
Многие книги воспоминаний неверно сообщают некоторые детали: в некоторых утверждается, что авария произошла на железнодорожном переезде в Бат-Роуд; Рейд, утверждая, что Степняк был в гостях у Люсьена Писсарро, сына художника, даже включает фотографию перехода, но в то время она была закрыта и укомплектована персоналом, и там был пешеходный мост.
Эти ошибки анекдотично повторяются Hermynia zur Mühlen и несколькими другими производными работами.
