Войти
| Бывший тип | Рядовой |
|---|---|
| Промышленность | Судостроение |
| Судьба | Банкротство |
| Основан | 1844 |
| Несуществующий | 1907 |
| Главный офис | Кенсингтон, Филадельфия, US |
| Продукция | Сталь пароходы, судовые двигатели, гребные винты, промышленное оборудование |
| Общая стоимость активов | 1000000 долларов (1870) |
| Количество сотрудников | 300 (1870) |
Neafie, Levy Co., широко известная как Neafie Levy, была Филадельфийская, Пенсильвания судостроительная и инженерная фирма, существовавшая с середины С 19 по начало 20 века. Описываемая как «первые морские инженеры-специалисты в Америке», Neafie Levy, вероятно, была первой компанией в Соединенных Штатах, которая объединила строительство железных кораблей с производством паровых двигателей для приведите их в действие. Компания также была крупнейшим поставщиком гребных винтов другим североамериканским судостроительным компаниям в первые годы своего существования, а на пике своего развития в начале 1870-х годов была самым загруженным и наиболее капитализированным судостроительным предприятием Филадельфии.
После смерти одного из ее владельцев, Джона П. Леви, в 1867 году, компания стала более консервативной и в конечном итоге стала «нишевым» судостроителем небольших высококачественных судов, таких как паровые яхты и буксиры. Через несколько лет после выхода на пенсию и смерти ее основателя и многолетнего менеджера Джейкоба Нэфи в 1898 году компания свернулась благодаря сочетанию равнодушного руководства, плохой рекламы и невыгодных контрактов ВМС США.
Паром Neafie Levy 1907 года Янки, замеченный здесь в период своего расцвета, все еще работает сегодня Среди наиболее известных судов, построенных компанией, была первая подводная лодка ВМС США, USS Alligator в 1862 году, и первый эсминец ВМФ, USS Bainbridge, в 1902 году. Некоторые из его судов, например буксиры Jupiter и Tuff-E-Nuff и паром Yankee, все еще работают сегодня более ста лет после первого ввода в эксплуатацию. В целом за свою 63-летнюю историю компания построила более 300 судов и 1100 судовых паровых двигателей, в дополнение к своим неморским производствам, которые включали охлаждение и рафинирование сахара оборудование.
Доминирующей фигурой в компании на протяжении большей части ее существования был Джейкоб Г. Нефи. Родившийся в Нью-Джерси на Рождество 1815 года, Нефи учился на машиниста в Нью-Йорке, прежде чем присоединиться к Philadelphia, Пенсильванской судостроительной фирме Томаса Холлоуэя в 1832 году, где он приобрел опыт в судостроении и, как сообщается, проявил интерес. в новой технологии винтовых движителей.
После ухода из Холлоуэя в 1838 году, чтобы основать свой небольшой бизнес, Нефи вместе с двумя другими филадельфийскими механиками, Томасом Рини и Уильямом Смитом, основал фирму Reaney, Neafie Smith в 1844 году. Партнеры быстро построили завод на 7 акрах (28 000 м) прибрежной территории вдоль реки Делавэр и назвали новый завод Penn Steam Engine and Boiler Works (таким образом, компания его наиболее часто используемое альтернативное название, Penn Works ).
Хотя изначально компания была создана для производства «пожарных машин, котлов и стационарных паровых машин», фирма быстро добавила судостроение, построив свое первое судно, 65-тонный пароход Conestoga, в первый год эксплуатации и 99 -тон Барклай в следующем году. В том же году Смит умер, и новый партнер, капитан Джон П. Леви, присоединился к фирме, которая затем была переименована в Reaney, Neafie Levy . Леви, богатый человек со связями в правительстве и промышленности, был важным дополнением к компании. Его самым значительным ранним вкладом было убедить местного изобретателя и оператора парохода Ричарда Лопера из Филадельфии лицензировать свой патент на уникальный тип изогнутого гребного винта, и вскоре Рини, Нэфи и Леви приобрели репутацию специалистов по изготовлению гребных винтов. В 1859 году Томас Рини покинул фирму, чтобы основать собственную судостроительную компанию Reaney Son (позже Reaney, Son Archbold ), а Reaney, Neafie Levy превратились в Neafie, Levy Co. .
