Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Ланкастер, Южная Каролина |
| Отчетный знак | LC |
| Регион | Графство Честер и Округ Ланкастер, Южная Каролина |
| Даты эксплуатации | 1896– |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр |
| Предыдущий калибр | первоначально 3 фута (914 мм) |
Lancaster и Chester Railroad или LC (отчетный знак LC) - это железная дорога со штаб-квартирой в Ланкастере, Южная Каролина. Первоначальный маршрут протяженностью 29 миль (47 км) соединяет Ланкастер в округе Ланкастер с Честером в округе Честер. Линия получила прозвище The Springmaid Line, что указывает на ее первоначальную цель - соединение заводов компании Springs Mills.
В 1873 году Cheraw and Chester Railroad Company Специальным актом Генеральной ассамблеи Южной Каролины «получила разрешение на строительство железной дороги от Cheraw, округ Честерфилд, до Честервилля. в графстве Честер таким путем, который будет сочтен наиболее подходящим и выгодным ".
В те дни железные дороги часто строились секциями с привлечением разных подрядчиков, и деньги иногда заканчивались до того, как линию связали вместе. Это случилось с 3 футами (914 мм) узкой колеей Cheraw and Chester. В 1879 году он преодолел 22 мили (35 км) от графства Честер до реки Катоба, но не пересек ее. С другой стороны, была проложена железная дорога от Cheraw до Pageland до того, как столица была исчерпана в этом направлении. На этих участках он проработал три года, прежде чем был разделен. Участок Честера был сдан в аренду железной дороге Шарлотт, Колумбия и Огаста, которая построила деревянный мост через Катобу и расширила путь на одну милю (1,6 км) от Ланкастера в 1883 году. Затем он был сдан в аренду Железная дорога Ричмонда и Данвилля, которая, в свою очередь, перешла в управление. Между тем, линия от Чироу до Пейджленда стала железной дорогой Честерфилда и Ланкастера, но так и не расширилась.
Приемники для Ричмонда и Данвилля управляли линией от Ланкастера до Ленуар как одна железная дорога, но пренебрегали расходами. Вскоре компания вернула Cheraw and Chester своим акционерам.
Два года спустя, в 1896 году, железная дорога была продана по постановлению суда на объявленном аукционе за 25000 долларов в счет погашения долгов. Ее покупатель, полковник, переименовал линию в Lancaster and Chester Railroad и организовал компанию для ее управления.
Помимо Лерой-Спрингс, учредителями новой железной дороги были Уильям Гансон, Р. К. Макманус, У. Т. Грегори, Л. К. Пейсер, Джеймс М. Хит и У. Х. Хардин. Все мужчины были из Ланкастера, кроме Хардина, который был из Честера. Акционерный капитал компании составлял 50 000 долларов. 22 июня 1896 года Хардин, также управляющий Chesterville and Lenoir, был избран менеджером и аудитором линии.
Спрингс не имел личного опыта в железнодорожном бизнесе. Его интерес к покупке линии мог быть частично связан с тем фактом, что его отец, Эндрю Бакстер Спрингс, был одним из подрядчиков и директоров железной дороги Шарлотт, Колумбия и Огаста, которая помогала формировать города из Рок-Хилл и Форт-Милл, Южная Каролина. Его дед, Джон Спрингс III, был одним из первых инвесторов South Carolina Canal and Railroad Company, первой в стране действующей железной дороги, и имел привилегию иметь один из первых локомотивов, названных в его честь в те времена. когда двигатели были названы, а не пронумерованы. Брат Спрингса был президентом железной дороги Атлантики, Теннесси и Огайо (ATO), которая следовала из Шарлотты в Тейлорсвилл, прежде чем у нее закончился капитал. Когда он обращался к ATO перед другими бизнесменами, Спрингс заявлял, что является президентом компании.
Хотя железнодорожный бизнес в целом не был процветающим, недавно созданной LC не пришлось долго искать бизнес. Спрингс недавно завершил строительство текстильной фабрики в Ланкастере вместе с фабриками, которые ему уже принадлежали в Честере, и все они обеспечивали движение железной дороги. Другие предприятия в обоих городах также обслуживались LC. Линия, соединенная с Южной железной дорогой на обоих концах; с Каролиной и Северо-Западной железной дорогой (позже частью Южной) в Честере; и с Seaboard Air Line в Fort Lawn.
В 1899 году эстакада на реке Катоба и депо в Ланкастере сгорели через несколько месяцев друг от друга. Стоимость замены обеих структур почти сравнялась с тем, что Спрингс и его партнеры заплатили за железную дорогу тремя годами ранее. Однако это несчастье дало возможность модернизировать линию, построив стальную эстакаду вместо оригинальной деревянной.
В течение первых шести лет своего существования Lancaster and Chester Railroad имела явный недостаток: она была узкоколейной железной дорогой 3 фута (914 мм) . Таким образом, было невозможно обменять вагоны с магистральными линиями, которые были 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи. Грузы приходилось выгружать из вагонов главной линии в Ланкастере или Честере и перегружать в вагоны меньшего размера LC и наоборот. Кроме того, двигатели LC должны были сжигать дрова, потому что угольные шахты находились на линиях стандартной колеи, и перегрузка угля на машины меньшего размера была неэкономичной.
В 1902 году Спрингс занял 125 000 долларов у Южной железной дороги для преобразования рельсов LC в стандартную колею. Железная дорога также закупила новые тепловозы для сжигания угля и новые железнодорожные вагоны. Железная дорога Восточного Теннесси и Западной Северной Каролины приобрела старый подвижной состав у LC. К 1913 году LC владела тремя паровозами, девятнадцатью крытыми вагонами, двумя угольными вагонами, двумя легковыми вагонами и двумя комбайнами. Основной капитал увеличился с 50 000 до 500 000 долларов.
Тогда, как и сейчас, поезда с нечетными номерами ходили на восток, а поезда с четными номерами - на запад, что противоречит традиционному порядку работы железных дорог. Это потому, что до того, как Спрингс купил железную дорогу, поезда шли из пунктов к северу от Честера. Таким образом, они начинали свои рейсы как поезда, идущие на юг, которые, как и поезда, идущие на запад, обычно имеют нечетные числа. Они сохранили свои нечетные числа на всем пути до Ланкастера на Честере и Чероу, даже после того, как повернули на восток в Честере.
Позже в том же году Ланкастер и Честер уговорили запустить специальный пассажирский поезд, чтобы доставить фанатов на бейсбольную серию в округе Честер между Честером и Диллоном. В одном поезде было столько пассажиров, сколько LC обычно перевозил за год. Чтобы максимально использовать поездку, перед пассажирскими вагонами было установлено несколько пустых угольных вагонов. Когда поезд достиг эстакады Хупер-Крик, один из вагонов-хопперов сошел с рельсов, в результате чего три вагона оказались в ручье на 40 футов (12 м) ниже. Все находившиеся на борту были сильно потрясены или ранены, пять человек погибли.
Семьдесят один иск по телесным повреждениям на общую сумму более 130 000 долларов США, что почти привело к банкротству LC. Через две недели после крушения на ручье Хупер-Крик пожар уничтожил Ланкастерское депо, которое также служило складом для комбината, что обошлось железной дороге в 75 000 долларов. Спрингсу потребовалось два года, чтобы выйти из здания суда с целой железной дорогой. Затем он смог занять достаточно денег, чтобы линия снова заработала.
В 1916 году наводнение, вызванное ураганом, смыло трехпролетную реку Катавба эстакаду, а также эстакаду Кейн-Крик возле завода в Ланкастере. В течение нескольких недель LC объезжала южную линию до перекрестка Катоба и прибрежную линию до Форт-Лоун, чтобы соединиться со своей собственной линией. Затем вместо эстакады построили паром, но он оказался медленным и дорогим.
Новая эстакада стоила бы 90 000 долларов, больше, чем стоила железная дорога до того, как старая эстакада была потеряна. Южная железная дорога не была заинтересована в возвращении железной дороги и строительстве новой эстакады. В течение года рассматривался вариант прекращения производства и сдачи рельсов на металлолом.
Затем Спрингс услышал о эстакаде, которая должна была быть оставлена железной дорогой, которой она принадлежала, чтобы они могли заменить ее эстакадой с двойными путями. На эстакаде также был автомобильный мост. Полковник Спрингс купил эту эстакаду, а затем продал ее округу за то, что он за нее заплатил. Ему оставалось только перенести эстакаду на Катавбу и прикрепить ее к каменным опорам старой эстакады, которые были спасены от наводнения. Новая эстакада подходила под опоры старой.
Ланкастер и Честер возобновили операции как раз вовремя, чтобы быть взятыми на себя правительством во время Первой мировой войны
Спрингс умер в апреле 1931 года, оставив свою империю его единственный ребенок, Эллиот Уайт-Спрингс. Эллиотт Спрингс родился всего через несколько недель после того, как его отец купил LC и искренне любил железную дорогу. Под его руководством LC начала процветать во второй половине того десятилетия, накануне Второй мировой войны. В 1939 году он привлек внимание всей страны к LC, когда купил Loretto, железнодорожный вагон, который первоначально был построен для бывшего президента US Steel Чарльза М. Шваба. Спрингс бережно сохранил великолепие викторианского дизайна автомобиля сорокалетней давности - панели из кубинского красного дерева, хрустальную люстру, бархатные драпировки, мраморную ванну и позолоченные кровати. Он переделал «Лоретто» для использования в офисе, а затем припарковал его на тупике возле усадьбы Уайт в Форт-Милл.
В 2001 году Лоретто, выставленный в Транспортном музее Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина.
Спрингс, обладал талантом к красочной рекламе. Одна из вещей, которые ему больше всего запомнились, - это меню, которое он написал и распечатал для вагона-ресторана LC. В это меню входили: Гадкий утенок Лонг-Айленда, фаршированный зеленью репы и жемчужным луком, Сэндвич-каннибал с настоящими пуговицами для воротничка, Свиная бочка, фаршированная республиканцами, Вытянутый и четвертичный демократ, запеченный в собственной куртке, и Эллиот-Спрингс с чесноком и хлорофиллом. Также были предложены груша аллигатора за один доллар и пара аллигаторов за два доллара. Десертом были арбуз Джейн Рассел, виноград без косточек и финики в горшках. То, что у LC в то время не было вагона-ресторана, не имело значения.
Спрингс редко делал что-то мелкое и обычно получал от этого удовольствие. Это была его идея назначить 29 вице-президентов железной дороги, по одному на каждую милю пути. Среди них драматург Чарльз Макартур, игрок в гольф Бобби Джонс, художник Джеймс Монтгомери Флэгг, писатель Люциус Биб, радиоведущий Лоуэлл Томас и его друзья военного времени Билли Бишоп и Клейтон Найт. Еще одним из этих вымышленных вице-президентов был Хэм Фишер, который редко рисовал товарный поезд на своей полосе Джо Палоока, не обозначая его Ланкастер и Честер.
Однако больше всего внимания привлекла стриптизерша артистка Джипси Роуз Ли, назначенная вице-президентом по открытию. На Ли обратил внимание Спрингс его друг Агню Бансон из Уинстон-Салема, Северная Каролина. Она была ярой поклонницей рельсов и хранила в подвале модели знаменитых поездов.
В дополнение к меню для вагонов-ресторанов, которых не существовало, и именам ярких вице-президентов, Спрингс перечислил расписание поездов, которых тоже не существовало. В их число вошли «Сжимающийся фиолетовый», «Черный ярлык», «Пурпурная корова», «Красная роза», «Белая лошадь» и «Голубые огни».
Когда Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд отклонили его запрос на пропуск, написав, что они были предоставлены только тем линиям, которые генерировали трафик на его маршруте, он ответил: «Я отмечаю, что Нью-Хейвен не считает, что LC Railway имеет достаточно большое значение для того, чтобы удостоить своих чиновников годовым пропуском. Я лично проехал около двухсот вагонов через Нью-Хейвен за последние три или четыре месяца, но вы можете быть уверены, что я поступлю иначе в будущем. "
Когда Спрингс переехал в свой офис в новой штаб-квартире компании в Форт-Милл, он обнаружил, что на его стенах было пустое место высотой четыре фута (1,2 м) и длиной 120 футов (37 м).. Он предложил фреску с изображением своей железной дороги, Ланкастера и Честера, но несколько аэрофотографов настаивали на том, что это невозможно. Несмотря на это, Спрингс отправил известного фотографа вместе с пилотом компании Сесилом Нилом. Они летали вверх и вниз по леске, пока Фишер не сфотографировал каждый фут трассы - деревни, мельницы, леса и поля. Когда Спрингс не удовлетворил несколько монтажных работ, Фишер раскрасил каждый слайд вручную. Сто восемьдесят огней освещали горки сзади, придавая им трехмерный эффект. Установка фрески позволила Спрингсу осмотреть свою железную дорогу в любое время, когда он пожелал.
В 1946 году LC модернизировала свой парк, купив шесть тепловозов у США. Армия. Эти 65-тонные локомотивы Whitcomb служили в Италии во время войны и потребляли для работы примерно столько же масла, сколько старые паровые двигатели использовали для смазки. Покупка этих двигателей сделала LC первой железной дорогой штата, работающей на полностью дизельном топливе, чем Спрингс любил хвастаться. Паровые машины, ранее использовавшиеся на железной дороге, были проданы или отправлены на пастбище. Однако эти дизели недолго простояли на конвейере, так как в конце 1950 года они были заменены тремя 70-тонными двигателями мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт). Среди Whitcombs номер 51 перешел на Allegheny и South Side Railway <120.>где бы он до конца оставался той собственности.
В 1951 году Джипси Роуз Ли была в Ланкастере, чтобы «открыть» новое депо в стиле Вильямсбург. Ее шестилетний сын Эрик также присутствовал и был сфотографирован со своей матерью в кабине одного из локомотивов LC. Вдобавок Springs дал LC слоган «The Springmaid Line». Он также оснастил Rolls-Royce в качестве инспекционной машины для высоких железнодорожных путей. В конце 1950-х годов Железная дорога приняла светло-синюю, серо-белую схему окраски, чтобы заменить темно-сине-белую схему более ранних дизелей.
Эллиотт Спрингс умер в 1959 году, и его зять, Х.В. Клоуз стал президентом Springs and LC. В 1961 году в Ланкастере были построены сталелитейный цех и машинное отделение, чтобы заменить деревянную конструкцию, которая использовалась в настоящее время. В конце 1965 года дизели GE были заменены двумя новыми EMD SW900. Им были присвоены номера 90 и 91, и они все еще используются Железной дорогой на регулярной основе в конце 2001 года. Эти локомотивы обслуживали движение на линии - большую часть времени выполняя два грузовых рейса в день - до декабря 1984 года, когда Дополнительный EMD SW900 был добавлен к флоту и получил номер 92. В 1996 году были добавлены два EMD SW1500, пронумерованные 95 и 96, а затем четыре EMD SW1200 в 1998 году с номером 93, 94, 97 и 98. В 2001 году линия арендовала еще две единицы бывшего Conrails у Locomotive Leasing Partners, или LLPX, SW1500 # 215 и SW1001 # 91.
LC добавил еще один аспект в свою деятельность в 1996 году, когда Боб Виллеттс начал программу восстановления легковых автомобилей в Ланкастере. Автомобиль Дж. П. Хендерсона был первым, кто выехал из Ланкастера. В настоящее время он находится в чартерной службе на Amtrak. В конце 1970-х эта машина хранилась на складе в Нью-Йорке и находилась в аварийном состоянии. Он был куплен, затем переехал в Хартсвилл, Южная Каролина, где начался капитальный ремонт. Он вернулся в строй в 1989 году, а позже был куплен Lancaster and Chester.
В 2006 году короткая линия Южной Каролины снова привлекла внимание национальных железных дорог в Пенсильвании. New Hope and Ivyland Railroad вернула ей Baldwin паровой двигатель 2-8-0 # 40 Первоначально выглядел как грузовой локомотив 1920-х годов, когда она работала на Lancaster and Chester. Когда в 1947 году LC перешла на дизельное топливо, пароход отправился к Клиффсайд-рэйлроуд в Северной Каролине. Из-за перехода от пара к дизельному двигателю на Клиффсайде, № 40 был продан в 1962 году. Steam Trains Inc., группа инвесторов из Пенсильвании, купила 2-8-0 и отправила его на развязку в Ридинге в Уилмингтон, Делавэр. К 1966 году оборудование снова было перевезено в Нью-Хоуп, Пенсильвания, где локомотив работает по сей день. Однако теперь он снова обозначается как NHI.
25 марта 2001 года LC заключила договор аренды-купли-продажи с Norfolk Southern на управление гусеницей SB в округе Ланкастер. Это первое увеличение протяженности маршрутов с момента создания LC более ста лет назад.
2 сентября 2010 года Gulf and Ohio Railways объявила о приобретении Lancaster and Chester; сделку планировалось завершить к ноябрю 2010 года.
В 2001 году Ланкастер и Честер заключили договор аренды-купли-продажи с Norfolk Southern, чтобы управлять бывшим Линия SB в округе Ланкастер. Это простирается от MP 89,5 у реки Катоба до MP 58,7 в Кершоу, в общей сложности 30,8 миль (49,6 км). На этом закончились годы переговоров между двумя линиями. До этого у Ланкастерской и Честерской железной дороги с момента основания в 1896 году была практически такая же протяженность маршрута. Она проходит через девять деревянных эстакад длиной от 74 до 321 фута (от 23 до 98 м). Эстакада на реке Катоба представляет собой комбинацию конструкция из деревянных сегментов эстакады и четырех стальных стропильных ферм. Вдоль линии проходит 66 поворотов, самая крутая из которых 5 градусов 30 минут. Самый крутой подъем находится в полутора милях к западу от Ричбурга, который, как и полагается, называется Ричбург-Хилл. Говорят, что с 4,7% он является одним из самых крутых на юго-востоке. (Это может быть даже более верно сейчас, когда NS перестала катить поезда через Салуду.)
Железная дорога вложила значительные средства в собственную линию в конце 1990-х годов, потратив около девяти миллионов долларов за три-пять лет. период. Были уложены новые рельсы, заменив рельсы с 85 до 95 фунтов на ярд (42–47 кг / м) на рельсы со 127–132 фунтами на ярд (63–66 кг / м). По большей части это стержневой рельс, некоторые сварные секции были добавлены на пересечениях и кривых для упрощения обслуживания. Вдобавок за этот период железная дорога утроила свой парк локомотивов, увеличившись с трех единиц в 1996 году до девяти к концу десятилетия. Также были укреплены мосты. Это позволило железной дороге начать использовать 286 000 фунтов (130 000 кг) вагонов вместо вагонов весом 200 000 фунтов (91 000 кг), которые использовались ранее. Со временем LC планирует использовать автомобили весом 315 000 фунтов (143 000 кг).
На линии теперь две развязки. Один из них - с Norfolk Southern в Честере на их главной магистрали из Шарлотты в Колумбию. Движение к развязке на NS-конце и обратно обрабатывается ежедневно их местными жителями из Рок-Хилла. Эти местные жители обычно используют GP59 или GP38-2 с высоким капотом. NS Transcaer GP59 # 4611 и Operation Lifesaver # 4640 работали на протяжении большей части октября 2001 года. В 1981 году в Восточном Честере была построена развязка с предшественницей CSX Seaboard Coast Line (а до этого - Seaboard Air Line) вместо развязки SCL в Форте. Газон, который в то же время был заброшен. Мощность на этих поездах может быть любой, от GP40 до широких носов - даже LMSX # 710 один или два раза - до бывших Con B36-7.
Соглашение об аренде с Norfolk Southern фактически лишает Ланкастера развязки, которая не использовалась много лет. Большая часть трафика LC на Оригинальной 29 приходится на Честерский конец линии, и плата за аренду автомобиля была снижена, если бы вся развязка осуществлялась там.
Было время, когда материнская компания LC отвечала за до 90% трафика на линии, до 13 000 автомобилей в год на шести заводах на линии. (LC также отключила завод Eureka Plant в Честере. Чтобы попасть туда, им пришлось пересечь побережье на уклоне, используя Южную Колумбию на магистраль Шарлотты. В последний раз я видел это в 1989 году.)
Однако, когда Спрингс купил другую компанию, вместе с ней появился парк грузовиков. Вскоре грузовые перевозки стали более доминирующими, и объем железнодорожных перевозок, создаваемых Спрингс, сократился с пары тысяч вагонов из текстильных материалов в год до примерно сотни вагонов в год в Ланкастерском комплексе в начале 2000-х годов. Этот завод был закрыт в 2003 году и вскоре снесен, чтобы освободить место для парка. Сотня машин, которые вышли с этого завода в более поздние годы, представляли собой тюки гофрированного картона, которые были доставлены на несколько миль вверх до Bowers Fibers. Когда Спрингс прекратил отправлять туда по железной дороге, Bowers Fibers перестали получать по железной дороге. Принадлежащая Спрингс водоочистная станция Grace использует около 1400 автомобилей угля в год. С точки зрения доходов это был в течение многих лет самый крупный бизнес, обслуживаемый LC.
В конце 1970-х годов железная дорога, чувствуя, что движение, создаваемое Спрингсом, скоро сократится, создала индустриальный парк площадью 470 акров (190 га) в Ричбурге около I-77. Ранее известный как Распределительный парк Каролины, а затем переименованный в Железнодорожный распределительный парк LC, этот район включает в себя Guardian Industries, Porter-Warner и Thyssen Steel, которые были первой отраслью, переехавшей туда. Компания Thyssen, недавно открывшая второй завод на линии, принимает входящие рулоны листовой стали и разрезает их для различных отраслей промышленности, таких как штамповки для автомобилей, газонокосилок и холодильников. Lancaster and Chester обрабатывает до 2400 вагонов с песком и химикатами для парковки Guardian Glass в год. Кроме того, Железная дорога купила для Guardian четыре полувагона для доставки стеклобоя на завод Ричбург из Флориды. (Однако эти полувагоны с номерами от 300 до 303 находятся на хранении на линии. Две из них находятся в Форт-Лоун на подъезде, который когда-то вел к складам хлопка.)
Железной дороге принадлежит более 1000 акров ( 400 га) земли возле I-77 в Ричбурге и надеется привлечь в этот район другие предприятия. Но не любой ценой. Компания Шарлотта, Северная Каролина недавно искала возможность построить вдоль линии. Однако исследование прошлого компании выявило ряд экологических ссылок. В результате этого открытия Lancaster and Chester решили не продавать эту компанию.
Что касается объема вагонов, то крупнейшим заказчиком на линии в свое время была компания GAF на участке пути в Ист-Честере рядом с развязкой CSX. GAF прекратил отгружать столько же по железной дороге. Арчер-Дэниэлс-Мидленд в Кершоу в настоящее время является крупнейшим клиентом на линии с оценками до 4000 автомобилей в год. Circle S в MM17 на Original 29 обслуживает около 3500 автомобилей в год. Кроме того, между двумя комбикормовыми заводами имеется перемешивающая линия. Это было объявлено дополнительным бонусом к LC операции SB. Раньше этим трафиком занимались 18-колесные автомобили, до 60 в неделю.
LC владеет парком товарных вагонов - 50-футовые (15-метровые) вагоны, построенные в 1979 году, 60-футовые (18-метровые) вагоны, построенные в 1996 году, - которые в основном использовались компанией GAF, которая производит рулонную кровлю. матовый материал. 50 футеров когда-то составляли всего сорок и находились в блоке от 200 до 239. Пять были потеряны в результате крушения в Арканзасе, а десять были проданы Lexington Ohio Railroad в 2000 году. 60-футовые колонтитулы пронумерованы от 600 до 619. Какое-то время пятнадцать из них были сданы в аренду CSX. Я считаю, что с тех пор LC вернула их в эксплуатацию.
PPG Industries также находится в Восточном Честере. PPG ежегодно производит 70 миллионов фунтов (32000 метрических тонн) волокнистого материала, который используется в таких разнообразных продуктах, как компьютеры и доски для серфинга. Specialty Polymers, Union Carbide и Owens-Corning также находятся недалеко от звезды в Восточном Честере.
Раз в неделю или десять дней LC получает составные поезда из Огайо для комбикормового завода Circle S, который сейчас находится на Milepost 17 между Fort Lawn и Richburg. И Norfolk Southern, и CSX соперничали за Circle S. Но LC убедила владельца завода остановиться на LC, заставив его увидеть, что, по словам Стива Гедни, президента LC, «он может иметь лучшее из обоих миров. здесь 'ссылка на возможность выбора лучшей скорости между обоими операторами класса 1, с которыми соединяется аккредитив. Именно этот бизнес, наряду с 4,7-процентным содержанием в Richburg Hill, побудил Железную дорогу приобрести четыре бывших Conrail EMD SW1200, которые прибыли в 1998 году. Один из этих 1200, 97, провел большую часть первых трех лет в эксплуатации. линия на Circle S, разгрузка вагонов-зерновозов. По состоянию на начало ноября 2001 года он был заменен на LLPX SW1001 # 91. Когда SW1001 был возвращен LLPX, железная дорога поставила их SW900 # 91 на зерновую мельницу.
В целом Железная дорога обрабатывает около 14 000 вагонов в год из стали, угля, химикатов, стекла, стекловолокна, песка, кукурузы, ячменя, соевых бобов и пиломатериалов. Однако Стив Гедни сказал, что трудно спрогнозировать фактическую загрузку автомобилей. Тем не менее, это число, безусловно, больше, чем в среднем в 1980-х годах, когда оно составляло 5800 автомобилей. Дополнительные 4000 автомобилей могут быть добавлены, если Circle S подвергнется запланированному расширению. Официальные лица LC прогнозируют перемещение от 18 000 до 20 000 автомобилей в год в будущем, но добавляют, что линия сможет обрабатывать более 30 000 автомобилей в год (по первоначальному маршруту), «не натыкаясь друг на друга».
Но именно недавняя сделка по аренде и покупке с Norfolk Southern дает наибольшие надежды на рост Ланкастера и Честера. «Я думаю, что главное - это наше присутствие и наличие в этом районе нашей операционной штаб-квартиры», - сказал репортеру Стив Гедни, президент железной дороги.
«Если мы хотим развивать наш бизнес, который тем самым помогает местной экономике, будь то в округе Ланкастер, округе Честер или даже округе Йорк, мы проводим собственный маркетинг совместно с экономическими разработчиками округа для обоих округах, чтобы попытаться найти компании и заводы, которые будут использовать железную дорогу ".
Основными заказчиками новой линии являются завод Archers-Daniels-Midland в Кершоу и AmeriSteel на Риверсайд-роуд в Ланкастере. Гедни предполагает обслуживание существующих компаний на линии, которая в настоящее время не использует железную дорогу.
«Мы собираемся посмотреть, что мы можем сделать на начальном этапе с грузоотправителями, которые были на линии, но прекратили поставки, как Томас и Беттс. У них есть железнодорожная ветка. Мы собираемся поговорить с ними и посмотрим, можем ли мы что-нибудь сделать, чтобы помочь их бизнесу, что поставило бы под удар железнодорожные вагоны ".
Кроме того, на Южном газе к северу от развязки в Ланкастере была проложена ветка. Южная железная дорога когда-то обслуживала этот бизнес, но эта ветка была взята много лет назад.
В очереди изменилось движение поездов. Кроме того, они установили переключатели с плотностью 100 фунтов на ярд (50 кг / м). В настоящее время все, что сейчас находится на главной линии в районе Кершоу, составляет 85 фунтов / ярд (42 кг / м). Это сопоставимо с рельсом от 127 до 132 фунтов / ярд (63–66 кг / м) на исходной линии LC. На всех изгибах также размещены новые завязки. Гедни добавляет: «Мы также выполнили некоторые мостовые работы на мосту 521. Это не большая работа, в основном это просто тяжелое обслуживание».
Тем временем президент LC и Корпорации экономического развития округа Ланкастер Рэй Гарднер ищет новые бизнес-направления. «Мы уже определили участок земли вокруг Хит-Спрингс и Кершоу», - сказал Гарднер и предложил использовать его для создания парка площадью 200 акров (0,81 км).
В северной части уезда также есть два земельных участка. Один из них - это почти 1200 акров (4,9 км) земли в парке Фостер. Этот район находится на Риверсайд-роуд. «Это зонированная I-2, - сказал Гарднер, - тяжелая промышленность. Мы надеемся воспользоваться этим. На Риверсайд-роуд, недалеко от аэропорта, мы надеемся, что округ предоставит нам там землю».
«Они не изо всех сил старались изо всех сил заниматься маркетингом», - сказал Гарднер о том, как Norfolk Southern управляла производственной линией в Ланкастере. «Я не критикую их. Но у LC более качественное обслуживание. Они более надежны. Они местные. Если вам что-то нужно, вы можете приехать туда, чтобы увидеть их. Они хотят, как и мы.. "
Покупка бывшей линии SB в Ланкастере породила предположения о том, попадет ли LC когда-либо в Catawba, где обмен с CSX может быть для Кершоу проще. Или, возможно, даже в Рок-Хилл. Но спустя более шести лет после того, как концевые кабины LC стали стальными на рельсах SB, этого еще не произошло. Случилось так, что LC приобрела свои первые агрегаты без задней кабины, два EMD GP38-2, которые изначально были арендованы у Helms Leasing после того, как большую часть своей карьеры провели в Conrail. (После разделения они уехали в Norfolk Southern.) В настоящее время они также арендуют четыре восстановленных GP38-2 у GMTX.
Портал железных дорог 