Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Питтсбург, Пенсильвания |
| Отчетный знак | AYSS |
| Регион | Пенсильвания |
| Даты работы | 1892–1959 |
| Преемник | Пенсильванская железная дорога, Питтсбург и Лейк-Эри Рейлроуд |
| Технические | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
Аллегейни и южная железная дорога (отчетный знак AYSS ) - историческая железная дорога, которая действовала в Пенсильвании.
. Она была зарегистрирована 20 сентября 1892 года и проложила путь от города Аллегейни до южной стороны Питтсбурга. с заявленным расстоянием 12 миль; Также была включена ветка длиной 7 миль от Аллегейни до 39-й улицы в районе Лоуренсвилля Питтсбурга. Поскольку в то время Оливер недавно приобрел часть компании Pittsburg Steel Casting Company на 36-й улице и Смоллмане и уже владел мельницей в районе Вудс-Ран, который тогда назывался Аллегейни, линия явно предназначалась для соединения всего этого. Street Railway Journal описала это как частную уличную железную дорогу, зафрахтованную Оливером и Робертс Уайр, предшественником Oliver Iron and Steel Company, а в представлении Poor's Manual железных дорог Соединенных Штатов в 1894 году сообщалось о завершении строительства. путь между Южным 4-м и Южным 22-м улицами, Питтсбург, а также между Вудс-Ран и мостом Пойнт-Бридж в том месте, которое тогда было Аллегейни. Первоначальный совет директоров компании состоял из Дэвида Генри, Джорджа и Джеймса Оливеров, Чарльза Блэка и Генри Луптона. Офицерами были Дэвид Оливер, президент, Джеймс Оливер, вице-президент, Генри Луптон, секретарь-аудитор, Джеймс Оливер, казначей, и Д. С. Камерер, генеральный суперинтендант. Он контролировался посредством владения акциями Oliver Iron and Steel Company и на протяжении большей части своего существования имел целью выполнение услуги переключения терминалов в районе Саус-Сайд в Питтсбурге. (71 I.C.C. 90, 1922) К 1903 году Джон Оливер стал президентом железной дороги. Железная дорога поддерживала сообщение с филиалом Пенсильванской железной дороги Мононгахела (технически с Уайтхоллским филиалом, ответвлением от филиала Мононгахела) и с главной линией железной дороги Питтсбурга и озера Эри.
В то время как исходная линия, параллельная PLE, была построена под видом Оливер как Pittsburgh Whitehall Railroad, эта дорога впоследствии была продана PRR ; В конце концов, только часть, параллельная PLE, была сдана в аренду для эксплуатации вместе с путевыми путями внутри Oliver Iron и прилегающих заводов. Первоначальный локомотив, ASS 9, был 0-6-0, построенный Питтсбургским заводом локомотивов и автомобилей в 1896 году по контракту №1605, позже был продан компании, где и сохранился. его номер. Номер 11, также построенный в Питтсбурге 0-6-0, прибыл в 1898 году, построен по контракту 1862 года.
Путь в Аллегейни впоследствии не упоминался как часть Аллегейни и Саут-Сайда, в то время как в то же время время, когда основанная Оливером [Питтсбург и Западная железная дорога] как до, так и после включила в этот район железнодорожные пути; Учитывая, что Нижний завод перешел из рук Оливера Айрона в 1897 году, стрелочная линия для металлургической компании не нуждалась бы в путепроводе.
Компания заключила соглашения с PLE в 1904 году и с PRR в 1905 году о переводе вагонных грузов на предприятия, расположенные между Южной 3-й улицей и Южной 21-й улицей. Грузы поступали со станции PLE на Южной 10-й улице и со станции PRR на Южной 21-й улице. Компания получила компенсацию в размере 1 доллара за машину от PRR и стоимости услуг, выполненных PLE. Из-за дополнительного трафика Болдуин 0-6-0T номер 4 (контракт 34710 от 1910 года), ALCo (Питтсбург) 0-4-0 T номер 5 (контракт 39950 1906 года) и 0-6- 0Т № 6 (контракт 42745 от 1907 г.) были доставлены.
После вынесения решения по делу о промышленных железных дорогах (29 ICC 212) контракты были расторгнуты 1 апреля 1914 г. Компания продолжала предоставлять услуги по переключению промежуточные месяцы, до новых контрактов после 32 ICC 129 (2 ноября 1914 г.) были приняты 9 декабря 1914 г. с PRR и 22 декабря 1914 г. с PLE. Контракты были применены задним числом до 1 апреля. В соответствии с новыми контрактами, обе магистральные железные дороги оплатили фактическую стоимость смены отраслей, за исключением владельца ASS Оливера Айрона. 1 июня 1917 г. началось возмещение расходов в размере до 97 центов за автомобиль за автомобили, доставленные Оливеру Айрону.
Решение было принято Межгосударственной торговой комиссией 1921 г. дело 62 ICC 248 Аллегейни и С.С.Рю. Co. против генерального директора, что железная дорога не соответствовала требованиям обычного перевозчика, несмотря на то, что обслуживала неаффилированные компании Mackintosh-Hemphill Garrison Foundry Co., American Sheet and Tin Plate Co. и Newsome Feed and Grain Co., ни один из них не обслуживался напрямую связями Аллегейни и Саут-Сайда. Только в 277 I.C.C. 119 почти 30 лет спустя комиссия полностью изменила свою позицию по ходатайству Братства железнодорожников. Несмотря на это, когда Оливер Айрон подал в суд на PLE из-за необходимости нести собственные затраты на переключение, когда некоторые местные конкуренты не сделали этого в период между подписанием новых контрактов 1914 года и 1917 годом. начало возмещения затрат на перевод автомобилей на Oliver Iron, ICC присудил Оливеру расходы за 30-месячный период, в течение которого ASS не было выплачено, в 64 I.C.C. 477.