В течение 1840-х годов Neafie Levy в первую очередь была производителем и поставщиком морских паровых двигателей и гребных винтов для строителей деревянных судов, таких как Birely, Hillman Стрикер и Уильям Крэмп и сыновья. Однако в начале 1850-х годов Neafie Levy начала экспериментировать с железным судостроением, что стало следствием своего бизнеса по производству гребных винтов.
Винтовой пропеллер имел ряд преимуществ по сравнению с крыльчатым колесом, но он также имел недостатки. Среди них были уровни вибрации, вызванные гребными двигателями с более высокой частотой вращения , которые ослабляли болты на деревянных кораблях, и склонность гребных валов к поломке из-за явления "заклинивания" - небольшого прогиба корпуса корабля. как волны проходят под ним. Поскольку железные суда были прочнее и менее подвержены заклиниванию, а также меньше подвержены вибрации, имело смысл объединить гребные винты с железными корпусами.
Neafie Levy построила свое первое железное судно в 1855 году. К 1860 году она стала одной из ведущих американских судостроительных компаний с активами в 300 000 долларов, годовым объемом производства 368 000 долларов и численностью сотрудников 300 человек. стала крупнейшим поставщиком винтовых пропеллеров в Америке, которые стали настолько популярными среди судоходных компаний Северной Америки Великих озер, что изогнутый винт компании был назван «Филадельфийским колесом».
Гражданская война в США (1861–1865) была периодом экономического подъема для американских кораблестроителей. В ходе войны ВМС США реквизировали более миллиона тонн судов у коммерческих компаний, и эти компании были вынуждены вернуться в судостроительную промышленность, чтобы заменить корабли, проданные ВМФ. Кроме того, сам военно-морской флот заключил контракты с судостроителями на строительство военных кораблей и другого тоннажа, например кораблей снабжения и транспортных средств, что вызвало спекулятивный бум, когда частные фирмы размещали больше контрактов на доставку в надежде продать их правительству в раздутое военное время. Цены.
Однако опыт Нэфи и Леви с флотом был менее чем приятным. Компания поставила двигатели для USS Pawnee незадолго до войны, но военно-морское ведомство было недовольно работой двигателя и отказалось произвести полную оплату, что побудило Джейкоба Нефи поклясться никогда не заключать новый контракт с ВМФ. Помимо постройки экспериментальной подводной лодки USS Alligator в 1861 году, Нефи сдержал свою клятву и отказался от контрактов с ВМФ на оставшуюся часть войны. Однако его компания по-прежнему извлекала выгоду из бума коммерческого судоходства и внесла значительный вклад в военные усилия, поставив более 120 двигателей для военных кораблей и других правительственных судов, построенных на других верфях. На пике военного времени в компании работало 800 человек.
Впечатление современного художника от USS Alligator Осенью 1861 года военно-морской флот попросил Нефи и Леви построить небольшой подводный аппарат, спроектированный французским инженером Брутом ДеВильруа, который был готов действовать в качестве надзирателя во время строительства. Судно было спроектировано со специальным воздушным шлюзом, через который водолаз мог прикреплять мины к корпусу корабля, и предназначалось для использования против конфедератов броненосцев CSS Virginia, от которого ВМС США не защитились.
Контракт с Neafie Levy был подписан в ноябре 1861 года, и ожидалось, что подводная лодка будет завершена в течение сорока дней, но трудности с проектированием вместе с отъездом ДеВильруа задержали доставку корабля примерно на шесть месяцев. к этому времени первоначальная цель подводного аппарата была устранена. Затем военно-морской флот попытался использовать подводный аппарат, теперь называемый Alligator, для другой миссии у берегов Чарльстона, Южная Каролина, но во время буксировки он затонул во время шторма в ночь на 2 апреля 1863 года. Alligator, однако, сохраняет отличием того, что это первая подводная лодка, принявшая участие в вооружении ВМС США.
В 1865 году гражданская война закончилась с появлением Союза победа, и условия военного времени, вызвавшие бум судостроения, теперь сменились соответствующим спадом. Военно-морской флот провел аукцион сотен ненужных кораблей, наводнив рынок и оставив верфи без работы. Снижение потребности во внутренних морских перевозках, вызванное продлением железных дорог на Юг, наряду с растущей экономической независимостью Запада, также способствовало спаду в судостроении .
Немедленным ответом Neafie Levy, как и на многих других верфях, было сокращение своих сотрудников до мозга костей. Затем она объединилась с William Cramp Sons в 1866 году, чтобы создать небольшую дочернюю паромную компанию, для работы которой Cramp построил паром под названием Shackamaxon, а Neafie Levy поставили двигатели. Единственной другой работой компании в этот период было производство нескольких буксиров и ремонт судов.
В 1867 году компания Neafie Levy потерпела серьезную неудачу из-за смерти Джона П. Леви, руководящую должность которого затем занял его наследник Эдмунд Л. Леви. Со смертью Джона Леви компания, похоже, потеряла большую часть своего первоначального динамизма, поскольку осторожность и консерватизм Джейкоба Нефи все больше и больше становились доминирующим фактором в ее управлении. Однако это снижение не станет очевидным в течение нескольких лет.
К 1870 году спад подошел к концу, и 1870–1871 годы были одними из самых продуктивных для Neafie Levy. За этот двухлетний период Neafie Levy была самой загруженной верфью Филадельфии, построив 27 судов и поставив двигатели для многих других, в том числе для 1200-тонного парохода Cramp Clyde, построенного для Clyde Line.
Однако 1871 год принес с собой события, которые сигнализировали о возможном уходе Neafie Levy с передового ранга американских судостроителей. В этом году Cramp Sons построила свой первый судовой двигатель и с этого момента не должна была больше покупать двигатели у Neafie Levy, лишив последнюю основного заказчика. Кроме того, Cramp построил большой сухой док, который позволил ему войти в прибыльный бизнес по ремонту корпусов. Джейкоб Нефи не последовал его примеру, предпочитая полагаться на свою существующую бизнес-модель строительства небольших железных судов и поставки двигателей строителям деревянных кораблей. К 1880 году, хотя Neafie Levy по-прежнему оставалась самой крупнокапитализированной фирмой Филадельфии с активами в миллион долларов, ее рентабельность инвестиций (ROI) составляла всего 7,1% по сравнению с доходностью Cramp с рентабельностью инвестиций более 15%. Более того, капитализация Cramp не сильно отставала и составляла 750 000 долларов, но в ней работало 2 300 рабочих по сравнению с 500 Neafie Levy, а объем производства был более чем в 2,5 раза больше. Существенная часть разницы произошла из-за сухого дока Крэмпа.
1873 год ознаменовал еще один продолжительный спад в отрасли, спровоцированный финансовой паникой 1873 года. Все американские верфи боролись, и худший момент для Neafie Levy наступил в 1877 году, когда не было спущено ни одного корабля. Чтобы сохранить платежеспособность своего бизнеса, верфи в то время диверсифицировались в другие области - в случае Neafie Levy, в производство холодильного оборудования. Верфи также обратились к правительству с ходатайством о контрактах с ВМФ, и Neafie Levy смогли обеспечить скромные 35000 долларов на ремонт кораблей ВМФ в эти годы, включая завершение строительства канонерской лодки USS Quinnebaug.
Наконец, спад в судостроительной отрасли подошел к концу в 1880 году, когда начали поступать новые заказы на корабли, вызванные спросом на иностранные продукты, такие как сахар, шерсть и кофе. Neafie Levy заключила контракт на грузовые перевозки и буксиры, в частности на деревянные пароходы Maracaibo и Fortuano для венесуэльского импорта кофе для Red D Line. Реконструкция американского Юга после Гражданской войны также создавала новый спрос, и в том же году Neafie Levy также заключила контракт на пароход Clyde Delaware для торговли южным хлопком. Дальнейшие контракты были заключены в 1880-х годах с патронажем филадельфийской буксирной компании Lewis Luckenbach Towing Company, которой требовались баржи и мощные буксиры для ее нового транспортного метода буксировки тандемных барж, и которая заключила контракт с Neafie Levy на такие суда, как 200-тонный буксир Ocean King, построенный в 1884 году.
Спрос на суда в начале 1880-х годов был достаточно сильным, чтобы мотивировать верфи модернизировать свои объекты, хотя Neafie Levy снова решили внести лишь скромные улучшения. В 1882 году компания заказала пять небольших железных судов и построила двигатели еще для пятнадцати деревянных пароходов. Спрос также стимулировал создание новых судостроительных компаний, таких как недолговечная American Shipbuilding Company, которая передала Neafie Levy суда в субподряд, включая пароход Chatham валовой вместимостью 2728 тонн и угольщик Frostburg.
В 1883 году более 500 корабельных плотников покинули верфи в Филадельфии и Камдене, штат Нью-Джерси, пытаясь повысить заработную плату.. Однако им не удалось закрыть верфи, поскольку они не пригласили торговцев металлом присоединиться к забастовке.
. Владельцы верфей решили действовать сообща против забастовщиков и сделали это, представив штрейкбрехеров и объявил конец системе закрытых цехов. После семи недель ожесточенного противостояния забастовщики были вынуждены вернуться к работе по новой системе открытых цехов, которая сохранялась до Первой мировой войны.
К 1884 году кратковременный подъем в судостроении закончился, и промышленность пережил очередной спад. Судоходные компании ответили, как всегда, сокращением своих сотрудников - Крэмп с 1800 до 800 человек, а Neafie Levy с 300 до 50.
Дж. Впечатляющая яхта Corsair П. Моргана, построенная Neafie Levy в 1890 году Во второй половине 1880-х годов более крупные верфи обратились к правительственным контрактам за помощью в преодолении кризиса, в то время как само правительство стремилось расширить военно-морской флот. Однако более мелкие верфи в Филадельфии, такие как Neafie Levy, помня как о жестких условиях, налагаемых контрактами с ВМФ, так и о недавнем примере признанной верфи, обанкротившейся из-за такого контракта, предпочитали другие решения.
Neafie Levy отказалась участвовать в торгах на контракты с ВМФ в 1886–1887 годах, полагаясь вместо этого на частные контракты на более мелкие суда водоизмещением менее 1500 тонн, такие как яхты, буксиры, паромы и баржи, спрос на которые начал расти. после 1887 года. Между 1888 и 1893 годами Neafie Levy построили 28 небольших железных пароходов и тридцать двигателей для более крупных судов, построенных на других верфях. Среди его основных клиентов были компании New York, Lake Erie Western Railroad, которым требовались буксиры и паромы для расширения флота, обслуживающего порты.
Кроме того, Neafie Levy построила несколько небольших военных кораблей и сахароперерабатывающее оборудование для клиентов из Южной Америки - нишу, которую компания заполняла с 1870-х годов. Бизнес был достаточно прочным, чтобы компания инвестировала в дальнейшее расширение своего завода с новыми офисами, чертежными комнатами и мастерскими. Чтобы оплатить это расширение, компания стала публичной и формально стала Neafie Levy Ship and Engine Building Company . Однако владельцы сохранили большую часть акций и, следовательно, контроль над бизнесом.
Самым эффектным судном, построенным компанией в этот период, была паровая яхта Corsair II для бизнесмена-миллионера Дж. Пирпон Морган. Спроектированное другом Моргана Дж. Фредериком Тамсом, которому посоветовали не жалеть средств, богато оснащенное судно было самым большим прогулочным судном в мире после спуска на воду в 1890 году.
USS St. Louis у берегов Бостона, 1917 г. В 1898 г. Джейкоб Нефи, успешно руководивший своей компанией через самые бурные полвека в истории американского судостроения, ушел из бизнеса в возрасте 82 лет и умер несколько дней спустя. По его завещанию бизнес был передан доверительному управляющему, брокеру по недвижимости с небольшим опытом судостроения по имени Маттиас Седдингер, который должен был управлять имением от имени дочери Нефи Мэри. Седдингер, ныне номинальный президент фирмы, передал управленческий контроль новому вице-президенту компании, морскому инженеру по имени Соммерс Н. Смит.
Отвергая давнишнее уклонение Джейкоба Нефи от контрактов с ВМФ, Смит вскоре заключил контракты на поставку трех эсминцев ВМС США - первых кораблей этого типа - Bainbridge, Барри и Чонси. Он также заключил контракты на защищенные крейсеры USS Denver и USS St. Louis.
. Смит быстро столкнулся с проблемами с новыми контрактами с ВМФ. Во-первых, его ставка в 374 000 долларов за корабль для трех эсминцев оказалась слишком низкой. Задержки с поставкой специальной стали для кораблей означали отсрочку платежей ВМФ, которые производились поэтапно. Кроме того, дизайн ВМФ оказался слишком амбициозным, поскольку корпуса кораблей были слишком легкими, чтобы поглощать вибрации, вызванные мощными двигателями. В результате USS Bainbridge подвергался большему количеству испытаний на флоте, чем любой другой военный корабль, и к тому времени, когда суда были окончательно сданы в 1902 году, Смит потерял в общей сложности 180 000 долларов по трем контрактам на эсминцы.
Точно так же задержки с доставкой стали для USS St. Louis привели к отсрочке платежа со стороны ВМФ, вынудив Смита получить ссуды для оплаты достройки корабля. Примерно в то же время на недавно построенном компанией судне, речном пароходе City of Trenton, взорвался котел, в результате чего погибли 24 пассажира в одной из самых ужасных аварий на реке Делавэр. Родственники пассажиров подали в суд, и, хотя компания была в конечном итоге реабилитирована, тем временем ее репутация была подорвана, и бизнес замедлился. К ноябрю 1903 года компания не могла погасить свои долги.
Первоначально группа доброжелательных кредиторов передала компанию в конкурсное управление, полагая, что ей просто нужно некоторое время, чтобы торговать, чтобы выйти из затруднительного положения. К сожалению, группа назначила самого Соммерса Н. Смита своим управляющим, и когда было обнаружено, что Седдингер и Смит наградили себя крупными дивидендами из капитала в разгар проблем компании, а также участвовали в мошеннической бухгалтерской отчетности, оставшиеся кредиторы Уверенность пошатнулась. Седдингер и Смит были сняты со своих должностей и назначен более компетентный управляющий, но последний не смог убедить кредиторов сделать необходимые вложения для восстановления состояния компании, и в мае 1908 года завод Neafie Levy был продан за эту сумму. всего 50 000 долларов.
Последнее судно компании, стальной буксир Adriatic, было сдано в сентябре 1908 года, после чего новые владельцы прекратили судостроение.
После доставки Адриатики аварийные корабли снесли постройки верфи и разобрали причалы корабля, а помещения продали иммиграционной службе, которая построила на их месте карантинную станцию. В 1920 году участок был перепродан компании Philadelphia Electric Company, которая построила там электростанцию в Делавэре. Электростанция проработала до 2004 года, когда была остановлена. Нынешние владельцы, Exelon Corporation, заявили, что в настоящее время у них нет планов относительно этого участка, но они сохраняют его в надежде однажды вернуть его в производство электроэнергии. Недавно девелоперы планируют построить старую электростанцию с бутик-отелем и площадкой для проведения мероприятий.
Координаты : 39 ° 58'6,65 ″ с.ш., 75 ° 7'26,12 ″ з.д. / 39,9685139 ° с.ш., 75,1239222 ° з.д. / 39,9685139; -75.1239222