В 1923 году строители кузовов автобусов стали арендовать здание ASS на Южной 10-й и Мюриэл-стрит.
В 1936 году Пенсильванская железная дорога доставила 8000 вагонов ASS. в течение первых 11 месяцев года.
В годы после Второй мировой войны собственность была дизелизирована с приобретением 1944 Whitcomb 65-тонного (бывшая армия США) переключатель, серийный номер 60410, от их номера 51, ранее Lancaster and Chester Railway ; Это подразделение стало ASS 100. Вскоре за ним последовал EMD SW1, купленный новым, с деньгами, предоставленными PRR и PLE и погашенными со временем, по словам бывшего офицера Кеннета Хабермана; Это устройство, серийный номер 14058, стало называться ASS 101. Хаберман также сообщил, что 2 сотрудника EMD в течение месяца обучали железнодорожников работе с SW1. Он был окрашен в тот же зеленый цвет, что и ASS 100. Эти 2 агрегата заменили 3 паровоза, которые раньше обеспечивали все обслуживание.
12 марта 1952 года PRR, PLE и ASS составили проект нового соглашения об услугах по переключению, которые будут выполняться ASS от имени двух крупных железных дорог. Письмо вице-президента PLE К.М. Йохе своему коллеге Дж. Appleton в PRR от 24 апреля 1952 г. отмечает, что этот контракт был исполнен всеми заинтересованными сторонами, заменив контракты декабря 1914 г. В этом контракте фигурировал президент ASS в 1951 и 1952 годах, а Джеймс С. Бич - секретарь ASS в 1952 году. По крайней мере, с 1929 года Смит был президентом Oliver Iron Steel.
Контракт предусматривал, что ASS будет предоставлять услуги переключения для магистральных железных дорог по тарифу на путях между Южной 3-й и Южной 21-й улицами, принадлежащими PRR как их Уайтхоллское отделение, и дальше второстепенные пути PLE между теми же улицами, включая услуги коммутации внутри заводов. Исключением было то, что ASS не будет платить пошлины за переключение заводов его материнской компании, Oliver Iron and Steel Company. Кроме того, по контракту, железнодорожные пути, принадлежащие металлургической компании, между 10-й и 11-й улицами должны были обслуживаться PLE.
Файлы Американской ассоциации коротких железных дорог показывают, что после решения I.C.C. 1950 года Ассоциация обратилась в ASS с просьбой о членстве; Некоторое время спустя Джордж Б. Мозер был назначен президентом, и эту должность он уже занимал в компании. (Он также был начальником поезда в McKees Rocks.)
В рекламе железной дороги в феврале 1959 года был указан офис по адресу 1101 Muriel Street, Pittsburgh 3, PA, а офицеры - Дж. Мозер, президент, В.И. Шаффер, вице-президент, и К.Дж. Хаберман, секретарь-казначей-контролер. В то время у них было 3 грузовых вагона и 2 дизель-электрических локомотива.
Кеннет Дж. Хаберман, сначала главный клерк, а затем секретарь-казначей, рассказал некоторые подробности операции.
Дела железной дороги были переплетены с делами ее материнской компании, и материнской компании был выдан страховой полис (начало с политикой ноября 1957 г.) для предприятий металлургической компании (включая удаленные офисы и подразделение Berry в Коринфе, штат Миссисипи ), а также для железной дороги. В результате продажи в июне 1956 года компании Oliver компании по производству крепежных изделий эта компания сначала стала арендатором производственных мощностей Oliver, а затем полностью прекратила свою деятельность, открыв свой новый завод к югу от Mt. Приятно. Последний страховой полис, зарегистрированный в PLE, был датирован 8 мая 1959 года и был выдан только железной дороге, так как бывшие объекты Оливера, включая железную дорогу, были проданы.
Железная дорога распалась 1 августа 1959 года, и в то время линия стала совместно эксплуатироваться PRR и PLE, согласно документам PLE. Документы Американской ассоциации коротких железных дорог предполагают, что новый дизельный тягач Buda был приобретен для ремоторизации Whitcomb железной дороги, но сам Whitcomb был перепродан близлежащему заводу Jones and Laughlin Steel Company, покинувшему завод. осиротевшую Буду продать. Этот обмен произошел в декабре 1959 года, после чего, позже с Управлением промышленного развития округа, а затем с Региональной корпорацией промышленного развития, была внесена в список представителей ASS. EMD SW1 101 был продан туда, где продолжал свою службу в 1990-х годах и, возможно, позже, в 5. Он был частью группы переключателей EMD, которые заменили 65-тонные устройства Whitcomb, такие как его бывший брат в ASS. Подробности, предоставленные Haberman, предполагают, что уведомление об отмене за 30 дней было предоставлено ASS, после чего отслеживание было передано в дар PLE.
Железная дорога обслуживала клиентов, включая следующих, показанных на оценочных картах ICC:
